Шумная работа двигателя пассат

Странный шум двигателя Passat B6 2.0 FSI

Дело в том что многие кто «прислушивался» к звуку моего бензинового двухлитрового двигателя, говорят что шумит как дизель.
Однако делая пару недель назад диагностику ничего не выявили(
Накатал уже так 30к, поменял только все 4-ре катушки зажигания ( Zündspule )
может сталкивался кто?! в какую сторону хоть капать? или это норм?!

Комментарии 24

Всему этому звуку виноват фазеренулятор. Если разобрать там внутри есть штопор и выемка для этого штопора и эту выемку съедает штор с правой стороны когда снимите фазерегулятор попробуйте крутит снаружную часть и звездочку тогда и увидите люфт и вот этот лювт тарахтит постоянно

Это нормальная работа прогретого двигателя. Менять цепь нет смысла, если звук через-чур сильный можно посмотреть толкатель ТНВД( понадобиться толкатель+сальник толкателя, прокладка крышки).

Этот двигатель так и должен звучать из-за системы прямого впрыска. У меня тоже самое и у всех моих знакомых аналогично.

У меня все поменяно но не пугайся это так работают наши моторы…

аналогичный автомобиль и у меня и такая же хурма с ним)) только в сервисе мне сказали замену минимум двух форсунок, но так же сказали что нет у меня ТНВД))) ппц, пока сам этот насос не увижу, не успокоюсь… так что теперь и я задумался, стоит ли выкладывать 10 рублей за 2 форсунки или не стоит… беда…))

У меня пассат Б6 2,0TFSI. Тоже работает как дизель что есть норма для этого движка. Все нормально у вас

У меня 2.0 FSI 2.0 turbo B6, американец, тоже работает как дизель.Сначала недавало покоя сие обстоятельство, обследовал все.Дилеры никакого криминала не нашли, но катушки зажигания поменяли все, по какой то акции.Двигатель рабатал так же.Уже 5 лет гоняю на нем, шума ни больше ни меньше, регулярно прохожу ТО пробег 150 000 км, знающие люди скали мне забей, особенности работы ДВС характтерные для америкоса, я и забил, теперь сплю спокойно.Чего и тебе дружище желаю!

Присоединюсь к большинсву, абсолютно нормальный звук. У самого Б6 2.0 FSI, и тоже тарахтит как дизель 😉

Всем спасибо))))
Я тоже придерживался версии что все норм)))

Работает, как дизель. Да и форсунки и ТНВД другого звука не дадут.
Нормально все у тебя.

Ребята правы, наши движки из-за особенности конструкции не из тихонь.
Я при покупке знал об этом. При этом у меня тоже был слышен именно «цокот».
После ТО, замены толкателя ТНВД+масло+свечи и поверки натяжителя цепи, цокот не пропал.
Правда он появлялся не сразу после заводки(имею ввиду с утра и прогрев), а после поездок, в режиме холостого хода.
Так вот, недавно заливал в целях профилактики топливной системы Benzin-System-Pflege от LM и, не знаю, что там сделало сие «чудо химии», но что удивительно именно «цокот» пропал.

нормально все!так и должно.у меня a6 2.8 fsi шумит как 2.0 fsi passat так что не заморачивайся!))))

FSI это мотор с прямым впрыском в цилиндр то есть с тнвд ))) принцип дизеля! а звук может и форсунки создавать!так как делают по 2-3 впрыска за один такт!

Звук то может и создают, но не характерный дизельный цокот (по крайней мере я такого не встречал), о котором, скорее всего, и идет речь

Что такое тнвд?!
Масло менял не так довно

тнвд это топливный насос высокого давления у дизельного двигателя, только при чем тут это, если мотор FSI ?

А по теме могу сказать что тарахтит гидронатяжитель цепи. У самого такое было на b5. Решилось заменой этого самого натяжителя (200 ойро с заменой и три часа времени). Машина сразу зашептала. А цокот был страшный, как у трактора. Некоторые решают эту проблему заливкой более густого масла, но помогает это не надолго, т.к. это просто добивает башмак натяжителя.

FSi таки имеет прямой впрыск топливо и соответственно тнвд

Что такое тнвд?!
Масло менял не так довно

Присоединяюсь к тем кто вам ниже уже пояснил про 2.0 FSI. Не обращайте внимания, так должно быть. А по цокоту, так дизельная 3х литровая шестерка на BMW работает как бензиновая и цокота там меньше ))) так что все познается в сравнении. Послушайте такой же двигатель если есть возможность и все для себя поймете.

Могу сказать если у вас двигатель с ТНВД то шум как у дизеля будет! В этом нет ничего страшного! У меня точно так же, я очень удивился когда только первый раз услышал как работает мой мотор, ездил к официалам VW, даже был у официалов AUDI все подтвердили нормальную работу и нормальный шум. А звук как у дизеля, тарахтит, особенно на холостых.

громко работать должен?

это нормально в целом) свечи посмотри, натяжитель цепи, толкатель тнвд или сам тнвд)

Cлышал что дизельный шум может быть из-за натяжителя цепи. Если у тебя есть цепь обрати на это внимание.

Популярные дизельные двигатели в Беларуси и их «болезни». Дизели VAG

25 апреля 2019 Категория: Полезная информация.

Продолжаем обзор проблем популярных на вторичном авторынке дизельных моторов. На очереди дизели производства Volkswagen и Audi. Их ценят за экономичность и ремонтопригодность.

Но действительно ли дизели VAG так надёжны, как о них принято думать?

1.9 TDI

Имидж семейства двигателей 1.9 TDI как долговечных и экономичных, пожалуй, не удалось переплюнуть ни одному автопроизводителю. Подкупает мнение о этих дизелях как моторах с прочной конструкцией и недорогим ремонтом.

Но под общим названием скрываются абсолютно разные поколения и модели моторов. 1.9 TDI выпускался с 1991 года и многократно модернизировался. В результате появлялось больше десятка вариаций этого дизеля под разными кодовыми обозначениями: от ремонтопригодных с простыми форсунками до «навороченных» мощных и даже откровенно проблемных модификаций.

Несмотря на общее название и один объём, модификации 1.9 TDI отличаются системами питания, конструкцией турбины (с изменяемой герметрией или нет) и сплавом, из которого изготовлен блок и ГБЦ. В зависимости от версии мощность 1.9 TDI составляет 90 л.с, 110 л.с., 115 л.с., 130 л.с, 150 л.с.

Радует владельцев 1.9 TDI низкий топливный расход, тяговитость и отсутствие проблем с пуском даже на холодную. При желании на 1.9 TDI легко провести чип-тюнинг, повысив его отдачу на 20-30 л.с. и даже больше.

Из недостатков — мотор не отличается культурной работой; владельцы жалуются на шум и вибрации, особенно при холодном пуске.

Основная проблема двигателей 1.9 TDI — их заезженность, особенно это касается версий из 1990-х. Спустя 300 тыс. км пробега появляются признаки износа мотора: масложор, появление дыма при газовании.

  • Проблема изношенного клапана EGR проявляется масложором, дымной работой мотора, иногда — глухим стуком из-под капота.
  • Слишком шумная работа турбодизеля может быть связана с изношенными гидравлическими толкателями клапанов — менять их лучше с приводом ГРМ
  • Металлический звон при выключении мотора — признак «умирания» двойного маховика сцепления
  • При потере тяги двигателем проблему стоит искать в износе турбокомпрессора или снижении компрессии в цилиндрах
  • На 1.9 TDI важно следить за роликом натяжения приводного ремня навесного оборудования — если он оборвётся и намотается на шкив коленвала, ремень ГРМ может проскочить.
  • Самый дорогостоящий ремонт 1.9 TDI из популярных причин обращения владельцев на СТО — восстановление посадочных мест (колодцев) под форсунки спустя 250 тыс. км пробега, замена распредвала спустя 300 тыс. км пробега, замена насос-форсунок на версиях после 2002 года, выход из строя датчиков расхода воздуха.
Читать еще:  Что покажет компрессия двигателя

При адекватном обслуживании 1.9 TDI способен пройти 400-500 тыс. км без капремонта.

  • Это касается в первую очередь конструктивно простых версий первого поколения — AHU (90 л.с. 202 Нм), AFN (110 л.с. 235 Нм), AHH (90 л.с. 210 Нм), AVG (110 л.с. 235 Нм).

Лидер в плане дешевизны эксплуатации и ремонтопригодности 1.9 TDI — 90-сильная оригинальная версия с распределительным ТНВД, простыми электромагнитными форсунками, обычной турбиной и недорогим одномассовым маховиком. Ставили такие 1.9 TDI на на Audi, третий VW Golf, VW Passat B4 до 1997 года.

Аналогичные конструктивно простые модификации выпускали до 2009 года, но в последние годы выпуска их монтировали только на отдельные бюджетные модели концерна. Проблемы в таких 1.9 TDI подстерегают владельца разве что с клапаном EGR, расходомером воздуха и топливным насосом — но это проблемы возраста и пробега, а не конструкции.

В помолодевших и более мощных версиях 1.9 TDI появились решения, которые тянут за собой и проблемы.

  • Так, мощные версии ASZ и ARL отличаются износом кулачков распредвала — к этому приводит масляное голодание.
  • Турбина с изменяемой геометрией также требует неотступного внимания владельца.
  • Насос-форсунки, которые начали ставить на новое поколение 1.9 TDI с 1998 года, хоть и надёжны как система впрыска, но дорого обходятся в замене.

Проблемной считается версия BXE (105 л.с.). Многие владельцы столкнулись с характерной проблемой этого мотора: проворотом шатунных вкладышей уже спустя 120-150 тыс. км. пробега даже при хорошем уходе.

Проблема заключается в материале — поверхность вкладышей расслаивается, и чем реже меняют моторное масло — тем быстрее. Затем из моторного отсека раздаётся стук, но из-за работы насос-форсунок заметить его вовремя часто невозможно. В один момент двигатель глохнет, потому что шатун пробивает блок цилиндров — и не подлежит восстановлению.

Ставили проблемный BXE в 2006-2008 году на VW Golf, VW Passat, VW Touran; Audi A3, Seat Altea, Seat Leon, Seat Toledo; Skoda Octavia, Skoda Superb.

С 2004 года 1.9 TDI постепенно вытеснил новый 2.0 TDI производства VAG.

2.0 TDI

Под единым шильдиком 2.0 TDI скрываются разные двигатели семейств EA188, ЕА189 и ЕА288: с ГБЦ на 8 или 16 цилиндров, насос-форсунками или Common Rail, одинарным или двойным турбонаддувом — отсюда и различия по типичным проблемам.

Ставили 2.0 TDI на Volkswagen (Golf, Jetta, Passat, Touran, Sharan, Tiguan), Audi (А3, A4, A6, Q5), Seat (Leon, Altea, Toledo) и Skoda (Octavia, Superb).

Этот турбодизель производства VAG появился в 2003 году. Ждали его как замену 1.9 TDI с улучшенными возможностями, но премьерный турбодизель только испортил репутацию VAG.

Список проблем ранних 2.0 TDI серии ЕА188, в которую входили версии BKD, BMP, AZV мощностью от 69 л.с. до 170 л.с., впечатляет:

  • Растрескивание 16-клапанной ГБЦ и попадание антифриза в цилиндры
  • Отказ маслонасоса
  • Малый ресурс насос-форсунок
  • Выход из строя двухмассового маховика спустя 100 тыс. км
  • Поломка шестерён на приводном валу, вызывающая проблемы с приводом ГРМ

В основном нарекания владельцев вызывали проблемы с приводом масляного насоса. Причём в разных модификациях мотора использовались разные решения, но оба не отличались надёжностью.

Модификации с уравновешивающим валом отличались тем, что масорнасос приводился тонким шестигранным валом, который быстро изнашивался, вызывая масляное голодание — а с ним и выход из строя турбины и самого мотора.

В остальных версиях маслонасос приводился цепью с быстро изнашивающимися зубчатыми шестернями. О том, что привод вот-вот выйдет из строя, сообщал грохот в моторном отсеке, но из-за громкой работы мотора его было сложно определить. Затем стандарт — масляное голодание и выход из строя турбодизеля при горящей лампочке «маслёнки» на приборной панели.

  • Версия BKD, которую монтировали на VW Golf V, Audi A3 II, Skoda Octavia II, Seat Leon II, считается не такой проблемной.
  • Версия 2.0 TDI под обозначением BKP, которую ставили на VW Passat B6, считается самой неудачной. Список жалоб обширен — от дорогостоящей замены насос-форсунок и неисправностей сажевого фильтра до всё той же неудачной конструкции привода маслонаноса, которая способна отправить двигатель в утиль.

Энтузиазм покупателей быстро угас, и зря: с течением времени производитель доработал конструкцию мотора, что сделало более поздние версии мотора одним из самых надёжных в линейке VAG.

Основную часть неисправностей удалось устранить в 2007 году, когда производитель перешёл от 2.0 TDI PD с насос-форсунками к 2.0 TDI CR, то есть с системой питания Common Rail Bosch.

  • Серия ЕА189 представлена модификациями CBAB, CLJA.

Вместе с этим изменились поршни, появилась новая ГБЦ и распредвалы. Удалось устранить проблемы с приводом масляного насоса. Как результат — увеличение ресурса двигателя.

Из недостатков — дороговизна и пьезофорсунок, которые, однако, поддаются восстановительному ремонту. Типичные неисправности поздних версий 2.0 TDI касаются турбонагнетателя и двухмассового маховика.

Версии 2.0 TDI CR отличаются большей, по сравнению с 2.0 TDI PD, надёжностью и хорошей производительностью при приемлемом топливном расходе.

  • Наиболее распространены на рынке 140- и 170-сильные модификации 2.0 TDI CR. Правда, из-за того, что версии с пьезофорсунками тоже встречаются с такими же мощностными характеристиками, обыватели путают их с 2.0 TDI PD.

Модификации 2.0 TDI CR без заслонок во впускном коллекторе, то есть обновлённое семейство ЕА189, которое выпускалось после 2009 года, считаются надёжными. Неприятность двигателей 2.0 TDI CR с 2007 по 2009 год с заслонкой на впуске связана с тем, что заслонки забивались грязью и их заклинивало, приходилось чистить элементы каждые 100 тыс. км или удалять и перепрошивать ЭБУ.

Но даже в этих относительно беспроблемных моторах важно следить за приводом маслонасоса и менять его каждые 150-200 тыс. км.

При хорошем обслуживании и удачном выборе модификации, ресурс 2.0 TDI составляет 350-400 тыс. км — весьма достойно.

Всего с 2007 по 2015 год было выпущено порядка 50 версий 2.0 TDI CR семейства ЕА189 мощностью от 84 л.с. до 180 л.с.

На базе этих турбодизелей создавались и младшие модели — 1.6 TDI и 1.2 TDI.

1.4 TDI

Этот трёхцилиндровый мотор получили, «удалив» один цилиндр из старшего брата 1.9 TDI PD.

Мотор предназначен для небольших городских авто, ставили его на VW Lupo, VW Polo, Audi A2, Seat Ibiza, Skoda Fabia, Skoda Octavia.

1.4 TDI — экономичный турбодизель без сажевого фильтра, недорогой в ремонте и достаточно надёжный.

  • Топливный расход составляет 4 л по трассе и 6,5 л в городе на каждые 100 км.

Как и старший брат, 1.4 TDI получил чугунный блок с алюминиевой ГБЦ, ремень в качестве привода ГРМ и насос-форсунки в качестве системы питания.

Первые симптомы проблем с этим турбодизелем появляются спустя 200 тыс. км пробега.

Неравномерная работа двигателя, загорание индикатора свечей накала во время движения — признаки умирания насос-форсунок.

Турбина выходит из строя при значительных пробегах и из-за агрессивной эксплуатации.

  • В версиях мощностью 90 л.с. ремонт турбокомпрессора обойдётся дороже, ведь там турбина имеет изменяемую геометрию.
Читать еще:  Бензогенератор плавают обороты двигателя

Основная проблема с этим мотором — его некомфортная шумная работа.

  • Не рекомендуется покупать 1.4 TDI на подержанных Skoda Octavia — использование таких авто в качестве корпоративного автопарка плохо отражается на ресурсе двигателя.

2.7 / 3.0 TDI

Оба этих двигателя разработаны инженерами Audi с нуля, оба имеют одинаковую конструкцию и схожие проблемы.

Эти турбодизели отличаются V-образно расположенными 6 цилиндрами, наличием сажевого фильтра и сложным цепным приводом ГРМ. Во впускном коллекторе есть вихревые заслонки. Система питания — Common Rail с пьезофорсунками.

Вначале на рынок вышел 3.0 TDI — его устанавливали на Audi A4 (B7, B8), A5, A6 (C6, C7), A7, Q5 и Q7, а также на VW Phaeton и Touareg, Porsche Cayenne I, II.

Многие считают этот V6 лучшим среди всех моторов VAG в плане сочетания скромного топливного аппетита и невероятной производительности.

За время выпуска появилось множество версий 3.0 TDI мощностью от 204 л.с. до 265 л.с.

  • Лучшей считается 233-сильная модификация ASB.
  • Чуть скромнее выглядит 204-сильная версияBKN, но она тоже популярна среди поклонников марки.

В 2010 году поколение 3.0 TDI обновилось: топливный насос и заслонки впускного коллектора доработали, в приводе ГРМ 4 цепи заменили на 2. Отдельные версии получили систему выхлопа на мочевине AdBlue.

Сложная конструкция турбодизеля, которая включает два интеркулера и пьезоэлектрические форсунки Common Rail Bosch, делает его содержание дорогим удовольствием. А проблемы могут возникнуть уже спустя 150 тыс. км — на этом пробеге у владельцев, случалось, прогорали поршни из-за отказа форсунок.

Проблема с потерей тяги и загоранием индикатора Check Engine была признаком умирания пластиковых заслонок впускного коллектора, причём ремонт был неэффективен и приходилось менять коллектор в сборе.

Основная беда 2.7 / 3.0 TDI первых лет выпуска (до 2010 года) — растяжение цепей ГРМ и их дорогая замена.

  • В среднем, ресурс привода ГРМ составлял 150-180 тыс. км.
  • Вместе с цепями менять приходится и гидрокомпенсаторы клапанов, иначе можно отправить в ремонт двигатель целиком.

Среди версий 2.7 TDI самыми надёжными считаются дорестайлинговые, с индексом BSG (163 л.с.) и BPP (180 л.с.).

Основной недостаток 2.7 TDI — конструктивная сложность и высокая стоимость владения. Типичные проблемы, помимо растяжения цепи ГРМ — выход из строя сажевого фильтра и клапана EGR после 200 тыс. км, поломка двухмассового маховика каждые 100-150 тыс. км.

  • Пьезофорсунки на поздних версиях 2.7 / 3.0 TDI долговечны и служат порядка 300 тыс. км — о выходе из строя скажут плавающие обороты и неустойчивая работа двигателя на холостом ходу.
  • Турбокомпрессор при хорошем обслуживании живёт порядка 300 тыс. км., но в отдельных случаях выходит из строя уже при 80 тыс. км — верояно, у любителей агрессивной езды и длинных интервалов замены масла.

Ресурс 2.7 / 3.0 TDI определяется качеством применяемых ГСМ и своевременным обслуживанием и в среднем составляет 300+ тыс. км пробега до капитального ремонта.

Не пропустите обзоры других популярных в Беларуси дизельных ДВС:

  • о дизелях производства BMW мы писали здесь
  • о дизелях производства Renaullt — здесь.

Топливные дизельные форсунки найдёте в нашем каталоге

Шум двигателя на Фольксваген Пассат

Слышен ли шум двигателя на Volkswagen Passat во время вождения? Мы можем понять, что это очень беспокоит, и что вы хотите знать. Обнаружение такого шума не всегда является хорошим показателем, но это также может быть не очень важным. Чтобы помочь вам решить эту проблему, наша команда приняла решение создать содержание этой статьи, чтобы помочь вам в этом исследовании. Чтобы сделать это исследование максимально точным, мы сначала сконцентрируемся на звуках щелчка, затем на свистящих шумах и, наконец, на шумах двигателя в металлическом типе Volkswagen Passat.

Я слышу щелкающий шум двигателя Volkswagen Passat

Если вы знаете, что двигатель Volkswagen Passat шумит при щелчке, и что этот шум близок к щелчку, вам нужно будет определить его исходное местоположение, чтобы узнать причину. Вам понадобится механический стетоскоп или большая отвертка, чтобы определить первоначальную область этих шумов.

Я слышу щелкающий шум от моего двигателя

Если вы слышите шум двигателя на Volkswagen Passat, и этот шум основан на верхней части двигателя, это означает, что что он основан на вашей головке цилиндров и сопутствующих компонентов. Причиной этих шумов двигателя на Volkswagen Passat могут быть две составляющие. Либо гидравлические толкателиОбычно эти щелкающие звуки возникают из-за неисправной системы «гидравлического наверстывания», часто в холодном состоянии и исчезающей в горячем состоянии. В противном случае это ваш игра ваших коромысел или их состояние износа — вот в чем проблема. В этом случае рассмотрите возможность их изменения.

Я слышу шум от нижнего двигателя моего Volkswagen Passat

Если вы обнаружили регион возникновения шума двигателя на Volkswagen Passat, который исходит от вашего маломощного двигателя, возможно, ваш шатуны или поршневые валы являются спусковыми механизмами. В обоих случаях долговременным риском является отказ двигателя. Эти два ремонта очень сложны, и большинство механиков посоветуют вам поменять мотор вашего Volkswagen Passat.

Я слышу шум двигателя от Volkswagen Passat от сгорания

Наконец, если у вас есть ощущение, что этот щелкающий шум связан с сгоранием вашего двигателя, есть три вероятных причины его возникновения. Изучите состояние ваших свечей накаливания что в случае износа может помешать правильному сгоранию топливной смеси. Тогда ваш ремень ГРМ может быть сдвинут и может плохо управлять синхронизацией различных компонентов двигателя для обеспечения хорошего сгорания. И, наконец, самая классическая причина, происходит от вашей инъекции, которая либо забита, либо поражена одним или несколькими инжекторами. В этом случае, не стесняйтесь обращаться к этой статье, в которой подробно рассматриваются различные шум инжектора на Фольксваген Пассат.

Шипящий шум / трение двигателя Volkswagen Passat

Шум двигателя Volkswagen Passat близко к подшипнику

Если это близко к скрипу, вы можете иметь один из подшипников деталей вашего двигателя, которые доступны, Поэтому проверьте состояние и попробуйте найти точный источник этого шума, поместив кого-то в двигатель на холостом ходу, и, если этот шум более вероятен при высоких оборотах, разгоните и расположите кого-нибудь в блоке двигателя, чтобы определить местоположение источника шума. Три компонента, подшипники которых часто являются источником этих шумов, это водяной насос, насос впрыска и масляный насос..

Шум двигателя Volkswagen Passat при отпускании или нажатии на сцепление

В случае, если вы идентифицируете шум двигателя на Volkswagen Passat, но это Шум возникает в основном при отпускании или нажатии педали сцепления.В этом случае очень вероятно, что ваш выжимной подшипник изношен. По факту, изношенный выжимной подшипник будет производить шум, близкий к шуму звонка. Чтобы получить более подробную информацию об этом шуме и если вам удалось подтвердить, что выжимной подшипник действительно является причиной ваших проблем, обратитесь сюда, чтобы найти полный файл звуков выжимного подшипника на Volkswagen Passat.

Шум двигателя Volkswagen Passat близок к трению

В случае, если вы слышите шум двигателя на своем Volkswagen Passat, и что этот шум близок к трению, вполне вероятно, что один из ваших поясов или один из компонентов, вызывающих его, является источником ваших проблем.Часто мы начинаем ощущать шум двигателя на Volkswagen Passat, близкий к трению, когда один из ремни изношены или когда одна из связанных частей, как ваш генератор или ваш ролик натяжителя это проблема. Поэтому подумайте о том, чтобы проверить их состояние и обратитесь к вашему технику для замены соответствующих компонентов. Если вы смогли нацелиться на шум, исходящий от ремней, и хотите получить более подробную информацию о нем, ознакомьтесь с полным текстом этой статьи о шуме на Volkswagen Passat.

Читать еще:  Что такое ie1 двигатель

Металлический шум двигателя Volkswagen Passat

В том случае, если вы воспринимать шум двигателя Volkswagen Passat, и этот шум близок к металлическому шуму, вероятно, этот шум исходит от вашей коробки передач или сцепления, Фактически, металлический шум в блоке двигателя часто связан с поврежденными звездочками. Попытайтесь проверить, что этот шум исходит от трансмиссии, если это так, быстро обратитесь к механику, иначе вы сломаетесь. Наконец, вторая возможность заключается в том, что ваш бесшумные блоки двигателя или резиновые опоры могут быть мертвыми. Это вызывает металлический шум каждый раз, когда ваш двигатель движется, либо из-за изменения темпа (ускорение или торможение), либо, когда вы проезжаете по дорогам в плохом состоянии. Изучите состояние своих сайлентблоков и замените их при необходимости. Если вы хотите получить более подробную информацию о резиновом креплении шумов на Volkswagen Passat, ознакомьтесь с содержанием этой статьи, которая дает вам более подробную информацию о различных типах шума и их происхождении.

Самые надежные дизельные двигатели Volkswagen по отзывам владельцев

Любовь белорусов к автомобилям Volkswagen Group неистребима. Особенно — к автомобилям с дизельным двигателем. Мы составили рейтинг самых надежных.

1.9 TDI

Легендарный дизельный двигатель — экономичный, долговечный, ремонтопригодный – ставился на многие модели VW, включая Polo, Golf, Passat, Audi (80, 100, A4, A3, A6), разные Seat и Skoda с 1991 по 2010 год.
Расход в 5-6 л на 100 км, легкий запуск даже в холода и эффективность сделали 1.9 TDI чуть ли не самым популярным двигателем на вторичном рынке.

Мощность 1.9 TDI составляла от 75 до 160 л.с. Самыми надежными считаются версии 1.9 TDI с ТНВД и мощностью в 90 и 110 л.с. Такие способные «ходить» свыше 500 тыс. км пробега без капремонта моторы ставились на Audi, Golf III, Passat B4, Seat до 1997 года.

В 1998 году новое поколение 1.9 TDI оснащалось уже насос-форсунками.

По отзывам владельцев, единственный минус этого двигателя – шумная работа.

Что касается распространенных неисправностей при эксплуатации, то после 300 тыс. пробега отмечаются признаки усталости двигателя: повышенный расход топлива и масла, появление дыма при газовании и т.п. Сталкиваются владельцы и с поломкой клапана системы EGR. К более серьезным поломкам относят износ двойного маховика и сцепления шкива генератора.

Если приобретать такой двигатель сегодня, нужно проверить исправность датчика массового расхода воздуха, ТНВД и форсунок.

Посетите сайт круглосуточной ручной мойки Galleria Car Spa в Минске.

2.0 TDI

Популярный и любимый европейцами 4-цилинровый наследник 1.9 TDI получил турбину, систему Коммон Реил или насос-форсунки и 8 или 16 клапанов в зависимости от модификации. Мощность 2.0 TDI – от 102 до 150 л.с.

Несмотря на надежды и технические доработки, повторить легендарную славу 1.9 TDI этот мотор не смог. Особенно критиковали за ненадежность представленный в 2003 году мотор владельцы Passat B6.
2.0 TDI ставился на все модели VAG, включая Golf V – VII, Passat B5 FL, B6, B7, Tiguan, Sharan, Touran, модели Seat и Skoda, Audi A3, А4, А6.

Разные модификации 2.0 TDI до неузнаваемости отличаются между собой конструкцией и мощностью – вот почему одни владельцы хвалят эту модель, а другие – жестко критикуют.
В 2007 года насос-форсунки двигателя заменили системой Common Rail. Самые распространенные версии таких 2.0 TDI на рынке – 140 и 170-сильные.

Считается, что надежность версий с Common Rail выше. Версия BKP для Passat B6 считается худшей. Хвалят BKD, его можно встретить на Golf V, Audi A3 II, Skoda Octavia II, Seat Leon II.

Жалобы владельцев связаны с дорогостоящей заменой насос-форсунок в случае их отказа, неисправностью фильтра DPF, преждевременным износом привода масляного насоса (об этом сигнализирует датчик давления масла). Последствия – вплоть до выхода турбины из строя и замены двигателя.

Часто растрескивается и головки блока цилиндров в 16-клапанной версии мотора, ремонтировать – сложно и дорого.

1.6 TDI

Устанавливается на многие модели Volkswagen с 2009 года. Самые распространенные версии — в 90 и 105 л.с., а с 2015 — 110 и 120 л.с.

Небольшой объем, экономичный расход, тяговитость и отсутствие ярко выраженных проблем – характеристики 1.6 TDI, которые делают его популярным на «вторичке».

Жалобы владельцев связаны в основном с чувствительностью топливной системы к качеству топлива: «забитый» фильтр уже после 20-30 тыс. км и проблемы в работе форсунок.

Редко, но встречаются поломки турбины, утечка масла и «глюки» электроники. После их устранения 1.6 TDI снова радует владельцев расходом в 5 л на 100 км и бодрой динамикой.

1.4 TDI

Этот 3-цилинровый малолитражный вариант снабжен всем необходимым для компактного городского варианта: форсунки, трубонагнетатель, скромные «аппетиты».

С 1999 по 2010 1.4 TDI устанавливается на VW Lupo, Fox, Polo, Skoda Fabia и Roomster, многие Seat и Audi A2.

Конструктивно 1.4 TDI – тот же 1.9 TDI за удалением одного цилиндра. К плюсам относится его экономичность, к минусам – шумная некомфортная работа.

В среднем «ходит» без признаков износа такой двигатель 200 тыс. км. Дальше вероятны износ насос-форсунок и турбокомпрессора.

Самая большая неприятность для владельцев – износ опорных колец коленчато-поршневой системы. Результат — увеличенный осевой зазор коленвал и риск дорогостоящего ремонта.

2.7 и 3.0 TDI

Современные турбированные V6 оснащены системой Common Rail и тремя цепями ГРМ. Фантастическая производительности при скромном расходе – их рецепт успеха. Предназначены данные двигатели для премиум-класса и кроссоверов Volkswagen Group.

Впервые 3.0 TDI установили на Audi A8 в 2004 году. Дальше им же оснащали Audi A4 (B7, B8), A5, A6 (C6, C7), A7, Q5 и Q7, VW Phaeton и Touareg, а также Porsche Cayenne I, II.
Многие называют этот двигатель лучшим среди моторов концерна Volkswagen. Однако сложная конструкция V6: два интеркулера, пьезоэлектрические форсунки Bosch – требуют больших затрат при ремонте. Владельцы отмечают возникновение проблем с работой двигателя уже на пробеге в 150 тыс. км – и это тоже объясняется сложностью устройства модели.

Типичные серьезные поломки первых 3.0 TDI – прогар поршней, вызванный поломкой пьезоэлектрических форсунок. Некоторые владельцы отмечают быстрый износ натяжителя цепи ГРМ – при несвоевременном ремонте это грозит перескоком цепи и капремонтом двигателя.

Вердикт таков: 2.7 и 3.0 TDI – мощный и интересный вариант дизельного двигателя VAG, но не для тех, кто хочет экономить на качестве топлива и последующем ремонте.

Не пропустите статьи из нашего зимнего цикла:

  • как завести автомобиль в мороз — читайте здесь
  • как экономить топливо зимой — читайте здесь
  • как не надо ездить зимой — читайте здесь.
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector