Suzuki drz400sm тюнинг двигателя

Suzuki drz400sm тюнинг двигателя

Односторонний мораторий — дорабатываем SUZUKI DRZ-400S

Антон БАРСУКОВ, фото автора,
thumpertalk.com, paochow.com

Как вызов законам эволюции, за весь период существования Suzuki DRZ-400S не претерпел ни одного радикального апгрейда. Так производитель уберег свое детище от большинства происков технического прогресса. А на радость владельцев «Z-ок» работает огромная индустрия, выпускающая тюнинговые компоненты.

Начнём с покрышек*. Стоковая резина Bridgestone TrailWing хорошо работает только на асфальте и сухой грунтовке. Если половина маршрутов пролегает вне дорог, лучше установить Michelin T63, Metzeler Unicross или Dunlop D606. Если мотоцикл эксплуатировать в основном на бездорожье, то неплохим выбором станут Pirelli MT 21 Rallycross и Scorpion Pro, а также Metzeler MCE 6 Days Extreme.

Резина Michelin T63 одинаково хорошо работает на асфальте и за его пределами.

Для дальнобоя с элементами бездорожья подойдут Michelin Anakee и Sirac, а также Dunlop Trailmax. Или оставьте штатные покрышки. Ортодоксальные воины асфальта могут конвертировать эндуро в супермото, установив 17-дюймовые колёса Excel и «липкую» дорожную резину вроде Pirelli Diablo Corsa III. В этом случае придётся трансплантировать тормозной диск со стоковых колёс модели «S» или приобрести адаптер для переноса тормозной скобы при установке диска большего диаметра от модели «SM». Но в этом случае я бы сразу выбрал DRZ-400SM.

Следующий по важности вопрос — защита. Излишне напоминать, что сломанный рычаг сцепления или пробитый двигатель могут вылиться в «геморрой» вселенских масштабов, особенно если неприятность произойдёт вдали от цивилизации. «Мудрые индейцы» ставят на «Zeды» защиту ручек тормоза и сцепления**, картера (родная защита изначально хлипкая), крышек двигателя*** и радиаторов****, легко страдающих при падениях.

Алюминиевая защита Acerbis — для рук и рычагов.

Багажных ёмкостей на «дреZине» не предусмотрено, а «кошелёк» на заднем крыле назвать ёмкостью язык не повернётся. Поэтому следующим шагом устанавливаем багажники с сумками или кофры. Для поездок по бездорожью предпочтение лучше отдать сумкам, поскольку они не страдают при падениях (страдает то, что внутри!).

Стоит задуматься о запасе топлива. Со штатным 10-литровым баком до резерва мотоцикл пробегает 130 километров. Если необходимо углубиться в «пампасы», стоит установить бак увеличенного объёма (существуют модели объёмом до 17 л). Выпускают такие баки фирмы IMS, Clarke, Acerbis и Aqualine.

Стоковую защиту двигателя лучше заменить вот такой.

Теперь займемся комфортом. Oxford делает качественные подогреваемые ручки руля с электронным управлением. Четыре режима позволят точно подобрать температуру для любой погоды, а устройство автоматического отключения при падении напряжения ниже определенного предела спасет аккумулятор от полного разряда. При установке «грелок» нужно иметь в виду, что резинка на штатной ручке газа намертво приварена к пластмассовой трубке-основе. Поэтому рекомендуем заранее заказать новую трубку и уже на неё клеить ручку Oxford.

Для облегчения жизни «хлебобулочных» изделий «дрезинеры» используют гелевые сиденья. Абсолютный лидер в этой области — фирма Corbin. В её каталоге можно выбрать цвет, рисунок, текстуру и профиль седла. А ещё изделия Corbin используют пилоты невысокого роста для снижения высоты по седлу.

Для установки подогрева лучше запастись пластмассовой втулкой ручки газа.

Ещё один элемент комфорта и, конечно, безопасности — хороший свет. Штатная фара Suzuki DRZ-400S светит на троечку. У внитрияпонской модели из-за меньших размеров отражателя и пластмассовой линзы свет ещё хуже. Не стоит пытаться улучшить её характеристики, установив лампочку большей мощности: из-за возросшего тепловыделения пластмассовая фара может расплавиться. Выход — замена фары на тюнинго-вую, например, Trail Tech X2 HID 70W или Cyclop от Acerbis.

Самый обширный и дорогой этап тюнинга DRZ-ки — модификация двигателя. Начнём с повышения надёжности. Удивительно, но несмотря на почти десятилетнюю историю, у «Zеда» остались «детские болезни». При дорожной эксплуатации они проявляются редко, но при регулярных продубасах по колдобинам вероятность неприятностей резко возрастает.

Блок управления ручками с подогревом отключит их, если напряжение упадёт ниже определённого предела.

Первая «прививка» предназначена для гайки первичной шестерни, которая имеет тенденцию самостоятельно откручиваться. Эту же слабость проявляет и гайка ведущей звёздочки. Сама звёздочка при этом может люфтовать и вызвать преждевременный износ сальника вторичного вала. Обе гайки знатоки советуют посадить на «красный» фиксатор резьбы и затянуть моментом 110 Нм. Болты обгонной муфты стартера также могут открутиться. Рецепт лечения тот же: посадить на фиксатор резьбы и затянуть моментом 26 Нм.

Следующая слабость — автоматический натяжитель цепи ГРМ, который излишне сильно давит на цепь, вызывая её преждевременный износ. А иногда попросту ломается. Его рекомендуют заменить узлом с ручной регулировкой (ищите натяжитель в каталогах или на www.thumpertalk.com). Натяжение цепи регулируют на слух при работающем двигателе, медленно вкручивая регулировочный болт до пропадания шума цепи ГРМ.

Гайка ведущей звёздочки может сама откручиваться, а люфт и грязь способны прикончить сальник.

Некоторые рекомендуют дополнительно «умаслить» подшипники рулевой колонки (они бывают смазаны на удивление скупо) и проверить разъём реле-регулятора, контакты которого легко окисляются, из-за чего начинают искрить и плавят разъём.

Считается, что мощности четырёхсоткубовой «одностволки» DRZ-400S с двумя распредвалами хватает в любой мыслимой и немыслимой ситуации. Но некоторым «горячим головам» 40 лошадиных сил мало.

Гайку первичной шестерни «сажаем» на красный фиксатор резьбы.

Простой способ взбодрить двигатель «Zеда» — так называемая модификация 3×3. Увеличиваем размер впускного отверстия корпуса воздушного фильтра до 3×3 дюйма и ставим в карбюратор набор жиклёров Dynojet или James Dean (JD).

Мощности почти не прибавится, но отклик на поворот ручки газа станет гораздо веселее.

Модификация 3×3 позволяет двигателю легче «дышать».

Если этого мало, придётся вкладываться в полный выпуск и «агрессивные» распредвалы Hot Cams, Yoshimura или штатные валы и тонкую прокладку под цилиндр от версии «Е», а также менять карбюратор на Keihin FCR39. Установка этих компонентов при условии правильной настройки карба поднимет мощность примерно до 50 л.с., как у DRZ-400E.

Апофеоз тюнинга двигателя — увеличение рабочего объёма. Для этих целей фирмы Athena, Yoshimura и JE выпускают наборы, включающие цилиндр, поршень, в некоторых случаях коленвал и набор прокладок. Преимущество столь капитального подхода — увеличение мощности и крутящего момента во всем диапазоне рабочих оборотов. В результате реально получить 57-60 л.с. и толстенный момент на «низах». Однако нужно помнить, что замена прокладки под блоком цилиндра и установка некоторых наборов для повышения объёма увеличат степень сжатия до 12,2 и выше. Придётся лить в бак не 92-ой, а 95-ый бензин.

Карбюратор Keihin добавит несколько лошадиных сил.

Ещё одну возможность поднять мощность двигателя дают гоночные «мозги». Они увеличивают верхний предел оборотов на 1000 об/мин. Однако эта модификация, скорее, для спорта, поскольку сокращает ресурс двигателя. «Мозги» бывают двух видов: ProComm или Mitsubishi. Рекомендуем отдать предпочтение последним, ибо ProComm-овский блок зажигания ненадежен и несовершенен, и о нём накопилось немало отрицательных отзывов, включая нестабильность угла опережения и пропуски искрообразования.

Последняя стоящая доработка — установка кикстартера. Он пригодится истинным первопроходцам и гумусофилам. Вообразите — помирает акнумулятор, а мотоцикл по закону подлости глохнет, находясь по пояс в коричневой «протоплазме». Завести байк «с толкача» нереально. Вытащить на себе — уж легче валить лес. Спасет тольно кик.

Распредвалы «агрессивного» профиля значительно поднимают пиковую мощность.

Для установки на DRZ-400S подойдет фабричный набор кикстартера от модификации «Е». Подробное описание его монтажа — отдельная тема. Хочу лишь предупредить, что после сборки останутся «лишние детали» — пожалуйста, не пугайтесь.

Несколько слов о подвеске. Моноамортизатор «Zеда» справляется почти со всеми нагрузками, но при долгой езде по серьёзному бездорожью может перегреться. Из-за этого ухудшается демпфирование отбоя, и мотоцикл начинает раскачиваться вверх-вниз, как на волнах. Выход — установка тюнинговой запчасти, например Ohlins SU 506. Вилка DRZ-400 работает очень хорошо, но иногда может потребовать замены пружин на соответствующие вашему весу.

Гоночный набор Yoshimura содержит коленвал, поршень, распредвалы и блок ECU.
Набор фирмы JE для увеличения рабочего объёма.

Завершив рассказ о тюнинге «Zеда», коротко отметим особенности его обслуживания. Знатоки рекомендуют менять масло в два раза чаще, чем требует заводская инструкция, то есть каждые 3000 км. По мнению профессиональных механиков, долго проработавших с DRZ-400, в большеобъёмных «одностволках» масло быстро теряет свои свойства. Более вязкое масло — 15W50 или 20W50 (например, Motul 7100 20W50) — в таких условиях деградирует медленнее, а потому предпочтительнее.

При смене масла не забудем, что система смазки — с сухим картером. Его уровень проверяем щупом через три минуты после выключения двигателя.

ГРАФИКИ ЗАМЕРОВ МОЩНОСТИ ДВИГАТЕЛЯ В СТОКЕ, ПОСЛЕ МОДИФИКАЦИИ 3×3 И ПОСЛЕ УСТАНОВКИ КАРБЮРАТОРА KEIHIN FCR39
ГРАФИКИ ЗАМЕРОВ КРУТЯЩЕГО МОМЕНТА ДВИГАТЕЛЯ В СТОКЕ, ПОСЛЕ МОДИФИКАЦИИ 3×3 И ПОСЛЕ УСТАНОВКИ КАРБЮРАТОРА KEIHIN FCR39
Зеленый — DRZ-400S с модификацией 3×3 и карбюратором Keihin FCR39. Красный — DRZ-400S с модификацией 3×3. Синий — Стоковый DRZ-400S

Читать еще:  Что такое рамная подвеска тягового двигателя электровоза

Еще одна особенность относится к внутрияпонской модели. Её задняя звёздочка отличается от используемой на «европейцах» и «американцах». При заказе по каталогу имейте это в виду. Например, по каталогу JT на японский «Zед» нужно заназывать заднюю звезду JTR822, а не JTR817/JTR808.

В заключение добавим, что, выбирая направление тюнинга, нужно помнить о самой сильной стороне Suzuki DRZ-400S — его универсальности. И постараться в процессе «улучшения» не свести её на нет.

ИСТОРИЯ МОДЕЛИ.

Всего выпущено четыре модификации DRZ: «S», дорожный эндуро, 40 л.с, появилась в 2000 году и выпускается до сих пор; «Е», «чистый» эндуро с электростартером, 49 л.с. до 2006, потом для некоторых стран мощность снизили до 40 л.с, появилась в 2000 году и выпускалась до 2008 года; «К», «чистый» эндуро без электростартера, 49 л.с. появилась в 2000 году и выпускалась до 2004 года; исторической справедливости ради не забудем модификацию «SM», супермото, 40 л.с. (основные отличия — перевернутая вилка, 17-дюймовые колёса, дорожная резина, маятник с регулировкой натяжения цепи болтами, а не эксцентриками, тормозные диски большего диаметра), появилась в 2005 году и выпускается до сих пор.

Модели «S», «SM» и свежие «Е»-шки от 2007 г.в. оснащены одинаковыми распредвалами, имеют степень сжатия 11,3 и карбюраторы постоянного разрежения Mikuni BSR36. «Е»-шки 2000-2006 годов выпускались с «агрессивными» валами, плоскодроссельным карбюратором Keihin FCR39 и со степенью сжатия 12,2 (благодаря прокладке меньшей толщины между цилиндром и картером). Ранние «S»-ки (2000-2001 годов) оснащались вилкой с меньшим числом регулировок.

Suzuki DR-Z400

Информация по мотоциклу Suzuki DR-Z400

Серия мотоциклов Suzuki DR-Z400 выпускается с 2001 года по настоящее время (Suzuki DR-Z400SM). Класс данной серии относится к «dual-sport», или мотоциклы двойного назначения. В настоящее время на рынке можно найти 3 модификации серии Suzuki DR-Z 400:

  • Suzuki DR-Z400S – легкий эндуро (имеет электростартер, поворотники, вентилятор охлаждения, передние и задние фары, зеркала);
  • Suzuki DR-Z400E – хард-эндуро (имеет другие настройки двигателя, кик-стартер, увеличенные ходы подвесок);
  • Suzuki DR-Z400SM – мотард-версия мотоцикла (имеет дорожные 17-дюймовые колеса, вилку перевернутого типа от кроссовой серии RM-Z, фары, поворотники, зеркала, вентилятор охлаждения, более мощные передние тормоза, уменьшенные ходы подвесок, уменьшенный на 3 градуса вылет вилки).

Модель Suzuki DR-Z400S имела две основные модификации: экспортная и внутрияпонская версии. Внутрияпонская версия мотоцикла имела следующие отличия от экспортной:

  • Более легкий вес (на 2-3 кг)
  • Измененная передняя фара
  • Желтые круглые поворотники
  • Пластиковая защита двигателя по бокам
  • Меньшая высота по седлу (минус 5-7 см)
  • Измененный задний фонарь
  • Немного другая приборная панель (на одну кнопку меньше)
  • Измененная задняя звезда
  • Наличие резинового демпфера в ступице заднего колеса

Мотоциклы Suzuki DR-Z400S и Suzuki DR-Z400SM не являются высокофорсированными спортивными снарядами, а потому идеально подойдут для ежедневных перемещений по городу и бездорожью. Ресурс основных узлов и агрегатов приближен к ресурсу дорожных мотоциклов, поэтому эти две модели не имеют жестких требований к техническому обслуживанию и обслуживаются так же, как и любой другой дорожный мотоцикл — по пробегу.

Основные конкуренты Suzuki DR-Z400 в классе:

  • Honda XR400
  • Honda FMX 650

Технические характеристики

Сравнительные технические характеристики разных моделей серии Suzuki DR-Z400:

Модель Suzuki DR-Z400S Suzuki DR-Z400E Suzuki DR-Z400SM
Тип мотоцикла эндуро супермото (мотард)
Год выпуска 1999 — по н.в. 1999-2006 гг. 2005 — по н.в.
Тип двигателя 1-цилиндровый, 4-тактный
Рабочий объем 398 куб. см.
Охлаждение жидкостное
Диаметр цилиндра / ход поршня 90 мм х 62,6 мм
Степень сжатия 11,3:1 12,2:1 11,3:1
Система смазки двигателя сухой картер мокрый картер сухой картер
Количество клапанов на цилиндр DOHC, 4 клапана
Система подачи топлива карбюратор, Mikuni BSR36 CV-type
Тип зажигания цифровое CDI
Максимальная мощность 40 л.с. при 7600 об/мин 48 л.с. при 9000 об/мин 40 л.с. при 7600 об/мин
Крутящий момент 39 Нм при 6600 об/мин 41 Нм при 7500 об/мин 39 Нм при 6600 об/мин
Коробка передач 5-ступенчатая
Тип привода цепь
Размер передней шины 80/100-21 120/70-ZR17
Размер задней шины 120/90-18 140/70ZR-17
Передние тормоза 1 диск, 250 мм, 2-поршневой суппорт 1 диск, 300 мм, 2-поршневой суппорт
Задние тормоза 1 диск, 220 мм, 1-поршневой суппорт 1 диск, 240 мм, 1-поршневой суппорт
Передняя подвеска телескопическая вилка 49 мм (все регулировки) перевернутая вилка Showa 47 мм (все регулировки)
Задняя подвеска маятниковая, моноамортизатор с прогрессией (все регулировки) маятник переменного сечения, моноамортизатор с прогрессией (все регулировки)
Рама стальная
Разгон до 100 км/ч (0-100 км/ч) n/a 5,5 сек
Максимальная скорость 150 км/ч n/a 160 км/ч
Высота по седлу 935 мм 945 мм 890 мм
Колесная база 1485 мм 1460 мм
Емкость бензобака 10 л
Масса мотоцикла (сухая) 133 кг 119 кг 135 кг

Расход топлива

Средний расход топлива на Suzuki DR-Z400 составляет примерно 5-6 литров на 100 км. Точное значение зависит от стиля езды и поверхности. Официально заявленное значение расхода — 5,49 л на 100 км.

Цена на Suzuki DR-Z400SM 2009-2010 г. в отличном техническом состоянии, без пробега по РФ составляет примерно $6000-7000. Версия Suzuki DR-Z400S 2003-2004 г. обойдется в среднем в $5000-6000.

Видео

  • Обзор мотоцикла Suzuki DR-Z400S


Suzuki DR-Z400S — мотоцикл двойного назначения, на котором можно одинаково успешно преодолевать городской траффик, перевозить пассажира, оттачивать азы внедорожного вождения и даже ездить в дальние путешествия.

Отменную динамику при умеренном расходе топлива DR-Z400S обеспечивает надежный одноцилиндровый двигатель жидкостного охлаждения объемом 398 куб.см.

За счет своих особенностей (комфортной эргономики, подвесок и характеристики мотора) машину можно рекомендовать как опытным мотоциклистам, так и начинающим, которым DR-Z400S способен простить некоторые ошибки в управлении.

Для желающих приобрести динамичный и универсальный эндуро DR-Z400S будет правильным выбором.

Suzuki DR-Z400SM — компактный, легкий и очень маневренный мотоцикл класса «Супермото» идеально подходящий для покорения городских джунглей.

Великолепную тягу DR-Z400SM обеспечивает надежный одноцилиндровый мотор жидкостного охлаждения объемом 398 куб.см.

Длинноходные энергоемкие подвески DR-Z400SM станут хорошим подспорьем для любителей объехать глухо стоящую пробку, и никакие бордюры или лестницы не помешают реализовать задуманное.

Удобная прямая посадка водителя, легкое управление и замечательная тормозная система позволяют использовать DR-Z400SM в качестве повседневного городского транспорта.

Suzuki DR-Z400SM или Honda XR400 Motard сравнение

Редок этот вид зверя на российских просторах, да и производители не балуют нас широким разнообразием и возможным выбором на отечественном рынке. Если не брать в расчет откровенных «спортсменов» вроде КТМ 450SMR или Aprilia SXV550 , то официально в России можно купить супермото из весьма ограниченного списка: Suzuki DR-Z 400SM , KTM 690 Supermoto , Husqvarna SM610 и BMW G650X . Правда, последний, скорее, выбор спокойного немецкого пенсионера, ибо немощен от рождения, грузноват и скучен до уныния. Наверняка, есть и еще несколько вариантов – но это из серии «украл, выпил, в тюрьму – романтика»… Кроме того, еще продаются так называемые «большие» мотарды (например, КТМ 990 Supermoto ), но это совсем другая история. Honda XR400 Motard у нас, увы, официально не продается.Тем не менее, «есть такая буква в алфавите» — пусть редко, но все-таки встречается. Да и предложения на одном из самых известных интернет-ресурсов присутствуют, так что добро пожаловать на сравнение!

Сначала, как водится, немного занудства. Принято считать, что мотарды появились в 80-х годах прошлого века, когда любители несчастных зеленых земноводных, измученные пробками в родном Париже, стали устанавливать шоссейные колеса на кроссовые мотоциклы. Какая-то такая история… Производители, почуявшие запах уносимого буквально из-под носа пирога с пряностями, всполошились и стали делать «заводское» видение этого двухколесного яства. Наши сегодняшние подопечные появились на свет по схожему сценарию: сначала были «грязе-месы», которые путем относительно нехитрых манипуляций превратились в асфальтовых «проходимцев»…

И вот они перед нами, коробки с карандашами. Правда, в нашем случае скорее не с карандашами, а только с грифелями. Сиречь с одноцилиндровыми двигателями о 30-ти с небольшим кобылками, хлипкими шасси, бюджетными тормозами и умильными сумочками для инструмента на задних крыльях. Но это взгляд с одной стороны — так называемая правда. Но кому она нужна, такая правда? Владельцы подобных аппаратов видят свет в ином преломлении: агрессивные «морды» (мотоциклов, не владельцев.), высокие рули, определяющие мотардовскую посадку с широко расставленными локтями, небольшая масса вкупе с серьезным клиренсом, минимальная ширина а-ля камбала после асфальтового катка и мрачный супермен-мо-тардист, разрывающий статичный город, как арабский меч ручной работы вскрывает плоть очередного неверного. Увы, реальность, как обычно, тяжеловесна и лишена даже толики эмоций. После 100 км/ч DR-Z начинает недвусмысленно намекать своему владельцу, что у того прогрессирующая близорукость — как ни всматривайся, а надписи KTM 690 SMC на бензобаке нет. Поэтому вот тебе 150 км/ч на спидометре, человечище, и будет тебе мир и покой.

Читать еще:  Холодильник индезит неисправности двигателя

Honda XR400 Motard
С XR ситуация почти такая же. Разве что более короткие передачи (хотя куда уж короче!) создают иллюзию заметно большей мощности двигателя, но это обман, очередные обещания правительства, что скоро все обязательно будет. Конечно, будет! Но только не на этих двухколесных «овощах», над которыми на пустынных улицах может надругаться практически любой, кому не лень. Впрочем, кому лень, тоже может. На автобанах, хайвэях или проспектах на таких мотардах можно разве что милостыню просить. Так, чего хорошего, можно впасть в суровое сражение с «ВАЗ-2110». А победит, конечно… мечта.

Если же предположить, что пилоты обоих аппаратов стойки, как десяток буддистских монахов, и готовы меланхолично наблюдать, как их обгоняют чуть ли не маршрутные «Газели», то есть еще такая штука как вибрация, отсутствием которой оба мотоцикла похвастаться не могут. Правда, здесь есть небольшое различие — на Suzuki вибро-нагруженность чуть меньше, но не настолько, чтобы делать из этого принципиальную разницу. DR-Z — вообще очень интересный мотоцикл: буквально каждый второй его владелец озабочен вопросом поднятия мощности двигателя! Любопытно, что я лично знаю несколько случаев, когда даже незначительное вмешательство в работу мотора приводило к его тотальному разрушению. Точно сказать, что стало причиной такого коллапса, сложно, однако очевидно, что у японских инженеров есть точное представление о том, что и как следует собирать.

Honda в этом смысле (на предмет «накинуть» пару-тройку гнедых) не столь «заразна», несмотря на номинальный проигрыш в л.с. (на бумаге), в действительности XR ощущается как гораздо более мощный мотоцикл, и дело здесь не только в «коротких» передачах! Скажем, уже ставшее притчей во языцех «wheelie со второй передачи» XR исполняет без затруднений, в то время как DR-Z молит о пощаде, взывает к милосердию и очень просит пилота сползти по сиденью назад.

Увы, поскольку тест проходил в городе Сочи, то помучить наших подопечных на стенде, как мы это стараемся делать каждый раз, не удалось. Однако субъективно в хондовском табуне живет как минимум на 5-6 л.с. больше, да и сами лошадки (читай — крутящий момент) у «мотопроизводителя номер один» покрепче будут.

Сейчас запущу банальщину — «но не мотором единым жив мотард»! Есть ведь еще и управляемость, и тормоза, и работа подвесок, и удобство посадки пилота и пассажира, и даже общий уровень комфорта.

Начнем с Suzuki , у которого наблюдается раздвоение личности. С одной стороны -довольно мягкие подвески, должные обеспечивать комфорт. однако даже на относительно небольших неровностях их немилосердно пробивает! Диагноз вилке -«слабость на передок». Моноамортизатор не столь плох, но ровно до той минуты, пока не попробуешь на том же участке дороги «Хонду».

У XR, по крайней мере, всё «прозрачнее» — никаких кривотолков и двусмысленностей. Подвески более энергоемкие, чем у DR-Z, и вилка, и моноамортизатор, кажется, готовы справиться даже с полуметровыми ямами! Обратная сторона медали -типичная расхлябанность «овощных» мотардов при агрессивном пилотировании на асфальте. Просто к этому нужно привыкнуть. Ведь двигающийся в 15-ти различных направлениях в повороте супермото — нормальное явление для опытных пилотов, совершенно не обращающих на такие «мелочи» внимание.

«В пределах» на асфальте Suzuki — совсем другой мотоцикл, скорее, напоминающий дорожник со слегка неисправными подвесками. Расхлябанности «Хонды» здесь нет и в помине, но и говорить о прецизионности лучших спортбайков тоже не приходится. Одним словом — ни рыба ни мясо. На картодроме ситуация очень схожая: Honda требует мотардовской школы пилотирования, плохо реагирует на «коленочки» и возмущенно раскачивается, как кобра под дудочку укротителя змей. Моторчик вкупе с короткими передачами на довольно быстром сочинском картодроме заставляет использовать весь имеющий ряд, вплоть до пятой передачи. Скучно… А вот тормоза справляются со своей задачей с огромным запасом, и никакого тюнинга им не требуется — просто для «подхода» к их пределам двигателя «Хонды» слишком «мало».

На DR-Z можно делать, что хочешь — свешиваться а-ля Тони Элиас или тянуть ногу, как на супермото. Он какой-то весь «резиновый», и ему совершенно все равно, что там пытается изобразить пилот. Двигателя здесь еще «меньше», чем у «Хонды», но очень выручают более «длинные» передачи, которые минимизируют количество необходимых переключений, что в итоге ведет к выигрышу по времени круга. Во всяком случае, в более понятном и привычным для меня спортбайков-ском стиле пилотирования на Suzuki я был несколько быстрее, чем на Honda . Но даже при таком неспешном темпе передний тормоз DR-Z неожиданно быстро «сдувался», заметно теряя в эффективности. Здесь, определенно, тюнинг просто необходим.

Что касается комфорта, то, как ни странно, он есть и на DR-Z, и на XR. Но только при соблюдении пилотом определенных условий. Первое: больше 120 км/ч не разгоняться — в противном случае после остановки даже банальная попытка справить малую нужду может оказаться серьезным испытанием на «крепость руки» из-за постоянного тремора. Второе: двигателя после тех самых 120 км/ч нет ни у одного аппарата, так что обгон более быстрых транспортных средств следует просчитывать заранее.

Третье: сиденье у «Хонды» шире, чем у «Сузуки», так что у пилотов среднего роста определенно возникнут проблемы. DR-Z в этом смысле заметно «гуманнее» -не в последнюю очередь из-за более мягких подвесок, изрядно проседающих даже под моим заместителем с «тарированным» бараньим весом.

Да, чуть не забыл! На обоих мотоциклах есть зеркала заднего вида, фары и обозначенные пассажирские места. Но подходить ко всему этому «набору» стоит философски. По степени своей эффективности фары соперничают с китайскими фонариками, зеркала дают «прекрасную» картинку плеч пилота, а разместиться за мной на пассажирском месте любого из этих мотар-дов может разве что 12-летняя девочка (последнее, несмотря на мировое признание «Лолиты» Набокова, вообще незаконно).

Так какие же вы, северные олени? Очевидно, не такие, как DR-Z и XR. Двигатели «настоящих» мотардов должны быть ощутимо «злее», а снаряженная масса процентов на 30 меньше. Если бы я был очень бестактным человеком, то здесь можно было поставить точку и закончить материал. Но недавно мне на глаза попалось ужасно раздражающее меня слово «толерантность», так что придется помарать еще немного журнального пространства.

Итак, что там у нас хорошего у Honda XR400 Motard ? Это надежность, относительно (конкурента) бодрый двигатель и очень неплохая работа подвесок и тормозов. А у DR-Z 400SM ? «Дружелюбность» к «тарированным» баранам. простите, к невысоким и легким райдерам, лучшее «асфальтовое поведение» и, в конце концов, большая распространенность на рынке. Все, пожалуй, хватит.

Что? Тюнинг? Да, конечно! Если уж так хочется иметь «гражданский» супермото, добавляем «пару» евро и получаем КТМ 690SMC с максимальной скоростью около 180 км/ч и 63-сильным двигателем… Ну её к черту, эту толерантность!

Ознакомиться с тест драйвами:

Подписывайтесь на нашу группу в контакте «Мото-мануалы и инструкции» , чтобы быть в курсе новостей.

Если Вам нужна техническая консультация по мотоциклу Жмите скорее

Honda XR400 Motard: сравнительный тест-драйв с Suzuki DR-Z400SM

Тема supermoto так и не стала актуальной для России. Почему – другая история, но отделить зерна от плевел и выяснить, у кого длиннее… э… задний маятник, попробовать можно.

Редок этот вид зверя на российских просторах, да и производители не балуют нас широким разнообразием и возможным выбором на отечественном рынке. Если не брать в расчет откровенных «спортсменов» вроде КТМ 450SMR или Aprilia SXV550, то официально в России можно купить супермото из весьма ограниченного списка: Suzuki DR-Z 400SM, KTM 690 Supermoto, Husqvarna SM610 и BMW G650X. Правда, последний, скорее, выбор спокойного немецкого пенсионера, ибо немощен от рождения, грузноват и скучен до уныния. Наверняка, есть и еще несколько вариантов – но это из серии «украл, выпил, в тюрьму – романтика»… Кроме того, еще продаются так называемые «большие» мотарды (например, КТМ 990 Supermoto), но это совсем другая история. Honda XR400 Motard у нас, увы, официально не продается.

Читать еще:  Двигатель cdi нет давления в топливной рампе

Тем не менее, «есть такая буква в алфавите» — пусть редко, но все-таки встречается. Да и предложения на одном из самых известных интернет-ресурсов присутствуют, так что добро пожаловать на сравнение!

Сначала, как водится, немного занудства. Принято считать, что мотарды появились в 80-х годах прошлого века, когда любители несчастных зеленых земноводных, измученные пробками в родном Париже, стали устанавливать шоссейные колеса на кроссовые мотоциклы. Какая-то такая история… Производители, почуявшие запах уносимого буквально из-под носа пирога с пряностями, всполошились и стали делать «заводское» видение этого двухколесного яства. Наши сегодняшние подопечные появились на свет по схожему сценарию: сначала были «грязе-месы», которые путем относительно нехитрых манипуляций превратились в асфальтовых «проходимцев»…

И вот они перед нами, коробки с карандашами. Правда, в нашем случае скорее не с карандашами, а только с грифелями. Сиречь с одноцилиндровыми двигателями о 30-ти с небольшим кобылками, хлипкими шасси, бюджетными тормозами и умильными сумочками для инструмента на задних крыльях. Но это взгляд с одной стороны — так называемая правда. Но кому она нужна, такая правда? Владельцы подобных аппаратов видят свет в ином преломлении: агрессивные «морды» (мотоциклов, не владельцев.), высокие рули, определяющие мотардовскую посадку с широко расставленными локтями, небольшая масса вкупе с серьезным клиренсом, минимальная ширина а-ля камбала после асфальтового катка и мрачный супермен-мо-тардист, разрывающий статичный город, как арабский меч ручной работы вскрывает плоть очередного неверного. Увы, реальность, как обычно, тяжеловесна и лишена даже толики эмоций. После 100 км/ч DR-Z начинает недвусмысленно намекать своему владельцу, что у того прогрессирующая близорукость — как ни всматривайся, а надписи KTM 690 SMC на бензобаке нет. Поэтому вот тебе 150 км/ч на спидометре, человечище, и будет тебе мир и покой.

С XR ситуация почти такая же. Разве что более короткие передачи (хотя куда уж короче!) создают иллюзию заметно большей мощности двигателя, но это обман, очередные обещания правительства, что скоро все обязательно будет. Конечно, будет! Но только не на этих двухколесных «овощах», над которыми на пустынных улицах может надругаться практически любой, кому не лень. Впрочем, кому лень, тоже может. На автобанах, хайвэях или проспектах на таких мотардах можно разве что милостыню просить. Так, чего хорошего, можно впасть в суровое сражение с «ВАЗ-2110». А победит, конечно… мечта.

Если же предположить, что пилоты обоих аппаратов стойки, как десяток буддистских монахов, и готовы меланхолично наблюдать, как их обгоняют чуть ли не маршрутные «Газели», то есть еще такая штука как вибрация, отсутствием которой оба мотоцикла похвастаться не могут. Правда, здесь есть небольшое различие — на Suzuki вибро-нагруженность чуть меньше, но не настолько, чтобы делать из этого принципиальную разницу. DR-Z — вообще очень интересный мотоцикл: буквально каждый второй его владелец озабочен вопросом поднятия мощности двигателя! Любопытно, что я лично знаю несколько случаев, когда даже незначительное вмешательство в работу мотора приводило к его тотальному разрушению. Точно сказать, что стало причиной такого коллапса, сложно, однако очевидно, что у японских инженеров есть точное представление о том, что и как следует собирать.

Honda в этом смысле (на предмет «накинуть» пару-тройку гнедых) не столь «заразна», несмотря на номинальный проигрыш в л.с. (на бумаге), в действительности XR ощущается как гораздо более мощный мотоцикл, и дело здесь не только в «коротких» передачах! Скажем, уже ставшее притчей во языцех «wheelie со второй передачи» XR исполняет без затруднений, в то время как DR-Z молит о пощаде, взывает к милосердию и очень просит пилота сползти по сиденью назад.

Увы, поскольку тест проходил в городе Сочи, то помучить наших подопечных на стенде, как мы это стараемся делать каждый раз, не удалось. Однако субъективно в хондовском табуне живет как минимум на 5-6 л.с. больше, да и сами лошадки (читай — крутящий момент) у «мотопроизводителя номер один» покрепче будут.

Сейчас запущу банальщину — «но не мотором единым жив мотард»! Есть ведь еще и управляемость, и тормоза, и работа подвесок, и удобство посадки пилота и пассажира, и даже общий уровень комфорта.

Начнем с Suzuki, у которого наблюдается раздвоение личности. С одной стороны -довольно мягкие подвески, должные обеспечивать комфорт. однако даже на относительно небольших неровностях их немилосердно пробивает! Диагноз вилке -«слабость на передок». Моноамортизатор не столь плох, но ровно до той минуты, пока не попробуешь на том же участке дороги «Хонду».

У XR, по крайней мере, всё «прозрачнее» — никаких кривотолков и двусмысленностей. Подвески более энергоемкие, чем у DR-Z, и вилка, и моноамортизатор, кажется, готовы справиться даже с полуметровыми ямами! Обратная сторона медали -типичная расхлябанность «овощных» мотардов при агрессивном пилотировании на асфальте. Просто к этому нужно привыкнуть. Ведь двигающийся в 15-ти различных направлениях в повороте супермото — нормальное явление для опытных пилотов, совершенно не обращающих на такие «мелочи» внимание.

«В пределах» на асфальте Suzuki — совсем другой мотоцикл, скорее, напоминающий дорожник со слегка неисправными подвесками. Расхлябанности «Хонды» здесь нет и в помине, но и говорить о прецизионности лучших спортбайков тоже не приходится. Одним словом — ни рыба ни мясо. На картодроме ситуация очень схожая: Honda требует мотардовской школы пилотирования, плохо реагирует на «коленочки» и возмущенно раскачивается, как кобра под дудочку укротителя змей. Моторчик вкупе с короткими передачами на довольно быстром сочинском картодроме заставляет использовать весь имеющий ряд, вплоть до пятой передачи. Скучно… А вот тормоза справляются со своей задачей с огромным запасом, и никакого тюнинга им не требуется — просто для «подхода» к их пределам двигателя «Хонды» слишком «мало».

На DR-Z можно делать, что хочешь — свешиваться а-ля Тони Элиас или тянуть ногу, как на супермото. Он какой-то весь «резиновый», и ему совершенно все равно, что там пытается изобразить пилот. Двигателя здесь еще «меньше», чем у «Хонды», но очень выручают более «длинные» передачи, которые минимизируют количество необходимых переключений, что в итоге ведет к выигрышу по времени круга. Во всяком случае, в более понятном и привычным для меня спортбайков-ском стиле пилотирования на Suzuki я был несколько быстрее, чем на Honda. Но даже при таком неспешном темпе передний тормоз DR-Z неожиданно быстро «сдувался», заметно теряя в эффективности. Здесь, определенно, тюнинг просто необходим.

Что касается комфорта, то, как ни странно, он есть и на DR-Z, и на XR. Но только при соблюдении пилотом определенных условий. Первое: больше 120 км/ч не разгоняться — в противном случае после остановки даже банальная попытка справить малую нужду может оказаться серьезным испытанием на «крепость руки» из-за постоянного тремора. Второе: двигателя после тех самых 120 км/ч нет ни у одного аппарата, так что обгон более быстрых транспортных средств следует просчитывать заранее.

Третье: сиденье у «Хонды» шире, чем у «Сузуки», так что у пилотов среднего роста определенно возникнут проблемы. DR-Z в этом смысле заметно «гуманнее» -не в последнюю очередь из-за более мягких подвесок, изрядно проседающих даже под моим заместителем с «тарированным» бараньим весом.

Да, чуть не забыл! На обоих мотоциклах есть зеркала заднего вида, фары и обозначенные пассажирские места. Но подходить ко всему этому «набору» стоит философски. По степени своей эффективности фары соперничают с китайскими фонариками, зеркала дают «прекрасную» картинку плеч пилота, а разместиться за мной на пассажирском месте любого из этих мотар-дов может разве что 12-летняя девочка (последнее, несмотря на мировое признание «Лолиты» Набокова, вообще незаконно).

Так какие же вы, северные олени? Очевидно, не такие, как DR-Z и XR. Двигатели «настоящих» мотардов должны быть ощутимо «злее», а снаряженная масса процентов на 30 меньше. Если бы я был очень бестактным человеком, то здесь можно было поставить точку и закончить материал. Но недавно мне на глаза попалось ужасно раздражающее меня слово «толерантность», так что придется помарать еще немного журнального пространства.

Итак, что там у нас хорошего у Honda XR400 Motard? Это надежность, относительно (конкурента) бодрый двигатель и очень неплохая работа подвесок и тормозов. А у DR-Z 400SM? «Дружелюбность» к «тарированным» баранам. простите, к невысоким и легким райдерам, лучшее «асфальтовое поведение» и, в конце концов, большая распространенность на рынке. Все, пожалуй, хватит.

Что? Тюнинг? Да, конечно! Если уж так хочется иметь «гражданский» супермото, добавляем «пару» евро и получаем КТМ 690SMC с максимальной скоростью около 180 км/ч и 63-сильным двигателем… Ну её к черту, эту толерантность!

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector