Tdi двигатель какой бензин

Tdi двигатель какой бензин

Промо: Какое топливо заливать в современные моторы

Одновременно с тем, как эволюционировал двигатель внутреннего сгорания, совершенствовалось и топливо. Сегодня качественный бензин — это не просто продукт переработки нефти, а сложное, продуманное химиками и инженерами многокомпонентное соединение. Расскажем, как правильно выбрать топливо для двигателя 21 века.

Угольная пыль и легкие фракции

Когда речь заходит об истории современного автомобиля, принято вспоминать 1885 год, когда немецкие инженеры Бенц и Даймлер, не сговариваясь, построили первые самоходные транспортные средства с ДВС. Готлиб Даймлер и его напарник Вильгельм Майбах установили двухтактный мотор на мотоцикл, рама и колеса которого были сделаны из дерева. 10 ноября 1885 года сын Готлиба, Пауль Даймлер, сел на «Рейтваген» — так назывался первый в мире мотоцикл, и совершил на нем трехкилометровую поездку по берегу Неккара — одного из крупнейших притоков Рейна.

Трехколесный «Моторваген» Карла Бенца с четырехтактным двигателем также прославился благодаря одной поездке. 5 августа 1888 года жена конструктора, Берта, не спросив мужа, взяла детей и трицикл, и отправилась на нем в 106-километровую поездку из Мангейма в Пфорцгейм и обратно, чтобы навестить свою мать.

Топливо для заправки трицикла пришлось покупать в… аптеке! Двигатель «Моторвагена» (как, кстати, и мотор «Рейтвагена») мог работать на различных продуктах перегонки нефти. Горючих смесях жидких углеводородов, таких, как легкофракционный продукт — бензин, или же более тяжелой бензинолигроиновой фракции — нафте. Именно «Лигроин», широко доступный в аптеках в качестве чистящего средства, и использовался Бертой Бенц в своей знаменитой поездке, ставшей, как позже оказалось, важным шагом к популяризации ДВС и автомобильной экспансии.

Но в действительности, все началось несколько раньше. В 1863 году немецкий конструктор Николаус Аугуст Отто доработал газовый двигатель, придуманный ранее бельгийским инженером Жаном Этьеном Ленуаром, повысив его КПД в несколько раз, а затем в 1877 году, первым запатентовал четырехтактный цикл работы, ставший стандартом на более чем сотню лет эволюции ДВС. Впуск, сжатие, рабочий ход и расширение, выпуск… Первые двигатели Отто, как и их предшественники, работали на светильном газе. Но когда один ведущих инженеров компании Отто, тот самый Готлиб Даймлер, предложил сделать модификацию на жидком топливе, он не нашел поддержки, и покинул компанию. Что было потом — уже всем известно. Четырехтактные бензиновые двигатели с воспламенением смеси от искры стали новой ключевой точкой в эволюции мобильности.

Наряду с бензиновыми двигателями и электромобилями, на заре 20 века за место под солнцем автомобилизации боролись и двигатели с воспламенением от сжатия конструкции Рудольфа Дизеля. Изначально двигатели этого типа проектировались под работу на каменноугольной пыли, но первые прототипы были маломощными и превосходили по размерам сравнимые по отдаче паровые машины. На новом уровне идею Дизеля реализовал русский инженер Густав Васильевич Тринклер, еще в 1888 году построивший бескомпрессорный нефтяной двигатель с воспламенением сжатием. «Тринклеры» и «Дизели» могли работать хоть на керосине, хоть на сырой нефти.

В последующие годы, конструкция различных поршневых ДВС — как бензиновых, так и дизельных – неустанно модифицировалась, что существенно изменило и требования к применяемому топливу.

Эволюция двигателей и требований к топливу

Важным драйвером для модификации конструкции поршневых двигателей и появления новых типов моторных бензиновых топлив стала авиация. Изначально работающие на прямогонных бензинах двигатели самолетов мало отличались от автомобильных — были тяжелыми и маломощными. Например, в 1903 году 3,3-литровая рядная четверка с жидкостным охлаждением на «Флайер-1» братьев Райт выдавала всего 12 л.с. при весе мотора в 77 кг. Уже к двадцатым годам инженеры научились значительно повышать удельную мощность моторов, форсируя и облегчая двигатели.

Разумеется, разработки коррелировали с развитием нефтеперерабатывающей промышленности, перед которой стояла не только задача совершенствования процессов перегонки (термический крекинг уступал место каталитическому), но и борьба с детонацией (аномальным горением) топливо-воздушной смеси, неизбежным при повышении степени сжатия. Для повышения стойкости к детонации, двигателей были разработаны различные антидетонационные присадки — бензол, смеси тетраэтилсвинца и бромистого этила и так далее. Показателем стойкости топлива к детонации стало так называемое октановое число. Чем оно выше — тем выше и стойкость к детонации. По своему октановому числу, топливо должно соответствовать степени сжатия конкретного двигателя.

Этилированный и неэтилированный бензин

Антидетонационный эффект от добавления в топливо тетраэтилсвинца был открыт в начале двадцатых годов — значительно раньше, чем в обществе осознали глобальный вред от использования этой присадки. Поскольку ТЭС вводился в состав топлива в виде этиловых жидкостей, такой тип топлива назвали этилированным.

Работал ТЭС следующим образом — при сгорании топлива в камере сгорания выделялся чистый свинец, замедляющий процесс окисления углеводородов топлива, и, следовательно, образование перекисных соединений и их последующее самовоспламенение и взрывное расширение (детонация). Добавив ТЭС в прямогонные бензиновые фракции, можно было с минимальными затратами получить высокооктановый бензин!

Несмотря на то, что к семидесятым годам негативные канцерогенные и токсические свойства ТЭС уже были очевидны, автомобильная индустрия начала отказываться от этилированного топлива прежде всего по другой причине. Свинцовые отложения выводили из строя становившиеся все более популярными каталитические нейтрализаторы отработавших газов. Вместо тетраэтилсвинца стали применять другие антидетонаторы — например, ныне также запрещенные по тем же соображениям дициклопентадиенил железа (ферроцен), различные соединения марганца. К слову, высокими антидетонационными свойствами обладает при добавлении в бензин и обычный этиловый спирт. До введения строгих экологических норм, наиболее популярными антидетонаторами был N-моно-метил-анилин в смеси с различными соединениями металлов (калий, литий, марганец, церий, неодим,таллий и т.д.). В настоящее время наиболее распространенным компонентом бензина с подобными свойствами считается более безопасный для здоровья людей и окружающей среды оксигенат — метил-трет-бутиловый эфир. Его разрешенное содержание в топливе согласно требованиям ТР ТС 013/2011 для класса 5 составляет не более 15 %.

Но, конечно, современное топливо отличается от первых нефтепродуктов не только этим. Повышение октанового числа (равно как и других характеристик топлива) — прежде всего технологическая задача, успешно решаемая нефтеперерабатывающей индустрией. В настоящее время ведущие нефтеперерабатывающие компании для получения качественного высокооктанового топлива применяют такие процессы как каталитический риформинг, сернокислотное алкилирование, низкотемпературная изомеризация и каталитический крекинг.

Вместе с тем, перед «локальными» производителями топлива всегда стоит дилемма — использовать дорогостоящие способы получения чистого высокооктанового топлива, либо добавление «условно-легальных» антидетонационных присадок в топливо среднего качества. Поначалу автовладелец может не почувствовать разницы. Ему и невдомек, что входящие в состав «эффективного антидетонатора» изоалкилкарбоксилаты лития способствуют образованию отложений в топливной аппаратуре и на впускных клапанах, а также ускоряют выход из строя катализаторов и кислородных датчиков.

Двигатели 21 века и топливо для них

В процессе более чем вековой эволюции, конструкция ДВС изменилась и усложнилась. Сочетание трех простых слов — мощность, экономичность, экологичность — выразилось в создании легких, термо- и энергоэффективных двигателей с высокой удельной мощностью, сравнительно малыми рабочим объемом и также небольшим объемом системы смазки. На смену карбюраторам пришел сначала центральный, потом распределенный, а потом и непосредственный впрыск топлива — с расположением топливной форсунки высокого давления прямо в цилиндре двигателя.

Благодаря высокоточному управлению впрыском, позволяющему двигателю в ряде режимов работать на сверхобедненной смеси, такие двигатели одновременно мощнее, экономичнее и экологичнее обычных. Аналогичная ситуация — и с современными дизельными двигателями с прецизионной топливной аппаратурой высокого давления и сложной системой снижения уровня вредных выбросов. Прибавьте к этому один или несколько турбокомпрессоров, и вы поймете, почему современные двигатели так чувствительны к качеству используемого топлива. Образование отложений в процессе сгорания топлива (чему и так способствует работа на обедненных смесях) способно не только нарушить работу форсунок, вызывая перебои в работе двигателя, но и вывести его из строя, что в условиях современного конструктива ДВС, не предусматривающего капитальные ремонты, ведет к замене агрегата.

Количество отложений в двигателе напрямую зависит от качества топлива. Основное влияние на уровень и скорость образования отложений на впускных клапанах, форсунках инжекторов оказывает именно компонентный состав топлива: чем больше в нем непредельных и ароматических углеводородов, тем быстрее происходит процесс смоло- и нагарообразования на деталях двигателя. Повышенное давление и высокая температура лишь ускоряют этот процесс. Для современных высоконагруженных двигателей все это действительно критично. Можно ли избавиться от смолистых отложений в камере сгорания, на клапанах, форсунках и других деталях силового агрегата? Разумеется, да. Наилучшие результаты в теории обещает полная переборка двигателя, однако это процедура долгая, дорогая и не всегда целесообразная с экономической точки зрения.

Читать еще:  Двигатель lifan какой бензин

Специальные препараты, которые предполагается периодически заливать непосредственно в топливный бак, бывают как недостаточно эффективными, так и излишне агрессивными в плане химического воздействия на элементы топливной системы.

Мировая практика показывает, что есть более действенный и, самое главное, более комфортный для автовладельцев способ поддержания двигателя в чистоте. Общепринятая мировая практика борьбы с отложениями, которую рекомендуют ведущие производители автомобильной техники — использование топлива, уже содержащего в своем составе необходимый пакет многофункциональных моющих присадок, то есть, добавленных производителем топлива.

Что делать, если у автовладельца нет возможности заправить машину таким топливом? Производители рекомендуют добавлять необходимые присадки во время заправки. Вот, например, какие рекомендации дает Volkswagen по уходу и обслуживанию автомобиля:

Качество топлива влияет на эксплуатационные характеристики, КПД и срок службы двигателя. Поэтому используйте высококачественный бензин, который уже смешан поставщиком топлива с подходящими присадками к бензину, не содержащими металла. Присадки обеспечивают защиту от коррозии, очищают топливную систему и помогают предотвратить отложения на двигателе. Volkswagen рекомендует бензин с моющим средством высшего уровня. Если качественный бензин с моющими присадками, не содержащими металла, отсутствует или возникают неисправности двигателя, следует добавлять необходимые присадки во время заправки.

Правда и здесь авторы делают оговорку: не все присадки к бензину эффективны. Использование неправильных присадок может повредить двигатель и каталитический нейтрализатор. И советуют если и использовать такие добавки, то только те, что приобретались у официального дилера или в авторизованном сервисном центре.

В общем, если коротко — лучше не заниматься самодеятельностью, чтобы не испортить двигатель. Самый оптимальный вариант — заливать правильное топливо. То есть то, которое не только соответствует установленным экологическим нормам, но и очищает и защищает двигатель, тем самым обеспечивая его работу с расчетными характеристиками, и улучшая топливную экономичность. Именно такое топливо было разработано научно-исследовательской командой bp.

Как топливо защищает двигатель

Решением от технической команды bp после нескольких лет разработки и более чем 50 000 часов испытаний стали топлива BP Ultimate с технологией ACTIVE, которые не только соответствует всем требуемым нормативам, но уже изначально содержит необходимый набор компонентов для защиты двигателя. В линейку ACTIVE входят топлива BP Ultimate 100, BP Ultimate 95, BP Ultimate Diesel.

Независимо от типа, топливо BP Ultimate с технологией ACTIVE содержит миллионы активных молекул, работающих в качестве детергентов. Молекулы ACTIVE прикрепляются к отложениям, удаляя их с загрязненных деталей двигателя, например, впускных клапанов. Далее эти отложения просто сгорают в камере сгорания. Но и это еще не все. Молекулы ACTIVE формируют на очищенной поверхности деталей двигателя защитный слой, предотвращая формирование новых отложений.

Использование топлив BP Ultimate с технологией ACTIVE позволяет очистить двигатель от опасных отложений, снижая риск серьезной поломки и незапланированного ремонта. Вы можете быть уверены, что двигатель вашего автомобиля работает с максимальной, расчетной отдачей. Еще одно преимущество — экономичность. Проведенные сравнительные тесты показали, что пробег на одной заправке, например, на дизельном топливе BP Ultimate с технологией ACTIVE по сравнению с дизельным топливом ГОСТ 32511 способен увеличиться до 56 км.

Таким образом, автовладельцам нет необходимости задумываться об очищающих присадках — все необходимое для защиты двигателя вашего автомобиля вы получите вместе с топливом BP Ultimate с технологией ACTIVE в розничной сети bp в России.

Технический форум-клуб владельцев Volkswagen Transporter T4,T5,T6/Caravelle/Multivan

Общаемся,делимся опытом эксплуатации и обслуживания VW Transporter/Caravelle/Multivan,помогаем другим участникам разобраться в возникших проблемах.

  • Темы без ответов
  • Активные темы
  • Поиск
  • Пользователи
  • Наша команда
  • Топлист сообщений
  • Благодарности
  • Volkswagen Transporter ClubТехнический раздел Volkswagen Transporter / Caravelle / Multivan / Т4 / T5 / T6 / T7Двигатель / Бензин
  • Поиск
  • Темы без ответов
  • Активные темы

92 бензин в двигатель АХА 116 лс

92 бензин в двигатель АХА 116 лс

#1 Сообщение vik20 » 25 июл 2015, 12:44

Re: 92 бензин в двигатель АХА 116 лс

#2 Сообщение SVS » 25 июл 2015, 13:32

Re: 92 бензин в двигатель АХА 116 лс

#3 Сообщение vik20 » 25 июл 2015, 13:57

Re: 92 бензин в двигатель АХА 116 лс

#4 Сообщение zbyshek » 25 июл 2015, 17:00

Re: 92 бензин в двигатель АХА 116 лс

#5 Сообщение vik20 » 25 июл 2015, 20:36

Был во временном пользовании Volkswagen Multivan T5 2.5d MT (131 л.с.) 4WD проехал несколько тыс. км проблем с динамикой не наблюдал с поправкой на большое авто, сейчас продав мазду 5 150 лс бензин, ищу т5. Сегдня смотрел такую, бита в зад, бок вся крашена перекрашена с шагренью, пробег похоже тоже скоректирван, педали потерты сильно. http://auto.ru/cars/used/sale/1018259715-92ec/

Немного отклонился от темы:
Вопрос динамики каравеллы с двигателем axa 116лс и ресурса остается открытым. Посмотрел рекомендуемые таблицы ничего не понял. Похоже что бензиновый тянуть груженный(под нагрузкой типа в гору тоже) т5 будет хуже чем дизель 102 лс, а пустой т5 лучше.

Re: 92 бензин в двигатель АХА 116 лс

#6 Сообщение zbyshek » 25 июл 2015, 21:14

Re: 92 бензин в двигатель АХА 116 лс

#7 Сообщение vik20 » 26 июл 2015, 00:16

Re: 92 бензин в двигатель АХА 116 лс

#8 Сообщение Nikolaevich » 26 июл 2015, 08:51

Re: 92 бензин в двигатель АХА 116 лс

#9 Сообщение vik20 » 26 июл 2015, 10:30

Еслиб знал что как работает, выбрал бы уже)

Обобщая с бензином меньше мороки по топливу в зимний период, не надо вебасты, нет турбины с точки зрения надежности это лучше,
но бензин тянет слабее, даже при учете что 116 лс

Получается что все решит тест драйв, попробую договориться.

По поводу вообще бензиновых двигателей их ставят и на 4х4 т5 просто расход там в бензине большой по сравнению с дизелем.

Re: 92 бензин в двигатель АХА 116 лс

#10 Сообщение Nikolaevich » 26 июл 2015, 11:10

Re: 92 бензин в двигатель АХА 116 лс

#11 Сообщение zbyshek » 26 июл 2015, 15:56

Re: 92 бензин в двигатель АХА 116 лс

#12 Сообщение SVS » 27 июл 2015, 10:02

Re: 92 бензин в двигатель АХА 116 лс

#13 Сообщение vik20 » 27 июл 2015, 12:16

Re: 92 бензин в двигатель АХА 116 лс

#14 Сообщение Nikolaevich » 27 июл 2015, 14:06

Хотел пару дней отдохнуть от форума, да не получается, ибо крайне удивлён и думаю, не я один.
Это же какие должны быть условия и насколько говёный двигатель в смысле технического состояния, чтобы испытывать проблемы с обгоном? Я на дизеле CAAB 102 л.с. с грузом в 600-800 кг не испытываю никаких проблем с обгоном или в принципе с приёмистостью машины. Владельцы дизеля СААС 140 л.с. так вообще сильно удивятся, если вдруг зайдут в эту тему, ну а владельцы тех же дизелей 2,5 л дорестайл так вообще офигеют от таких описаний, как мне кажется. Подождём — увидим.

P.S. Без обид, тут чисто технические вопросы. Всё, надеюсь пару дней удержусь от комментариев, отдохну.

Re: 92 бензин в двигатель АХА 116 лс

#15 Сообщение SVS » 27 июл 2015, 14:27

Хотел пару дней отдохнуть от форума, да не получается, ибо крайне удивлён и думаю, не я один.
Это же какие должны быть условия и насколько говёный двигатель в смысле технического состояния, чтобы испытывать проблемы с обгоном? Я на дизеле CAAB 102 л.с. с грузом в 600-800 кг не испытываю никаких проблем с обгоном или в принципе с приёмистостью машины. Владельцы дизеля СААС 140 л.с. так вообще сильно удивятся, если вдруг зайдут в эту тему, ну а владельцы тех же дизелей 2,5 л дорестайл так вообще офигеют от таких описаний, как мне кажется. Подождём — увидим.

P.S. Без обид, тут чисто технические вопросы. Всё, надеюсь пару дней удержусь от комментариев, отдохну.

Re: 92 бензин в двигатель АХА 116 лс

#16 Сообщение Nikolaevich » 27 июл 2015, 17:23

Так вот теперь представьте — у двигателя моей машины крутящий момент в 1,5 раза больше, чем у AXA, а у 140 л.с в 2 раза больше, чем у АХА, и дизели эти — турбированные. Я часто езжу с внуком — тоже люблю его без меры безо всякой — но иногда приходится делать такие виражи при обгонах и пр., что мама, не горюй ! (правда, внук доволен, хотя и летает по всей машине).

Читать еще:  Двигатель аи 24 общие сведения краткая характеристика

Автору темы просто нужно поехать в приличную контору (скорее всего, это из перечня ОД), где предлагают тест-драйв (я, например, так сделал при покупке T5 GP и офигел от этого рестайлинга). Так вот я делал тест-драйв и на СААВ 102 л.с., и на СААС 140 л.с., но выбрал СААВ по нескольким причинам, в том числе и по той, что мне «за гланды» хватило этих 102 л.с. при всём том, что тест-драйв проходил на Киевском шоссе в Москве-Подмосковье.

А дальше — хозяин-барин. Кому блондинки, кому брюнетки, а у меня жена — рыжая.

Тигуан дизель или бензин, какой двигатель лучше выбрать

VW ТИГУАН ДИЗЕЛЬ ИЛИ БЕНЗИН И ЧТО ВЫБРАТЬ ДЛЯ ПОВСЕДНЕВНОЙ ЕЗДЫ

В начале 2017 года на российский авторынок ворвался VW Tiguan. Модель не новая. Она уже исследует спрос отечественных потребителей с 2010 года. Что ж, автолюбителям нравится немецкий среднеразмерный кроссовер, а уж тем более в новом втором исполнении – продажи стабильно растут. Свежая генерация вновь продвигает фирменные коробки DSG. Роботы по-прежнему «мокрые», но теперь более надежные. Линейка двигателей пополнилась новым бензиновым агрегатом на 180 «лошадей».

А МОЖЕТ ЛУЧШЕ ФОЛЬКСВАГЕН ТИГУАН ДИЗЕЛЬ ВМЕСТО БЕНЗИНА: ДИЛЕРСКИЕ ТОНКОСТИ

Что предлагает производитель? В линейке только лишь один дизельный агрегат – двухлитровый, на 150 «лошадок». Противостоят ему 4 бензиновые силовые установки TSI:

  • 2 – объемом 1,4 литра по 125 и 150 лошадиных сил.
  • 2 – суммарным объемом 2,0 литра по 180 и 220 «лошадей».

В первом приближении становится понятным, что в вопросе, Тигуан дизель или бензин и что выбрать для городских и междугородних перемещений, момент мощностного превосходства тяжелотопливника нивелирован. Посему в этом сражении на стороне дизель-версии остается одно явное преимущество: экономичность. Эта модификация потребляет до 7 литров на одну «сотню» в режиме передвижения как по городу, так и по трассе.

Преобладание в экономии на топливе – не единственно. Обзор дилерских предложений говорит о том, что дизель-модификация дешевле топовых высокооктановых «зажигалок»:

  • 2,0 ТДИ – 1 899 000 рублей.
  • 2,0 ТСИ (180 hp) – 1 989 000 рублей.
  • 2,0 ТСИ (220 hp) – 2 259 000 рублей.

Производитель делает акцент на дизель-версию. Потому как в денежном отношении ее единственным полноприводным конкурентом является 1,4-литровый TSI мощностью 150 л.с. При равном мощностном потенциале это исполнение не может соперничать в тяговом эксперименте. «Паровоз» 2,0 TDI способен вырабатывать 340 Нм момента. Бензин-модификация в состоянии противопоставить только 250 Нм, а это означает лишь одно – она определенно проигрывает автодизелю в следующем:

  • Эластичности.
  • Передвижении по бездорожью.
  • Запасе тяги при обгонах по трассе.

Чтобы достичь дизельной динамики этот бензиновый мотор необходимо «крутить». Это несмотря на то, что стоит турбина и вся тяга доступна уже с 1 500 об/мин. Между тем, мощностной напор бензомотора не стихает после 3 500 об/мин. А вот оппонент на солярке по достижении этих оборотов уже «скисает». Его прерогатива – спокойные перемещения по шоссе и динамичная езда в городской черте.

МОЖЕТ ВЫБРАТЬ ТИГУАН НА БЕНЗИНЕ ВМЕСТО ДИЗЕЛЯ: АНАЛИЗ ВЕРСИЙ

Тяжелотопливные исполнения несомненно ликвидны на «вторичке» ввиду высокого ресурса. По отзывам владельцев первого поколения VW Tiguan он откатывает до 400 000 км. Турбобензиновый мотор с трудом доживает до 200 000 км. Отсутствие проблем с дизельными модификациями при правильной эксплуатации – еще один аргумент «за».

Разрываясь между бензином и дизелем для кроссовера, не следует забывать недостатки дизельных исполнений, с которыми приходится мириться:

  1. Солярка на морозе может перейти в гелевое состояние. За этим необходимо следить и лить соответствующие присадки.
  2. При заливке низкокачественного топлива насос и вся сопутствующая аппаратура вмиг выходят из строя.
  3. Большинство запчастей имеют оригинальную конструкцию. Аналогов не сыскать, а оригинал едет до места назначения долго.
  4. Заметно более дорогой ремонт и недостаток квалифицированных исполнителей. Особенно критична ситуация в маленьких городах.

При рассмотрении Фольксваген Тигуан бензин или дизель и что лучше выбрать для себя в качестве единственно верной комфортной комплектации, не следует ориентироваться на неквалифицированные отзывы. То, что подвеска дизельного Tiguan мягче бензинового, не более чем миф. Все связано с размерностью колес. Быстрая расшифровка боковины шин раскрывает более мягкое поведение тяжелотопливной версии – 17-дюймовые шины. У оппонента более спортивный профиль – 18-дюймовые диски. Отсюда и жесткость.

На желание «позажигать» TDI откликается туговато. Здесь к месту двухлитровые бензиновики. Сравним паспортную динамику:

  • 2,0 TDI разменивает первую «сотку» через 9,3 секунды.
  • 2,0 TSI с потенциалом в 180 л.с. достигает «сотни» за 7,7 секунд.
  • 2,0 ТСИ мощностью 220 «лошадок» выстреливает 100 км/ч через 6,5 секунд непрерывного режима оперирования педалью газа.

Как и утверждалось, дизельный мотор не способен противостоять в динамическом аспекте бензиновым «двушкам». А вот по тяговым характеристикам может потягаться. Все элементарно – 220-сильный агрегат превышает всего лишь на 10 Нм установку на солярке. 180-сильный аппарат реализует на 30 Нм меньше тяги топового бензинмотора.

Что это все значит? Агрегат на ДТ едет, и делает это хорошо и, что немаловажно, экономично. Его с лихвой хватает для езды по дорогам мегаполиса. Эластичность и динамичность на низких оборотах не гарантирует ни один бензиновый аппарат. Но, в это же время дизель-версия не поедет в активном режиме, она не эффективна в раскрутке. А вот бензо-установки выдают мощность в прямолинейной зависимости от оборотов, что требуется в резких обгонных маневрах. Однако расход горючего оставляет желать лучшего: 9 л/100 км (180 hp) и 10,5 л/100 км (220 hp).

НАРОДНЫЙ ВЕРДИКТ

Паспортные характеристики конечно же хороши. Но стоит понимать, что выбрать дизель или бензин для кроссовера Фольксваген Тигуан нелегко. Отзывы поклонников семейства облегчают вопрос выбора. Собрав информацию воедино, разложим все по полочкам:

  1. 180-сильный бензоагрегат лучше не рассматривать. После 100 км/ч разгонная динамика вялая да и мотор новый – возможны «сюрпризы» в техническом отношении.
  2. 220- сильная версия на высокооктановом топливе проверена и надежна. Резвее, скоростнее, по тяге не проигрывает даже тяжелотопливнику с чип-тюнингом. Если этот мотор «чипануть», то паркетник превращается в спорт-кар с набором «сотни» за 5,5 секунд.
  3. Дизель-версия – для любителей спокойной езды. Двигатель проверен временем. Подвергается чип-тюнингу, после которого раскрывает потенциал в 190-200 л.с. и «оживает». Дешевле налоговая ставка и меньше расходы на топливо.
  4. 1,4-литровые версии рекомендуют редко ввиду вялых динамических качеств. Проблем с этими моторами тоже немало.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Экспериментальный двигатель, который использует бензин и дизельное топливо

Новый мотор, работающий на дизельном и бензиновом топливе одновременно.

Кто сказал, что двигатель внутреннего сгорания изжил себя и что ему пришло время уходить на пенсию, уступив автомир электрическим автомобилям? Например, как недавно показали компании Mazda и Infiniti, создав новые инновационные двигатели внутреннего сгорания, ДВС еще рано списывать со счетов. Дело в том, что в двигателе внутреннего сгорания еще осталось много места для новых изобретений и инноваций. Не верите?

Тогда посмотрите ролик об одном самом невероятном экспериментальном двигателе, который использует реакционноспособное компрессионное воспламенение (RCCI). И вполне возможно, эта система – святой Грааль для двигателей внутреннего сгорания. Почему? Да все дело в том, что этот инновационный опытный мотор в своей работе использует два вида топлива одновременно: бензин и солярку. Благодаря невероятной технологии ему удается достигать невероятного уровня экономичности.

В настоящий момент этот инновационный движок существует только на испытательном стенде. Но, к счастью, о нем есть уже немало информации, которую воедино собрал популярный на Западе видеоблогер-инженер Джейсон Фенске.

Мотор, который работает одновременно на дизельном и бензиновом топливе, разработан Университетом Висконсина-Мэдисона. Этот университет в лабораторных тестах нового мотора смог достичь 60 процентов топливной эффективности.

Это означает, что новый инновационный мотор с системой RCCI преобразует 60 процентов своего топлива в используемую энергию, а не в отработанную, как в большинстве сегодняшних двигателей внутреннего сгорания, серийно производимых во всем мире.

Много это или мало? Вот пример с новым эффективным мотором Toyota. Речь идет об их новейшем четырехцилиндровом двигателе «Dynamic Force», который достигает 40-процентной тепловой эффективности. В новом же моторе, который используется в Mercedes-AMG F1, тепловая эффективность двигателя составляет 50 процентов. Так что сами понимаете, что 60 процентов эффективности – это невероятный шаг вперед в будущее для ДВС, которые уже начали списывать со счетов. Оказалось, еще рано.

Двигатель RCCI использует два топливных инжектора на один цилиндр для смешивания топлива с низкой реакционной способностью (бензин) с топливом с высокой реакционной способностью (например, дизельным топливом). Теоретически все могли бы смешать любые виды топлива с низкой и высокой реактивностью для двигателя с системой RCCI. Но бензин и солярка – пожалуй, самое интересное сочетание.

Читать еще:  Шевроле лачетти троит на холодную двигатель причины

Сам процесс сжигания топлива в инновационном двигателе также уникален и увлекателен, как и впрыск. Итак, сначала смесь бензина и воздуха поступает в камеру сгорания. Затем в камеру сгорания начинает поступать дизельное топливо. В результате бензин и солярка смешиваются. Далее, когда поршень начинает двигаться вверх, приближаясь к верхней мертвой точке, в этот момент для зажигания подается еще немного дизельного топлива.

Этот двигатель более экономичен, чем обычный дизельный мотор. Также он за счет использования бензина намного чище классического дизельного силового агрегата. В итоге новый мотор больше похож на идеальный двигатель внутреннего сгорания. Кстати, эта идея не нова. Еще в 20 веке в автопромышленности было несколько попыток создать ДВС, работающие на двух видах топлива: солярке и бензине.

Так почему же сегодня подобные моторы еще не устанавливаются массово на современные автомобили? Все дело в несовершенстве некоторых технологий. И вот только в 21 веке реально стало возможным создать такой двигатель, который будет работать безотказно и иметь неплохой ресурс, ничем не уступающий обычным силовым агрегатам. Правда, к сожалению, для запуска серийного производства этот мотор должен еще пройти немало различных тестов и испытаний.

Кроме того при использовании двигателя, работающего на дизтопливе и на бензине, есть проблема, связанная с двумя раздельными системами заправки автомобиля, что в определенных случаях очень неудобно.

В том числе этот мотор, умеющий работать на бензине и солярке одновременно, все еще находится в стадии концепции и не является даже предсерийным образцом. Так что говорить о том, что уже совсем скоро в автопромышленности начнут серийно выпускать подобные силовые агрегаты, еще рано.

Итак, вот подробный рассказ блогера-инженера Фенске, который разобрал технологию этого мотора и простым языком объяснил принцип его работы. К сожалению, ролик англоязычный. Но вы можете частично понять, о чем идет речь, включив субтитры к видео, а также их машинный перевод.

Skoda Octavia — тест: бензин 1.8 TFSI или дизель 2.0 TDI

Skoda Octavia – надежный автомобиль с хорошими ходовыми качествами, проверенными силовыми агрегатами и общим ощущением качественного транспортного средства. Однако в данном обзоре речь пойдет не об автомобиле, как таковом, а о двигателях, предлагаемых заводом-изготовителем в качестве опций для Skoda Octavia. Мы постараемся определить, автомобиль с каким из двух агрегатов больше подходит для среднестатистической семьи.

Для начала определимся, каково назначение современного семейного автомобиля? Это довольно очевидные вещи. Развезти детей, добраться на работу, выехать на выходные за город, съездить за покупками, перевезти садовый инвентарь, подбросить родственников или знакомых – как видите, семейному автомобилю достается сполна. Это неблагодарный список задач и зачастую мы не придаем нашему семейному автомобилю особого значения, пока стоимость заправки не начинает бить по кошельку.

Теперь ясно, что заправка является всего лишь частью эксплуатационных расходов. При покупке нового автомобиля следует учитывать еще и другие факторы, например техобслуживание, ремонт, страхование и стоимость при перепродаже. Поскольку последние перечисленные факторы сопоставимы в наши дни для различных автомобилей, мы сосредоточимся исключительно на стоимости топлива и дорожных качествах Skoda Octavia с разными типами двигателей. Цель нашего исследования – оценить стоимость полной заправки автомобилей и выявить, какой из двух автомобилей сможет показать меньшие затраты и какой предпочтительнее для жизни.

Без сомнения, семейный автомобиль большую часть времени проводит в городской среде. Конечно, вы можете выбраться за город на выходные или на Рождество, но в целом автомобиль будет эксплуатироваться на городской территории. Наш тест подтверждает данную тенденцию и на нашем тесте 70 процентов времени автомобиль находился в городе. Во время теста автомобили много передвигались по городу в режиме старт-стоп, на более низких скоростях и с большим количеством коротких поездок. В целом, мы накрутили около 1000 км на каждом автомобиле и получили довольно неожиданные результаты, особенно нас удивила бензиновая модель с двигателем TFSI (Turbocharged Fuel Stratified Injection – турбированный с многослойным впрыском топлива).

Но давайте начнем со Skoda Octavia Elegance с легендарным дизельным двигателем 2.0 TDI (Turbocharged Direct Injection – турбированный с непосредственным впрыском). Этот довольно тихий агрегат со спортивным характером развивает мощность в 140 л.с. и выдает внушительный крутящий момент в 320 Нм. Этого вполне хватает, чтобы пристыдить своих бензиновых конкурентов большего объема. Нарастанию крутящего момента и линейного ускорения предшествует турбояма, которая хоть и минимальна, но заметна и может стать слегка навязчивой в городском потоке в час пик. Автоматическая трансмиссия DSG прекрасно справляется со своей работой по поддержанию хорошего темпа, как во время разгона, так и во время езды, т.е. всегда работает в нужное время в нужном месте. Отсутствие неравномерности в работе двигателя, минимальная задумчивость и короткие переключения делают распределение мощности плавным, а работу DSG незаметной.

На длинных городских участках дизель показал себя великолепно, он без труда совершал обгоны и проглатывал километры пути без единого намека на потерю энергии, но наличие турбоямы может расстроить большинство водителей, понимающих этот автомобиль как действительно лучший на скоростной автомагистрали, когда вопрос задержки подхвата турбины не вполне уместен.

Средний расход топлива в смешанном режиме за неделю составил пристойные 6.6 л/100 км, чуть больше результатов теста ADR (European Agreement concerning the international transport of Dangerous goods by Road), который показал 6.0 л/100 км. Стоит отметить, что даже в жутких пробках при постоянном режиме старт-стоп дизельному двигателю удается вложиться в расход 8 л/100 км. Впечатляюще.

Увлекательно, что хотя у нашего бензинового оппонента и было припрятано несколько трюков в рукаве, и хотя бензиновые двигатели обычно расходуют вдвое больше топлива, чем дизельные, двигатель TFSI не собирался сдаваться и показал действительно хорошие бойцовские качества от имени все своих бензиновых собратьев. Skoda Octavia с бензиновым двигателем оказался намного более эластичным в движении, даже имея меньший объем. Нажав на газ, вы получаете все преимущества экономии от 4-цилиндрового агрегата меньшего объема, а с турбоподхватом автомобиль преображается, показывая удивительную динамику. Этот 1.8-литровый экземпляр имеет предостаточную мощность в 160 л.с. и немалый крутящий момент в 250 Нм.

С каждым днем теста бензиновая модель Octavia вырастала в моих глазах на фоне дизельной модели TDI, которой это давалось с трудом. Общие дорожные качества автомобиля, обеспечиваемые таким небольшим двигателем, поразительно впечатляют, и, вероятно, это более интересная модель для требовательного потребителя, пытающего действительно сэкономить. Шестиступенчатая механическая КПП очень удобна в использовании. Она обеспечивает короткие четкие переключения, хорошо подобранные передаточные числа, а разумно утяжеленное сцепление даже в плотном автомобильном потоке не доставляет проблем и не утомляем бедро левой ноги. Управление очень чувствительно, особенно при трогании с места, а контролировать тягу на бензиновой Octavia довольно легко, даже не прибегая к помощи систем ESP (Electronic Stability Program – электронная программа стабилизации) и TCS (Traction Control System – антипробуксовочная система).

Но отступим от ходовых качеств героя нашего теста. Наиболее впечатляющей характеристикой бензиновой модели Octavia является ее экономичность. Skoda Octavia – весьма безопасный автомобиль, поэтому достаточно тяжелый. Однако присутствие усиленной конструкции кузова не сильно сказалось на расходе топлива, он составляет в среднем вполне приемлемые 8.4 л/100 км в смешанном цикле. В сложных условиях городского трафика средний расход составляет 9 л/100 км. Хоть это и немного больше, чем заявлено при тесте ADR, это весьма приличный результат, учитывая уровень полезной мощности двигателя для жесткого трафика большого города. Даже при полной загрузке багажника инвентарем для кемпинга и тремя пассажирами в салоне ездовые качества автомобиля с бензиновым двигателем великолепны, даже на высоких скоростях.

Итак, кто же победитель? Даже не смотря на заметную турбояму, дизельный агрегат 2.0 TDI просто великолепен, и если бы он устанавливался не на городской автомобиль, значения топливной экономичности принесли бы ему уверенную победу. Но в данной ситуации победа присуждается бензиновому двигателю 1.8 TFSI. Оба двигателя хоть и близкие во многих отношениях, но бензиновый предпочтительнее по причине более низкой цены, большего удобства в городе и нескрываемой напористости 160 турбированных «лошадок». Согласитесь, с этим легче жить в ежедневных поездках по городу.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector