Центробежная сила как двигатель

Центробежная сила как двигатель

К силам, действующим в шатунно-мотылевом механизме двигателя, относятся: давление газов на поршень, вес и силы инерции движущихся масс и силы трения движущихся деталей механизма.

Указанные силы тре­ния, ввиду трудности их учета, включают в состав сил сопротивления греб­ного винта или электрогенератора. Если поршень и ползун совершают воз­вратно-поступательное движение, а мотыль — вращательное движение вок­руг оси коленчатого вала, то шатун совершает сложное движение. Для приближенного определения сил инерции массу шатуна разбивают на две: одну массу, равную G ш /g L-l / L ? 0,4 G ш /g, относят к массе, совершающей воз­вратно-поступательное движение, а другую часть массы шатуна, равную l/L·G ш /g ? 0,6 ·G ш /g, относят к массе, совершающей вращательное движение.

Здесь L — длина шатуна, l — расстояние центра тяжести шатуна от оси головного подшипника и G m — вес шатуна.

Таким образом, вес поступательно движущихся частей будет равен

Масса поступательно движущихся частей, отнесенная к 1 см 2 площади поршня, будет равна

Сила инерции поступательно движущихся частей, отнесенная к 1 см 2 площади поршня, равна

Первое слагаемое в полученном выражении m·r·? 2 cos ? за один обо­рот вала достигает наибольшего и наименьшего значения один раз, и назы­вается это слагаемое силой инерции первого порядка. Слагаемые, в которые входят cos 2?, cos 4? и т. д., называются силами инерции второго, четверто­го и следующих порядков, и достигают они наибольшего значения за один оборот вала два, четыре и т. д. раза. При ? =1/4 силы инерции второго по­рядка в четыре раза меньше сил инерции первого порядка и силы четвертого порядка в 256 раз меньше сил инерции первого порядка.

Эксцентрично вращающиеся массы создают центробежные силы инер­ции, величина которой для каждого цилиндра равна

Центробежная сила инерции вращающихся масс каждого цилиндра на­правлена от оси вала по мотылю, и потому она может быть разложена на вертикальную составляющую Р в , направленную по оси цилиндра, и гори­зонтальную Р г ; Р в = m ц r? 2 cos ?; Р г = m ц r? 2 sin ?.

Силы инерции шатунно-мотылевого механизма с прицепным шатуном определяются следующим образом.

Масса прицепного шатуна, так же как и главного шатуна, разбивается на две: на массу m п . ш , сосредоточенную на оси пальца прицепного поршня, и на массу m в . ш , сосредоточенную на оси пальца, которым прицепной ша­тун сочленяется с главным.

Таким образом, масса каждого прицепного шатуна заменяется двумя следующими массами, отнесенными к 1 см 2 площади поршня:

Масса главного и прицепного шатунов, поступательно движущаяся вместе с главным поршнем, будет равна

Масса и сила инерции поступательно движущихся частей вместе с глав­ным поршнем, отнесенные к 1 см 2 его площади:

Масса и центробежная сила инерции эксцентрично вращающихся частей вместе с центром мотылевой шейки, отнесенные к 1 смг площади главного поршня:

Сила инерции поступательно движущихся частей вместе с боковым порш­нем, отнесенная к 1 см 2 площади его, равна

Силы давления газов на поршень равны по величине, но противополож­ны по направлению силам давления газов на крышку цилиндра, а потому действие их вызывает изгиб рамы и вала двигателя и на судовой фундамент не передается. Одновременно нормальная составляющая сила давления га­зов, перпендикулярная оси цилиндра, создает опрокидывающий момент, численно равный крутящему моменту двигателя, но противоположный по направлению. Опрокидывающий момент не уравновешивается внутри са­мого двигателя, так как он создается крутящим моментом вала двигателя, а передается через остов судовому фундаменту.

Уравновешивается опрокидывающий момент внешним моментом реак­ций судового фундамента. Следовательно, внешнее воздействие силы от дав­ления газов выражается опрокидывающим моментом. Изменение крутящего и опрокидывающего моментов вызывает вибрацию фундамента двигателя, которая в судовых многоцилиндровых двигателях не является существенной.

Таким образом, на судовой фундамент передается, кроме силы веса, действие сил инерции движущихся частей и сил опрокидывающего момента двигателя. Указанные силы инерции, как это видно из их выражений (227, 228), изменяются периодически как по величине, так и по направлению. Силы инерции поступательно движущихся масс каждого цилиндра и вер­тикальная составляющая центробежной силы инерции направлены вдоль оси цилиндра и в зависимости от положения мотыля, т. е. от угла поворота ?, будут иметь направление в сторону крышки цилиндра или от нее. Иными словами, силы инерции, действующие по оси цилиндра, будут периодически прижимать и открывать двигатель от фундамента. Периодическое изменение нагрузки на фундамент вызывает его колебание и соответственно колебание корпуса судна. Моменты сил инерции отдельных цилиндров также изме­няются по величине и по направлению. Если представить себе двигатель подвешенным на нити, закрепленной в центре тяжести двигателя, то силы инерции, возникающие при его работе, будут стремиться переместить центр тяжести как в вертикальном, так и в горизонтальном направлении, а мо­менты этих сил будут вращать двигатель около его центра тяжести.

Если действие моментов рассматривать относительно точки пересече­ния оси вала двигателя с плоскостью симметрии его, то для двигателя с z ци­линдрами будем иметь z моментов от сил первого порядка и столько же мо­ментов от сил второго порядка.

Момент от силы инерции первого порядка какого-либо цилиндра равен

Момент от силы инерции второго порядка

Момент от вертикальной составляющей центробежной силы инерции

и от горизонтальной составляющей

где l — расстояние от оси рассматриваемого цилиндра до плоскости сим­метрии, перпендикулярной оси вала.

Проверка уравновешивания сил инерции и их моментов сводится к на­хождению равнодействующей всех сил инерции, действующих в вертикаль­ной и в горизонтальной плоскостях, а также равнодействующего момента этих сил относительно выбранного центра.

Нахождение равнодействующей силы инерции и моментов может быть выполнено как аналитическим, так и графическим способом.

Силы инерции первого и второго порядков и их моменты уравновеше­ны, если их равнодействующие равны нулю:

Уравнения (230) и (231) определяют условия уравновешенности сил инерции первого и второго порядков поступательно движущихся масс и уравнения (232) и (233) эксцентрично вращающихся масс. Уравнения (234) — (237) определяют условия уравновешенности моментов сил инерции.

Графический способ проверки уравновешенности двигателя основан на том, что силы инерции поступательно движущихся масс можно рассмат­ривать как проекций фиктивных центробежных сил на ось цилиндров.

Действительно, из рассмотрения выражения (230) следует, что мгновен­ное значение силы инерции первого порядка от поступательно движущихся масс любого цилиндра можно рассматривать как проекцию на ось цилиндра фиктивной центробежной силы инерции массы m, вращающейся с угловой скоростью ? и на расстояние r от оси вала.

Силу инерции второго порядка, как это следует из уравнения (231), можно также рассматривать как проекцию на ось цилиндра фиктивной центробежной силы инерции массы m ?, вращающейся на расстоянии от оси вала r с угловой скоростью ?. Векторы фиктивных сил инерции Р I , Р II и отдельных цилиндров направлены по соответствующим мотылям и потому могут быть перенесены в плоскость симметрии двигателя. Замыкаю­щий вектор многоугольника сил (векторов), направленных по мотылям соответствующих цилиндров, есть фиктивная неуравновешенная сила инерции. Проекция ее на вертикальную ось будет действительной неуравнове­шенной силой инерции от поступательно движущихся масс. Таким образом, уравновешивание сил инерции поступательно движущихся и вращающихся масс достигается при условии, если многоугольник соответствующих сил будет замкнут, т. е. равнодействующая этих сил инерции равна нулю. При этом векторы многоугольника фиктивных сил инерции второго порядка направлены от оси вала под удвоенным углом 2? соответствующего мотыля с осью того же цилиндра.

Читать еще:  Газель 2705 схема управления двигателя

На рис. 153 показаны силовые много­угольники векторов Р I и Р II шестицилин­дрового двухтактного дизеля. Расположение мотылей показано на рис. 154.

Векторы Р I = mr? 2 и Р II = m ц r? 2 пред­ставляют стороны многоугольника, которые параллельны соответствующим мотылям.

Оба многоугольника замкнуты, следова­тельно, силы инерции первого порядка и центробежные силы инерции рассматриваемого шестицилиндрового двух­тактного двигателя уравновешены.

Для построения многоугольника сил инерции второго порядка необхо­димо схему действительного расположения мотылей заменить расположе­нием фиктивным, в котором углы между первым мотылем и остальными удвоены.

На рис. 155 показано такое расположение мотылей рассматриваемого двигателя. Проводя векторы Р II = mr? 2 ? параллельно соответствующим мотылям схемы фиктивного расположения, получим многоугольник векто­ров Р II . Для двухтактного шестицилиндрового двигателя он замкнул, а потому силы инерции второго порядка взаимно уравновешены.

Силы инерции, как это было отмечено ранее, создают моменты, которые действуют в вертикальной плоскости, проходящей че­рез ось вала. Исключением являются мо­менты горизонтальной составляющей цент­робежной силы инерции, которые распо­лагаются в горизонтальной плоскости. Мо­менты Р I l и Р ц l каждого цилиндра могут быть изображены векторами, направленными перпендикулярно плоско­сти соответствующих мотылей, так как вектор момента должен быть на­правлен перпендикулярно плоскости действия момента.

Для удобства построения многоугольника моментов векторы их можно повернуть на 90° в сторону, обратную вращению вала, т. е. направить их по направлению соответствующих мотылей. В этом случае суммирование мо­ментов сил сведется к построению многоугольников, стороны которых равны Р I l i и Р ц l i и параллельны мотылям соответствующих цилиндров. Плечо момента l i равно расстоянию от оси данного цилиндра до плоскости симметрии (см. рис. 154). Условно принимается, что векторы моментов для ко­лен, расположенных слева от плоскости симметрии, должны иметь направ­ления от центра по мотылю, а векторы моментов для колен, расположенных справа от плоскости симметрии, должны иметь направление по мотылю к центру. Замыкающая многоугольника моментов представляет величину результирующего момента М I или M ц . Проекция вектора результирующего момента М на вертикальную ось дает мгновенное значение действительного неуравновешенного момента от сил инерции первого порядка. Вектор мо­мента М I вращается вокруг оси вала, и для определения его действитель­ного направления относительно принятого мгновенного расположения моты­лей следует повернуть вектор М I на 90° в сторону вращения вала.

Проекция вектора момента M ц на вертикальную ось представляет собой результирующий момент центробежных вертикальных составляющих сил инерции. Указанный момент складывается с действительным неуравно­вешенным моментом сил инерции первого порядка.

На рис. 156 приведены многоугольники моментов P I l i и Р ц l i для шестицилиндрового двухтактного двигателя. Векторы моментов мотылей 4, 5 и 6 направлены к центру вала, а векторы мотылей 1, 2 и 3 направлены от центра вала. Оба многоугольника замкнуты, а потому моменты от сил инерции первого порядка поступательно движущихся масс и моменты от центробежных сил инерции уравновешены.

Двигатель ПД-14 стал самым значимым проектом в гражданской авиации за последние 30 лет

В конце прошлого года начались испытания новейшего российского авиационного двигателя ПД-14 на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ, которые специалисты назвали «событием исключительной важности». ПАО «УМПО» определено как центр компетенции по нескольким ключевым технологиям в производстве данного двигателя. В чем же уникальность проекта и почему его назвали самым значимым российским проектом в области гражданской авиации за последние 30 лет?

В конце прошлого года начались испытания новейшего российского авиационного двигателя ПД-14 на летающей лаборатории Ил-76ЛЛ, которые специалисты назвали «событием исключительной важности». ПАО «УМПО» определено как центр компетенции по нескольким ключевым технологиям в производстве данного двигателя. В чем же уникальность проекта и почему его назвали самым значимым российским проектом в области гражданской авиации за последние 30 лет?

ПД-14 – двигатель пятого поколения, он соединяет в себе лучшие отечественные традиции с новыми авиационными стандартами XXI века. Турбореактивный двигатель – сложнейшее инженерное устройство, требующее очень непростых конструкторских решений. Например, одна лопатка турбины, а их в ступенях насчитывается около 70, вращается с частотой 12 тыс. оборотов в минуту, и на нее действует центробежная сила, равная 18 т. Для сравнения: это нагрузка на подвеску двухэтажного лондонского автобуса.

1. Первый авиадвигатель, созданный в России после распада СССР

Проект ПД-14 – новая страница в истории турбовентиляторных двухконтурных двигателей и первая отечественная разработка в области гражданского двигателестроения за последние 29 лет: первый полет Ил-76ЛЛ по программе испытаний ПС-90А состоялся 26 декабря 1986 года.

ПД-14 создан на базе специально разработанного уникального газогенератора, который включает три элемента: высокоэффективный компрессор, турбину высокого давления и малоэмиссионную камеру сгорания. Унифицированный газогенератор ПД-14 позволяет создавать двигатели тягой от 8 до 18 т.

2. Базовый проект для семейства двигателей

Семейство двигателей на базе ПД-14 позволит оснастить современными силовыми установками практически все российские самолеты: от ПД-7 для ближнемагистрального «Сухого Суперджет 100» до ПД-18, который можно установить на дальнемагистральный Ил-96. На базе газогенератора ПД-14 планируется разработать вертолетный двигатель ПД-10В для замены Д-136 на самом большом в мире вертолете Ми-26. Этот же двигатель можно использовать и на российско-китайском тяжелом вертолете, разработка которого уже началась. На базе газогенератора ПД-14 могут быть созданы газоперекачивающие установки или даже газотурбинные электростанции мощностью от 8 до 16 МВт.

3. Для ПД-14 разработано 16 новых технологий

Для ПД-14 разработано 16 критических технологий: монокристаллические лопатки турбины высокого давления с перспективной системой охлаждения, работоспособные при температуре газа до 2000 °К; пустотелая широкохордная лопатка вентилятора из титанового сплава, благодаря которой удалось повысить КПД вентиляторной ступени на 5% в сравнении с ПС-90; малоэмиссионная камера сгорания из интерметаллидного сплава; звукопоглощающие конструкции из композиционных материалов; керамические покрытия на деталях горячей части; полые лопатки турбины низкого давления и др.

4. Для проекта создано 20 новых материалов

При участии Всероссийского института авиационных материалов (ВИАМ) для ПД-14 было разработано порядка 20 новых материалов. Использование композитных материалов в конструкции двигателя и мотогондолы, полые широкохордные титановые лопатки вентилятора существенно снизили вес двигателя. ПД-14 выигрывает благодаря бесспорным преимуществам: уменьшению удельного расхода топлива на 10–15%, сокращению стоимости жизненного цикла на 15-20%; эксплуатация двигателя обойдется на 14–17% дешевле действующих аналогов.

Читать еще:  Что нужно сделать чтобы тише работал двигатель

Но создать материал — полдела: для его использования в гражданском авиадвигателе необходима сертификация по международным нормам. Иначе двигатель, как бы он ни был хорош, не допустят к полетам за пределами России. Правила тут очень строги, поскольку речь идет о безопасности людей. То же самое относится и к процессу изготовления двигателя: предприятиям отрасли требуется сертификация по нормам Европейского агентства авиационной безопасности (ЕASA). Все это заставит повысить культуру производства. Сама разработка ПД-14 проходила по новой, цифровой технологии, благодаря чему уже 7-й экземпляр двигателя был собран в Перми по технологии серийного производства, в то время как раньше опытная партия изготовлялась в количестве до 35 экземпляров. В целом же проект ПД-14 сохранит для России более 10 тыс. высококвалифицированных рабочих мест.

5. Экологичный и бесшумный авиадвигатель

Оптимизация параметров термодинамического цикла, малоэмиссионная камера сгорания, низкий удельный расход топлива позволили минимизировать вредные выбросы в ПД-14. Достигнутые показатели эмиссии ниже установленных норм на 30–45%.

ПД-14 – это бесшумный двигатель. 3D-аэродинамическое моделирование узлов, повышение степени двухконтурности для перехода в низкочастотную зону и применение эффективных систем шумоглушения последнего поколения позволили значительно снизить уровень шума. Показатели шума с существенным запасом превосходят нормы Международной организации гражданской авиации.

6. Первый российский авиадвигатель 5-го поколения

Прогресс в авиадвигателестроении характеризуется несколькими параметрами, но главным считается температура газа перед турбиной. Переход к каждому новому поколению турбореактивных двигателей, а всего их насчитывают пять, характеризовался ростом этой температуры на 100–200 градусов.

Так, у 1-го поколения двигателей конца 1940-х годов температура не превышала 877 °C, у 2-го поколения (1950-е гг.) этот показатель вырос до 977 °С, в 3-м поколении (1960-е гг.) этот параметр поднялся до 1176 °С, у двигателей 4-го поколения (1970–1980 гг.) температура газа дошла до 1376 °С. Лопатки турбин двигателей 5-го поколения, первые образцы которых появились на Западе в середине 1990-х, работают при температуре 1626 °С. В настоящее время в мире только 15% двигателей, находящихся в эксплуатации, относятся к 5-му поколению.

7. Технологии ПД-14 – государственная тайна

Кроме отечественных компаний, только фирмы США, Великобритании и Франции владеют технологиями полного цикла создания современных турбореактивных двигателей. То есть государств, производящих современные авиационные турбореактивные двигатели, меньше, чем стран, обладающих ядерным оружием или запускающих в космос спутники. К примеру, многолетние усилия Китая до сих пор так и не привели к успеху в этой области. Китайцы быстро скопировали российский истребитель Су-27, однако скопировать его двигатель АЛ-31Ф им так и не удалось. Китай до сих пор вынужден закупать этот уже давно не самый современный двигатель в России. Поэтому технологии разработки авиационных двигателей оберегаются как важнейшая государственная тайна.

Подробнее о двигателе ПД-14 и новых технологиях в промышленном производстве читайте на сайте ГК «Ростех».

Центробежная сила

Вам, наверное, доводилось испытывать неприятные ощущения, когда машина, в которой вы едете, входила в крутой вираж. Казалось, что сейчас вас так и выбросит на обочину. И если вспомнить законы механики Ньютона, то получается, что раз вас буквально вдавливало в дверцу, значит на вас действовала некая сила. Ее обычно называют «центробежная сила». Именно из-за центробежной силы так захватывает дух на крутых поворотах, когда эта сила прижимает вас к бортику автомобиля. (Между прочим, этот термин, происходящий от латинских слов centrum («центр») и fugus («бег»), ввел в научный обиход в 1689 году Исаак Ньютон.)

Стороннему наблюдателю, однако, всё будет представляться иначе. Когда машина закладывает вираж, наблюдатель сочтет, что вы просто продолжаете прямолинейное движение, как это и делало бы любое тело, на которое не оказывает действия никакая внешняя сила; а автомобиль отклоняется от прямолинейной траектории. Такому наблюдателю покажется, что это не вас прижимает к дверце машины, а, наоборот, дверца машины начинает давить на вас.

Впрочем, никаких противоречий между этими двумя точками зрения нет. В обеих системах отсчета события описываются одинаково и для этого описания используются одни и те же уравнения. Единственным отличием будет интерпретация происходящего внешним и внутренним наблюдателем. В этом смысле центробежная сила напоминает силу Кориолиса (см. Эффект Кориолиса), которая также действует во вращающихся системах отсчета.

Поскольку не все наблюдатели видят действие этой силы, физики часто называют центробежную силу фиктивной силой или псевдосилой. Однако мне кажется, что такая интерпретация может вводить в заблуждение. В конце концов, едва ли можно назвать фиктивной силу, которая ощутимо придавливает вас к дверце автомобиля. Просто всё дело в том, что, продолжая двигаться по инерции, ваше тело стремится сохранить прямолинейное направление движения, в то время как автомобиль от него уклоняется и из-за этого давит на вас.

Чтобы проиллюстрировать эквивалентность двух описаний центробежной силы, давайте немного поупражняемся в математике. Тело, движущееся с постоянной скоростью по окружности, движется с ускорением, поскольку оно всё время меняет направление. Это ускорение равно v 2 /r, где v — скорость, а r — радиус окружности. Соответственно, наблюдатель, находящийся в движущейся по окружности системе отсчета, будет испытывать центробежную силу, равную mv 2 /r.

Теперь обобщим сказанное: любое тело, движущееся по криволинейной траектории, — будь то пассажир в машине на вираже, мяч на веревочке, который вы раскручиваете над головой, или Земля на орбите вокруг Солнца — испытывает на себе действие силы, которая обусловлена давлением дверцы автомобиля, натяжением веревки или гравитационным притяжением Солнца. Назовем эту силу F . С точки зрения того, кто находится во вращающейся системе отсчета, тело не движется. Это означает, что внутренняя сила F уравновешивается внешней центробежной силой:

Однако с точки зрения наблюдателя, находящегося вне вращающейся системы отсчета, тело (вы, мяч, Земля) движется равноускоренно под воздействием внешней силы. Согласно второму закону механики Ньютона, отношение между силой и ускорением в этом случае F = ma. Подставив в это уравнение формулу ускорения для тела, движущегося по окружности, получим:

F = ma = mv 2 /r

Но тем самым мы получили в точности уравнение для наблюдателя, находящегося во вращающейся системе отсчета. Значит, оба наблюдателя приходят к идентичным результатам относительно величины действующей силы, хотя и исходят из разных предпосылок.

Читать еще:  Что такое такт судового двигателя

Это очень важная иллюстрация того, что представляет собою механика как наука. Наблюдатели, находящиеся в различных системах отсчета, могут описывать происходящие явления совершенно по-разному. Однако, сколь бы принципиальными ни были различия в подходах к описанию наблюдаемых ими явлений, уравнения, их описывающие, окажутся идентичными. А это — не что иное, как принцип инвариантности законов природы, лежащий в основе теории относительности.

Виброрейки

Плавающие и заглаживающие виброрейки

  • Виброрейка с плавающим лезвием Данная модель удобна для работы одному человеку, не прибегая к помощи второго рабочего. Длина 2 — 4метра, бензиновая или электрическая от 19 786 р.
  • Плавающие виброрейки Technoflex Электрические и бензиновые виброрейки длиной 1, 1.5, 2 и 3 метра с возможностью работы в обоих направлениях
  • Виброрейки Technoflex Г-образный профиль Электрические и бензиновые виброрейки с Г-образным профилем длиной 1, 1.5, 2 и 3 метра
  • Виброрейка Enar Tornado Бензиновые и электрические виброрейки с Г-образным профилем для уплотнения бетона на глубину от 15см
  • Плавающая виброрейка Atlas Copco BV30 Плавающая виброрейка с алюминиевыми заглаживающими профилями Г-образной формы для обработки поверхности шириной 1,8 — 4,2 м. Двигатель бензиновый Honda GX35. от 147 488 р.
  • Виброузел плавающей виброрейки VPK SKAT E Двигатель: электрический
    Мощность: 0,1 кВт
    Центробежная сила: 0,98 кН
    Профиль: 1,5-4 м 33 900 р.
  • Виброузел плавающей виброрейки VPK SKAT H Двигатель: бензиновый Honda GX25
    Мощность: 0,75 кВт
    Центробежная сила: 0,9 кН
    Профиль: 1,5-4 м 47 400 р.
  • Профиль для виброузла VPK SKAT E / SKAT H Профили испанского производства для обработки бетона, полусухих стяжек, раствора и смесей. Длина 1,5-4 м. от 8 800 р.

Двойные виброрейки

Раздвижные или телескопические виброрейки особенно большой длины удобны при транспортировке.

Сложив 6-ти метровую рейку, она помещается в автомобиль типа Газель, а модель с цельной конструкцией длиной 6 метров придется вести на грузовике.

  • Виброрейка электрическая Электрические виброрейки из сплошного алюминиевого профиля. Длина реек от 2 до 6 метров, напряжение питания вибратора 42, 220 или 380В
  • Телескопические виброрейки Раздвижные виброрейки из алюминиевого профиля.
    Рейки комплектуются вибратором с напряжением питания 42В, 220В, 380В от 25 507 р.
  • Виброрейка бензиновая Виброрейки из цельного алюминиевого профиля с бензиновым двигателем Хонда
  • Виброрейка бензиновая телескопическая Раздвижные виброрейки длиной от 2-х до 8 метров с бензиновым двигателем
  • Двойные виброрейки ENAR Двойные виброрейки из алюминиевого профиля с возможностью изменения длины от 2,5 до 4,5м или стального профиля с возможностью изменения длины от 3,5 до 6,0м.
  • Двойная виброрейка Atlas Copco BD/BE Двойная виброрейка для укладки и выравнивания бетонных смесей. Состоит из двух скреплённых профилей, с установленным между ними виброузлом. Для прочности соединена стяжными балками. Рабочая ширина 3,2-9,4 м, глубина воздействия 200 мм. от 110 110 р.
  • Двойные бензиновые виброрейки Vmax Двойные жесткие и телескопические виброрейки Нарвин серии Vmax с бензиновым двигателем Honda.
  • Двойные электрические виброрейки Vmax Двойные электрические жесткие и телескопические виброрейки Нарвин серии Vmax с площадочным вибратором с вынуждающей силой 5 кН.
  • Двойные бензиновые виброрейки VRX Бензиновые алюминиевые двойные виброрейки с четырехкамерным жестким и телескопическим профилем для выравнивания и уплотнения бетона.
  • Двойные электрические виброрейки VRX Электрические алюминиевые двойные виброрейки с четырехкамерным жестким и телескопическим профилем для выравнивания и уплотнения бетона.
  • Виброузел ЭВРБ Двигатель: электрический
    Мощность: 0,5 кВт
    Центробежная сила: 2,5-5 кН
    Профиль: 2,5-6 м от 15 300 р.
  • Профиль для виброузла ЭВРБ Цельные и раздвижные профили для виброреек с виброузлом ЭВРБ. Длина 2,5-6 метров. от 8 400 р.
  • Виброузел Скат РВ Двигатель: электро, 380 В
    Мощность: 2,2 кВт
    Центробежная сила: 2,8-3,2 кН
    Профиль: 2,5-7 м 44 400 р.
  • Виброузел Скат РВH Двигатель: бензин, Honda GX160
    Мощность: 3,6 кВт
    Центробежная сила: 2,8-3,2 кН
    Профиль: 2,5-7 м 83 000 р.
  • Виброузел Скат РВL Двигатель: бензин, Lifan 168F-2
    Мощность: 4,8 кВт
    Центробежная сила: 2,8-3,2 кН
    Профиль: 2,5-7 м 71 900 р.
  • Виброузел Скат РВМ Двигатель: электро, 220 В
    Мощность: 2,2 кВт
    Центробежная сила: 2,8-3,2 кН
    Профиль: 2,5-7 м 47 300 р.
  • Профиль для виброузла Скат РВ/РВН/РВМ/PBL Цельные и раздвижные профили для виброреек с виброузлом Скат РВ/РВН/РВМ/PBL. Длина 2,5-7 метров. от 16 800 р.

Секционные виброрейки

Секционная виброрейки разработаны для уплотнения, выравнивания и отделки больших площадей бетонных полов, дорожных покрытий, взлетно-посадочных полос аэродромов и мостов.

Основной принцип: к базовому модулю с приводом подключаются дополнительные секции и таким образом получают необходимую ширину рабочей полосы.

  • Секционная виброрейка Dynapac BT90 Секционная виброрейка собирается из отдельных секций, выполненных в виде самоподдерживающихся треугольных стальных рам размером в 1 метр, 2 м, 3 м, к которым добавляется приводная секция.
    Ширина укладки до 25 метров. от 185 974 р.
  • Секционная виброрейка Helix SV Секционная виброрейка отечественного производства, является аналогом секционной виброрейки Atlas Copco BT-90, на выбор электрический или бензиновый привод, максимальная ширина обработки — 25 м.
  • Электрическая секционная виброрейка Helix V Напряжение 380 В
    Мощность 3,0 кВт
    Длина до 20 м
    Секции 1м, 2м или 3м
  • Бензиновая секционная виброрейка Helix E Двигатель: бензин
    Мощность 5,5 кВт
    Длина до 20 м
    Секции 1м, 2м или 3м

Использование бетона это неотъемлемая часть любого строительного процесса, и одной из главнейших задач является качественное выравнивание. И чтобы справиться с этой задачей, на высоком уровне, необходимо применять качественное строительное оборудование.

Для прохождения одного из этапов выравнивания Diamond tool предлагает виброрейки способствующие качественному и быстрому выполнению поставленных задач.

Виброрейка — это оборудование применяемое для равномерной укладки бетона. Виброрейка выравнивает и уплотняет цементную-растворную массу (также и при послойной укладке).

Виброрейка выравнивает и упрочняет бетон путем удаления излишков воды и воздуха в не затвердевшем растворе, поэтому бетон уложенный с использованием виброрейки, отличает прочностью и соответственно долговечностью.
По конструкции виброрейки могут быть двух типов: 1) виброрейки-плавующие; 2) виброрейки работающие по направляющим

Виброрейки-плавующие достаточно легкие для того чтобы не погружаться в раствор. Использование плавающих виброреек удобно в использовании на больших площадях.

При высокой плотности бетона и большой длине профиля предпочтительнее приобрести бензиновую виброрейку с более мощным двигателем чем у электрической виброрейки.

Виброрейки, работающие по направляющим могут быть различной длины и конфигурации в зависимости от ваших потребностей.

Конструктивные особенности виброреек :

  • алюминиевый или стальной профиль
  • бензиновый либо электрический двигатель с вибрирующим устройством

Принцип действия заключается в том что двигатель (электрический или бензиновый) задает импульс который через вибратор передается на раму и соответственно на бетон.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector