Tsi двигатель давление турбины

Тема: Проблемы с турбиной 1.4 TSI

Опции темы
  • Версия для печати
  • Поиск по теме
    Отображение
    • Линейный вид
    • Комбинированный вид
    • Древовидный вид
  • Проблемы с турбиной 1.4 TSI

    Такая неприятность случилась.
    Завел утром двигатель, загорелось EPC. Записался на диагностику.
    Приговор — турбина под замену.
    Мастер сказал, что сегодня я второй с этой проблемой.
    Движок 1.4DSG, пробег 41000.
    Интересно это мне не повезло или это болезнь нарисовывается.

    Последний раз редактировалось skodovodoff; 08.08.2019 в 01:05 .

    тяга при каких оборотах падает?

    Тяги нет вообще, в любом диапазоне оборотов, начиная с момента трогания.

    давление турбины надо смотреть. машина то наверное на гарантии? путь проедут с тобой, официалы могут такое делать, есть съёмный сканер, а не официалы это точно делают, и положение дроссельной заслонки могут увидеть.

    давление должно быть больше 2,2 бара для 1,4 на Октавии А7.

    1. Для начала. Положение рычага регулятора положения наддува какое? вертикальное, давление должно быть

    я не особо верю в неисправность этого привода, по механике.

    1. машина должна ехать сразу, а вот затем, около 3000 оборотах и выше тупить. т.к. давление слишком высокое и особенно при резком нажатии газа при 2000 оборотах. тогда понятно, давление высокое регулятор не работает (закис), ограничивает давление дросселем.
    2. если неисправна электрика. регулятор сам по себе, как только нажимаешь газ, он приоткрывается под воздействием выхлопных газов и машина овощь. В двигателях САХА за это отвечает отдельный клапан N75, сбрасываешь разъём и ..атмосферный 1,4 во всём диапазоне.

    Так в чем тогда проблема, если не в приводе? Ведь ошкуривание его и смазка помогает в устранении неисправности. Совпадение? Не думаю (Ц).

    может и совпадение, лапаешь много чего. ты же не обращаешь внимание когда машина едет не совсем так, или расход чуть выше. часто находятся вполне разумные объяснения. от заправки, до настроения. какая-то часть народа ездит со свистом и считает это вполне нормальным. герметичностью системы так и не пахло.

    От настроения стопудов зависит. На одном баке утром еду как овощ, вечером мчу как ошпаренный.

    Тяги нет на низах. Более-менее тяга появляется после 2500 об/мин.

    Здесь вопрос в том, в каком положении закис шток. Перепускной клапан (вестгейт) открыт или закрыт. Предполагаю, что закисает он в открытом положении, т.е. выхлопные газы идут в обход крыльчатки турбины.

    Косвенно, в пользу моего предположения, говорит следующее:
    • активное открывание перепускного клапана в фазе прогрева
    нейтрализатора позволяет увеличить температуру ОГ на входе
    в нейтрализатор на 10 °C, в результате чего снижается
    уровень вредных выбросов при холодном пуске двигателя;
    • быстродействие электрического привода перепускного
    клапана позволяет при переходе в режим
    принудительного х. х. быстро, практически сразу же
    сбрасывать давление наддува, что положительно сказывается
    на акустических свойствах турбонагнетателя (меньше
    шипения, рокота).

    Из этого можно предположить, что перед глушением двигателя вестгейт находится в открытом положении (ИМХО). Опять же, чтобы при заводе двигателя не создавать лишнее давление в выпускном коллекторе. А т.к. шток закисает в момент стоянки автомобиля, то и вестгейт должен оставаться в открытом положении.

    Поэтому мы и имеем «атмосферник», что совпадает с ощущениями при вождении.

    Последний раз редактировалось Trialon; 13.04.2016 в 16:52 .

    У меня рычажок в вертикальном подожении. А как он может быть в горизонтальном, если его ход в норме очень короткий? Тоже честно говоря надеюсь что у меня клапан открытым остался. А вот еще вопрос, раз шток намертво закис, то почему электромоторчик который его в движение приводит быстро из строя не выходит?

    но странице 55 говорится об обратном

    активное открывание перепускного клапана в фазе прогрева
    нейтрализатора позволяет увеличить температуру ОГ на входе
    в нейтрализатор на 10 °C, в результате чего снижается
    уровень вредных выбросов при холодном пуске двигателя

    кажется два датчика температуры на катализаторе? и сравниваются значения между ними

    Выдержка стр 44. где тут весгейт??
    «К числу датчиков или исполнительных механизмов, влияющих на токсичность отработавших газов
    и функциональность, относятся датчик числа оборотов двигателя G28, датчики Холла G40 и G300, датчик
    давления наддува G31 с датчиком температуры воздуха на впуске G42, датчик давления во впускном
    коллекторе G71 с датчиком температуры воздуха на впуске 2 G299 и регулятор давления топлива N276.»

    все эти датчики давления/температуры, это аналог/заменяет у обычных машин «расходомера воздуха»

    Эта Шкода, смотрит давление/температуру окружающей среды сравнивает с давлением/температурой до заслонки, а после интеркулера датчик давления/температуры конролирует нужное соотношение. У меня 1,4 САХА давление/температуру окружающей среды берёт на ЭБУ, так во всяком случае написано и с блоком комфорта не общается, а у вас ЭБУ общается с блоком комфорта

    быстродействие электрического привода перепускного
    клапана позволяет при переходе в режим
    принудительного х. х. быстро, практически сразу же
    сбрасывать давление наддува, что положительно сказывается
    на акустических свойствах турбонагнетателя (меньше
    шипения, рокота).

    Читать еще:  Шааз б9в для какого двигателя

    во первых пшикать не чего не должно, это не фильм форсаж. а во вторых пшикалка (в фильме), байпас (1,4 САХА), а в вашем двигателе это совмещено с вестгейтом сделано чтобы сбрасывать давление во впуске и турбина быстрее разгонялась в режиме, например кикдауна.

    если у тебя рычаг стоит вертикально, так заведи и посмотри сдвинется он хоть на мм..

    Фильтр твердых частиц выхлопа дизельных двигателей

    телефон:
    +7 495 212-91-03
    г. Москва
    проезд Завода Серп и Молот, 5
    c 10 до 20, кроме воскресенья

    Системы турбонаддува Ауди и Фольксваген

    Volkswagen AG последовательно переводит все модели на турбонаддув. Например, у дебютирующего в 2007 году VW Tiguan вообще не будет атмосферных моторов: бензиновый двигатель 1.4 TSI Twincharger с комбинированным наддувом и турбодизель 2.0 TDI развивают 150 либо 170 л.с., турбомотор 2.0 TFSI — 200 л.с. Данная ситуация вполне логична — двигатель с системой турбонаддува более экологичен, экономичен и обладает большей мощностью при меньшей массе. Новейшие технологии в будущем позволят достичь новых высот при проектировании наддувных двигателей, а пока, рассмотрим существующие.

    Кстати, в нашем сервисе вы можете приобрести оригинальные турбокомпрессоры Audi и Volkswagen для любой модели.

    Турбокомпрессоры с изменяемой геометрией VTG (Variable Geometry Turbine)

    Первым VNT (Variable Nozzle Turbine) турбокомпрессором с изменяемой геометрией в 1995 году стал турбокомпрессор для Фольксвагена Multivane с 1,9 литровым двигателем TDI. Принцип действия VNT турбокомпрессора заключается в оптимизации потока выхлопных газов, направляемых на крыльчатку турбины. На низких оборотах двигателя и малом количестве выхлопных газов VNT турбокомпрессор направляет весь поток выхлопных газов на колесо турбины, тем самым увеличивая ее мощность и давление наддува (на рисунке слева). При высоких оборотах и высоком уровне газового потока турбокомпрессор VNT располагает подвижные лопатки в открытом положении, увеличивая площадь сечения и отводя часть выхлопных газов от крыльчатки, защищая себя от превышения оборотов и поддерживая давление наддува на необходимом двигателю уровне, исключая перенаддув (на рисунке справа).

    Двигатель с системой VNT, имеет лучший отклик, производит большую мощность и крутящий момент, потребляет меньше топлива и обеспечивает снижение вредных выбросов по сравнению с двигателем, связанным с турбокомпрессором традиционным байпасом. Благодаря короткому времени отклика и плавному ускорению улучшается управляемость машиной и срок ее службы. По сравнению с турбокомпрессором, оборудованным байпасом, турбокомпрессор VNT, более эффективный в более широком диапазоне величин потока, имеет следующие 3 основных преимущества:

    1. Более высокая мощность: при определенной скорости двигателя и для заданного давления наддува модели VNT обеспечивают большую разность давлений и снижают температуру газов на выходе из двигателя
    2. Больший крутящий момент: при низких оборотах двигателя модели VNT обеспечивают повышенное давление наддува
    3. Экономия топлива и снижение выброса вредных веществ в атмосферу: контролируемые непосредственно системой управления двигателем, турбокомпрессоры VNT оптимизируют сгорание

    Основной проблемой VNT турбокомпрессора является недостаточная устойчивость конструкции к высоким температурам. По этой причине основным местом применения технологии VNT стали дизельные двигатели. Первой «ласточкой» в применении турбины с изменяемой геометрией на бензиновых двигателях стала компания Porsche с ее новой моделью 911 Turbo.

    Параллельный турбонаддув Biturbo

    При параллельном наддуве, вместо одной большой, используют две одинаковых маленьких турбины, которые работают независимо друг от друга. Чем меньше турбина, тем быстрее она раскручивается, тем более «отзывчивым» получается двигатель. Две турбины ставят на V-образные двигатели, по одной на каждую «половинку».

    За примером параллельного наддува долго ходить не придется — это и знаменитый двигатель V6 Audi 2.7 Biturbo от S4/RS4 и Олроуда, и V8 4,2 Biturbo от RS6. Да и новые дизельные двигатели большого объема стали оснащать двумя турбокомпрессорами — 4.2 TDI, или новейший W12 6.0 TDI.

    Фирменный двигатель Ауди Фольксваген 1,4 TSI Twincharger

    Очень необычную вариацию на тему последовательного турбонаддува предложили инженеры фирмы «Фольксваген». В двигателях семейства TSI приводной нагнетатель и турбокомпрессор работают совместно. Пока обороты невелики, воздух подает нагнетатель, а турбина раскручивается вхолостую, без нагрузки. По мере роста оборотов агрегат потребляет все больше мощности на привод, а это расточительно. Поэтому после 2400 об/мин открывается перепускная заслонка, подающая воздух в обход нагнетателя. Электромагнитная муфта в его приводе отключает устройство. Одновременно закрывается перепускной клапан турбокомпрессора, и турбокомпрессор, успевший набрать скорость на холостом ходу, включается в работу. Результат: с 1,4-литрового мотора снимают 170 л.с., а момент больше 200 Н.м двигатель выдает уже при 1250 об/мин.

    Конструкторы Audi и Volkswagen без устали продолжают поиск новых решений. Поскольку температура отработавших газов современных двигателей порой превышает 1300°С, появляются роторы из высокопрочной керамики, термостойкой и легкой.

    В ближайшие годы системы турбонаддува наверняка усовершенствуют. Механические нагнетатели, родившиеся почти 100 лет назад, не сдают позиций. Ведь современные технологии позволяют делать «классические» компрессоры с точностью часовых механизмов. Резервы турбонаддува и подавно не исчерпаны. Так что «надувательство» будет продолжаться, пока жив сам двигатель внутреннего сгорания.

    Тема: Двигатель 1.2 TSI еа211

    Опции темы
    • Версия для печати
    Читать еще:  Ваз 21093i какой двигатель
  • Поиск по теме
    Отображение
    • Линейный вид
    • Комбинированный вид
    • Древовидный вид
  • Двигатель 1.2 TSI еа211

    Всем привет!
    Выбираю автомобиль, Октавия как вариант. Посмотрел комплектации, на механике не интересуют. С двигателем 1.4 выходит дороговато, с необходимыми опциями около 850 тысяч. Поэтому рассматриваю двигатель 1.2 TSI.
    Узнал, что это новый двигатель, на нем вместо цепи идёт ремень ГРМ на весь срок эксплуатации двигателя. Так же где то читал, не помню источник, что срок эксплуатации нового двигателя не менее 500 000 км. В этом движке коллектор идёт вместе с блоком, из-за этого дополнительный фен для прогрева салона не нужен, салон при запуске зимой через 2-3 минуты будет тёплый.
    Кто что думает, есть смысл брать Октавию с таким движком? На форуме Йети много людей с 1.2, динамики говорят хватает, тем более этот двигатель новый.
    Предлагаю в этой теме обсудить плюсы и минусы, проблемы и преимущества двигателя 1.2 тси еа211.

    Тема только про ДВИГАТЕЛЬ 1.2TSI.

    Обсуждение НЕ двигателя 1.2TSI — ЗАПРЕЩЕНО .

    Последний раз редактировалось skodovodoff; 24.08.2018 в 11:54 .

    ерунды не пишите , когда заслонка открыта полностью давление наддува будет стремиться к максимальному и соответственно количество подаваемого топлива в разы увеличивается пропорционально закаченному воздуху , турбина уже с малых об создаёт необходимое давление от чего и появляется момент , не может турбо мотор работать в режеме атмосферника , потому как степень сжатия ниже изначально

    хорош лапшу на уши вешать! у вас должно типа получиться http://www.sedox-performance.com/dat. i-105hp-175nm/, 130л.с., 225нм. Если получится! Как программу вам заливали? никогда 1,2 даж чипов не поедет наравне с 1,4. И заметьте — 1,4 бывают разные, 122, 140 и 150 л.с. Уж не знаю с кем вы там ездили. У как вы пишите — разгон около 8,7, чем же мерили, есть либо 8,7, либо 8,6, либо 8,5. Но никак ни около.

    Как раз всегда и будет около) не все же рейслоджиком мерят) Да и факторов туча целая, например,колеса. А ехать 130 сил при меньшем весе почему не могут? Сказали же,что после 120 уже все. Вполне реальная история.

    Статья о том, отчего в РФ перестали поставлять такой отличный агрегат, как 1.2 TSI DSG
    Тестдрайвом, правда, это не назовешь, но с выводом я согласен.
    Тест-драйв Skoda Octavia: 1.6 MPI вместо 1.2 TSI

    Как известно, на переправе коней менять не принято. Однако Skoda решилась – после многих месяцев продаж Yeti и Octavia лишились технологичного турбомотора 1.2 TSI. Вместо него чехи опять вернули нам «атмосферник» 1.6. Зачем была эта рокировка разбираемся вместе с базовой Skoda Octavia 1.6 MPI.
    []
    Учитывая, что и по своим характеристикам базовый турбодвигатель Octavia вполне удовлетворял потребности владельцев, вопрос «зачем меняли» только усилился. Оказалось, во всем виноваты маркетинговые исследования компании Skoda. А если быть точнее – крайне консервативные предпочтения региональных потребителей.

    Если в крупнейших городах нашей страны к новым технологиям относятся более-менее снисходительно, то в регионах покупатели отдают предпочтение проверенным и привычным решениям. Вот на этом чехи и попалась. После фразы продавца автосалона Skoda, что на автомобиле будет турбодвигатель «ТиЭсАй» с преселективной роботизированной трансмиссией «ДэЭсГэ» и системой «ЕЭсПи» последнего поколения, покупатель вставал и уходил к марке, где говорили понятно и привычно «1.6 автомат». И вот теперь то же самое могут сказать и в салонах Шкоды.

    Есть инфа, в каких странах хорошо продают Octavia 1.2TSI DSG? Интересно на их форум заглянуть 🙂

    Последний раз редактировалось Varan; 06.03.2015 в 20:30 .

    Действительность диктует автопроизводителям условия, в которых им приходиться вступать в погоню за увеличение КПД у производимых двигателей в то же самое время сокращая объем потребляемого ими топлива и вредных выбросов в атмосферу.

    Инженерам «Volkswagen Audi Group» удалось сочетать все главные качества современных двигателей на высоком уровне благодаря использованию и внедрению технологии TSI «Turbo Stratified Injection» в начале двухтысячных. Из названия технологии следует что подразумевается использование турбо нагнетателя, при дословном переводе это звучит так – непосредственный, послойный впрыск, сопровождаемый турбонаддувом.

    Принцип работы TSI

    Главной особенностью зарегистрированного брэнда TSI является то что это технология двойного наддува, а именно двигатели TSI обладают как турбокомпрессором, так и механическим нагнетателем активируемыми при разных рабочих нагрузках:

    До 1000 об/мин двигатель работает без наддува. На холостых оборотах, нагрузка на двигатель слабая и механический нагнетатель выключен, регулирующая заслонка при этом открыта. Турбокомпрессор не создает давления наддува, энергия отработанных газов невелика;

    От 1000 до 2400 об/мин активируется механический нагнетатель. Начинает расти число оборотов двигателя, при этом включается работать механический нагнетатель и создает давление наддува (0,17 МПа), регулирующая заслонка закрывается. Небольшое дополнительное сжатие воздуха обеспечивает турбокомпрессор;

    От 2400 до 3500 об/мин режим сдвоенной работы механического нагнетателя с турбокомпрессором. Когда коленчатый вал двигателя начинает вращаться в пределах 2400-3500 об/мин, то основное давление наддува начинает создавать турбокомпрессор. Механический нагнетатель подключается при необходимости, например, если производится ускорение (резкое открытие дроссельной заслонки). Давление наддува при этом может достигать 0,25 Мпа.;

    Читать еще:  Этапы работы четырехтактного двигателя

    Свыше 3500 об/мин работает только турбокомпрессор. Свыше 3500 об/мин работа системы осуществляется только за счет турбокомпрессора. Механический нагнетатель отключается. Регулирующая заслонка открывается, чтобы снизить давление. Для того, чтобы не произошло детонации двигателя, на высоких оборотах давление снижается. При вращении коленчатого вала с 5500 об/мин давление составит примерно 0,18 Мпа.

    Таким образом в двигателях TSI в основном рабочем диапазоне (от 1500 до 4000 об/мин) наддув обеспечивается за счет турбокомпрессора, а механический нагнетатель позволяет достичь двигателю номинальных значений крутящего момента и при необходимости оказывать необходимое содействие турбине.

    Традиционно регулирование наддува в системе осуществляется с помощью перепускного клапана. Сам клапан может обладать электрическим или пневматическим приводом. Пневматический привод работает за счет электромагнитного клапана ограничения давления наддува. Электрический привод управляется электрическим направляющим устройством, состоящим из электродвигателя, рычажным механизмом и датчиком положения устройства.

    Система охлаждения воздуха начинает работу по сигналу блока управления двигателем включением насоса. Поток нагретого воздуха проходит через пластины и охлаждается, газы в свою очередь отдают его жидкость, которая охлаждается в радиаторе после прохождения контура с помощью насоса. После охлаждения жидкости в радиаторе процесс повторяется по кругу.

    Настоящее двигателей TSI

    Концерном «Volkswagen Audi Group» с начала 2000 годов было представлены и установлены на автомобили марки Volkswagen, Skoda, Audi двигатели с рабочими объемами 1.2TSI, 1.4TSI, 1.8TSI и 2.0TSI литра. Мощность двигателя отличалась в зависимости от объема и конструктивных изменений. На данный момент поменялось уже несколько поколений двигателей TSI.

    Новые поколения двигателей TSI уже совсем отдаленно напоминают своих предшественников. Они стали легче и претерпели ряд крупных конструктивных изменений, например, двигатели с меньшим объемом перешли на ременной привод распредвала, у двигателей прошлого поколения, особенно у 1.2TSI и 1.4TSI, цепь имела свойства растягиваться и провоцировать серьезные поломки двигателя.

    Моторы существенно модернизированы с прицелом на снижение веса. Так, блок цилиндров стал более тонкостенным, поддон картера – пластмассовым, а болты крепления коленчатого вала – алюминиевыми, как и ряд других крепежных деталей.

    Не маловажным изменением стало и то, что теперь выпускной коллектор и головка блока цилиндров отлиты в одном корпусе с собственным контуром охлаждения – это обеспечило двигателям более быстрый нагрев в холодную погоду, что было большой проблемой в первых генерациях моторов. Старое поколение было чувствительно к недолгим переездам в холодное время и нуждалось в полном цикле прогрева до рабочей температуры, за этим параметром приходилось следить тщательней что бы избежать выхода турбины из строя.

    Инженеры побороли и другую проблему старых моторов, которые были чувствительны к работе на высоких оборотах, теперь на режимах полных мощностей снижается температура отработавших газов, поступающих в турбину. Volkswagen надеется, что щадящий температурный режим поможет долголетию узла.

    Еще из конструктивных отличий нового поколения можно отметить двойную систему охлаждения. Горячий контур обслуживает головку блока цилиндров и впускной коллектор, холодный – блок цилиндров и интеркулер который стал на жидкостном охлаждении, а не на воздушном как было раньше.

    Концерн VAG сделали двигатели TSI нового поколения еще более компактными так как они стали устанавливаться на большинстве моделях концерна, на различные автомобильные кузова. К двигателю попытались максимально применить модульный принцип сборки узлов. В отдельные модули выделены впускная и выпускная системы, масляный картер, навесные агрегаты, головка блока цилиндров и цилиндро-поршневая группа.

    Самой интересной и, пожалуй, самой технологичной инновацией на сегодняшний день стало то, что в новой линейке двигателей реализовали возможность исключения двух цилиндров при езде с неполной нагрузкой на частотах с 1400 до 4000 об/мин. Решается это за счет муфт резервного распредвала, которые размыкаются, оставляя в строю два цилиндра, а при увеличении нагрузки подключаются за 36 мс.

    Сравнительная таблица двигателей TSI

    Двигатель 1.2TSI 1.4TSI 1.2TSI 1.4TSI 1.8TSI 2.0TSI 1.8TSI 2.0TSI
    Маркеровка EA111 EA211 (new) EA888 Gen.2 EA888 Gen.3
    Объем л. 1.2 1.4 1.2 1.4 1.8 2.0 1.8 2.0
    Количество клапанов на цилиндр 2 4 4 4
    Мощность л.с. 85-105 122-180 85-105 140 120-180 180-210 180 180-210
    Привод распредвала Цепь Ремень Цепь
    Материал блока цилиндров Алюминий Чугун Алюминий Чугун
    Головка и выпускной коллектор Раздельно Одна деталь Раздельно Одна деталь
    Интеркулер Воздушный Жидкостный Воздушный Жидкостный

    С уверенностью можно сказать то, что приоритетной задачей было снижение веса агрегата, габаритов и расхода топлива. Достигалось это за счет инноваций, которые существенно усложнили конструкцию и увеличили число потенциальных проблемных зон. Широкое использование алюминия вместо стали и чугуна, невероятно плотная компоновка, применение «хитрых» насосов и интегрированных компонентов – как все это будет работать в наших условиях покажет практика, но и с нынешними моторами, и с моторами прошлых лет тщательный уход и внимание излишними никогда не будут.

    Ссылка на основную публикацию
    Adblock
    detector