Условия работы тяговых двигателей

Условия работы тяговых двигателей

Условия, в которых работают тяговые двигатели весьма тяжелые. В отличие от стационарно устанавливаемых машин они подвержены воздействиям окружающей среды, динамическим ударам со стороны рельсового пути и работают в условиях широко, а иногда и резко изменяющихся значений тока, напряжения.

Несмотря на принимаемые меры, из окружающей среды в машины попадают влага и пыль. Влага проникает в поры изоляции обмоток машин, что приводит к снижению ее электрической прочности, создает условия для возникновения электрического или теплового ее пробоя, приводит к ускоренному ее старению. В сочетании с низкими температурами влага способствует появлению инея и обледенению коллектора и щеточного аппарата, что приводит к повышенному искрению под щетками. Повышенное искрение возникает и от загрязнения коллектора и щеточного аппарата пылью, попадающей в машину через неплотности люков и с охлаждающим воздухом.

Температура окружающей среды может доходить до 40 °С зимой и до + 50 °С летом. Высокая температура ухудшает охлаждение электрических машин, способствует их чрезмерному нагреву, а низкая вызывает загусте-вание смазки в подшипниках, отпотевание машин при установке ЭПС. в депо.

При прохождении неровностей пути колесные пары ЭПС воспринимают значительные динамические силы (особенно при высоких скоростях движения). Эти удары, частично сглаженные системой рессорной подвески, передаются тяговым двигателям. Наиболее чувствительны они для тяговых двигателей с опорно-осевым подвешиванием, почти половина массы, которых не подрессорена.

От действия динамических сил в элементах машин могут возникать трещины, изломы, повышенная выработка трущихся поверхностей, усиливаться искрение на коллекторе, слабнуть узлы соединений.

Напряжение в контактном проводе, а, следовательно, напряжение, подводимое к тяговым двигателям (и другим электрическим машинам), могут отличаться от номинального значения на 10—12%. В отдельных случаях (например, при рекуперативном торможении) напряжением на зажимах тяговых двигателей может доходить до 1,25 Uном. Заметно повышается напряжение на тяговых двигателях, связанных с боксующими колесными парами. При отрыве токоприемника от контактного провода происходит резкое снижение напряжения на тяговых двигателях, а при грозовых разрядах его резкое повышение.

Всякое отклонение напряжения от номинального значения ухудшает работу тягового двигателя и снижает его тяговые свойства. Но особенно опасно повышенное напряжение, которое может вызвать потенциальное искрение на коллекторе и образование кругового огня, пробой изоляции обмоток, проводов, изоляции кронштейнов щеткодержателей, выводных кабелей.

При трогании или движении по затяжному подъему тяжеловесных составов или при движении с неполным числом работающих на локомотиве тяговых двигателей токи в них могут значительно превысить их допускаемые значения. Такие даже кратковременные перегрузки могут вызвать повышенное искрение под щетками, нарушить коммутацию, а при определенных условиях привести к образованию кругового огня на коллекторе.

Круговой огонь может возникнуть также и в результате быстрого нарастания тока при переходных процессах, протекающих в тяговых двигателях. Наиболее опасны переходные режимы, возникающие в результате образования кругового огня на соседнем параллельно включенном двигателе или при пробое плеча выпрямительной установки.

При боксовании колесной пары частота вращения якоря тягового двигателя резко возрастает. При этом возникают большие центробежные силы, которые могут вызвать повреждение валов якорей тяговых двигателей, ослабление или повреждение якорных бандажей. Кроме того, при повышенной частоте вращения якоря заметно усиливается искрение под щетками, ухудшается коммутация машины и создаются условия для возможного возникновения кругового огня на коллекторе. В момент восстановления сцепления боксующей колесной пары частота ее вращения (а, следовательно, и связанного с ней якоря двигателя) мгновенно уменьшается. При этом запас кинетической энергии вращающегося якоря превращается в удар, передающийся на зубчатую передачу, вал якоря, подшипники и другие элементы двигателя, вызывая их повышенный износ, а иногда и поломку.

Условия работы тяговых двигателей

В отличие от большинства электрических машин общепромышленного назначения тяговые двигатели работают в самых разнообразных эксплуатационных условиях и режимах. Так, двигатель подвержен значительным динамическим усилиям, воздействующим на него со стороны пути. Наибольшее динамическое воздействие испытывает двигатель, если он опирается непосредственно на ось движущейся колесной пары (опорно-осевое подвешивание) .

При опорно-рамном подвешивании, которое применено на электровозе ЧС2Т, динамические усилия, воспринимаемые двигателем, существенно ниже. Тем не менее даже в этом случае уровень динамических ускорений тяговых двигателей, жестко закрепленных на раме тележки, достигает l,25g (д — ускорение земной силы тяжести).

Условия работы тяговых двигателей усложняются также вследствие изменения в широком диапазоне температуры, влажности воздуха, отсутствия возможности полностью исключить попадание в машину снега, влаги, пыли.

Резкие колебания напряжения на зажимах тягового двигателя, широкие пределы изменения нагрузки и частоты вращения якоря, особенно при нарушении условий сцепления колес с рельсами, ограниченные габариты размещения при ширине колеи 1520 мм и диаметре колес 1250 мм наряду с указанными выше особенностями работы электровоза необходимо учитывать при проектировании, изготовлении и эксплуатации тяговых электрических машин.

Наиболее полно этим требованиям удовлетворяют тяговые двигатели постоянного тока последовательного возбуждения, допускающие большие перегрузки и устойчиво работающие при резких колебаниях напряжения в контактной сети. Кроме того, при двигателях с последовательным возбуждением обеспечивается незначительное расхождение нагрузок в параллельных цепях. Поэтому подавляющее большинство современных тяговых двигателей постоянного тока, в том числе и на электровозе ЧС2Т, имеет последовательное возбуждение.

Основные технические данные тягового двигателя АЕ4846с1Т, установленного на электровозе ЧС2Т, следующие (для сравнения

приведены также данные тягового двигателя АЬ4846еТ эл воза ЧС2):

Мощность, кВт . . •. •. 770 700

Ток якоря, А. 545 495

Частота вращения якоря, об/мин. 665 680

Мощность, кВт . 68« 618

Ток якоря, А. 480 435

Частота вращения якоря, об/ыпн . 705 720

Максимальная частота вращения якоря, об/мин . 1230 1230

Номинальное напряжение на коллекторе, В . . 1500 1500

Количество охлаждающего воздуха, м3/с . . . 2,0 2,0

Масса двигателя, кг. 5250 5250

Сопротивление обмоток при 20°С. Ом:

якоря . 0,032 0,0362

дополнительных полюсов. 0,0127 0,0139

главных полюсов. 0,0232 0,0269

обмоток якоря . В В

катушек главных и дополнительных полюсов . Р р

При напряжении на коллекторе 1500 В изоляция между то-коведущими частями двигателя и корпусом рассчитана на напряжение контактной сети, т. с. на 3000 В. При испытаниях изоляция обмоток тягового двигателя должна выдержать напряжение 9400 В в течение 1 мни.

Как следует из приведенных данных, мощность тягового двигателя электровоза ЧС2Т на 10% превышает мощность тягового двигателя, установленного на электровозе ЧС2. Необходимость повышения мощности вызвана требованиями эксплуатации, прежде всего увеличением числа вагонов скоростных экспрессов с максимальной скоростью движения 160 км/ч. Как известно, число Вагонов поезда «Аврора» на линии Москва—Ленинград при электровозе ЧС2 не может быть больше десяти по условиям нагревания тяговых двигателей. Использование электровозов ЧС2Т позволяет, как показали испытания, увеличить число вагонов до 12.

Повышение мощности двигателя достигнуто практически без изменения конструкции машины путем некоторого увеличения сечения меди обмоток якоря и катушек полюсов. Однако при этом размеры паза не изменены, уменьшена толщина изоляции, благодаря чему улучшен отвод тепла от обмоток к сердечнику.

Читать еще:  Двигатель аир90l6 характеристики габариты

Отличительной особенностью тягового двигателя АЬ4846с1Т является применение шихтованных вставок между сердечниками полюсов и корпусом остова; выполнение сердечника дополнительного полюса из листовой стали и установка диамагнитных прокладок под сердечник дополнительного полюса. Все это спо-

собствует повышению коммутационной устойчивости тяговых двигателей при неустановившихся режимах. Учитывая, что для надежной работы тяговых машин коммутация при переходных режимах имеет решающее значение, а также то, что шихтованные вставки впервые применены на тяговых двигателях постоянного тока, рассмотрим подробнее работу двигателей в этих режимах.

Основной магнитный поток Ф, создаваемый обмотками главных полюсов, при установившемся режиме зависит от магнитодвижущей силы, которая при последовательном возбуждении прямо пропорциональна току якоря. В переходных режимах, вызываемых резкими колебаниями напряжения в сети, нарушением и восстановлением контакта токоприемника с проводом, прекращением боксования, переключениями в схеме и т. д., происходит изменение тока и соответственно потока. Как известно, изменяющийся магнитный поток, пронизывающий магпнтопровод, индуктирует в нем электродвижущую силу (э. д. с), которая вызывает вихревые токи. Последние стремятся воспрепятствовать изменениям, которые их вызывают. Следовательно, собственное поле вихревых токов старается ослабить изменение основного магнитного поля, что при переходном режиме проявляется в размагничивающем действии вихревых токов. В тяговом двигателе это вызывает запаздывание изменения магнитного потока относительно изменения тока, что сопровождается броском тока, в ряде случаев значительно превышающим установившееся значение. Коммутация двигателей осложняется из-за бросков тока и вследствие влияния вихревых токов па поток дополнительных полюсов.

Магнитное поле дополнительных полюсов, через катушки которых протекает ток двигателя, должно компенсировать магнитное поле коммутируемой секции якоря. В случае равенства э. д. с, наводимой в короткозамкнутой секции магнитным потоком дополнительных полюсов, и реактивной э. д. с. в той же секции плотность тока иод щеткой распределяется равномерно и обеспечиваются наиболее благоприятные условия коммутации.

Значение реактивной э. д. с. в короткозамкнутой секции якоря определяется нагрузкой двигателя и изменяется пропорционально току, т. е. в переходных режимах возрастает. Однако поток дополнительного полюса и, следовательно, коммутирующая э. д. с. в этом случае отстают по времени от тока, в результате чего возникает некомпенсированная э. д. с, приводящая к вспышке под щетками. Запаздывание магнитного потока дополнительных полюсов при неустановившемся режиме вызывается действием вихревых токов в магнитопроводе аналогично рассмотренному случаю для потока главных полюсов.

Рассмотрим осциллограмму тока якоря /я и магнитного потока Фд дополнительного полюса двигателя АЬ4846еТ при восстановлении напряжения через 0,87с после внезапного его снятия (рис. 31). Масштабы тока и потока во время опыта были подобраны таким образом, чтобы в установившемся режиме их ординаты совпадали. В другом масштабе кривые тока и потока пред-

Рис. 31. Осциллограмма переходных процессов в тяговом двигателе при потере—восстановлении напряжения

ставляют собой изменение во времени соответственно реактивной и коммутирующей э. д. с. Разность между ними определяет некомпенсированную э. д. с. Опыт потери — восстановления напряжения 1500 В на двигателе (3000 В в сети) проведен при часовом токе 495 А, полном возбуждении и частоте вращения 694 об/мии. Как видно из

рис. 31, ток достиг 1260 А, что в 2,55 раза превышает установившееся значение. Поток дополнительного полюса значительно отстает от тока, вызывая существенную недокомпеисапию реактивной э. д. с. и соответственно вспышку под щеткой.

Аналогичный опыт с двигателем АЬ4846с1Т электровоза ЧС2Т, имеющим шихтованные вставки и диамагнитную прокладку для дополнительного полюса, проведен при часовом токе этого двигателя 545 А (см. рис. 31). При восстановлении напряжения ток в 2,2 раза превысил установившееся значение (1200 А), а главное — переходной процесс закончился быстрее, недокомпепсиро-ванная э. д. с. при этом существенно меньше, что улучшает коммутацию: вспышка под щеткой имеет меньшую интенсивность.

Снижение вероятности появления вспышки под щеткой повышает коммутационную устойчивость двигателя против возможного перекрытия (переброса) на коллекторе между двумя щеткодержателями и возникновения кругового огня.

Увеличение мощности и некоторые изменения в конструкции двигателя АЬ4846оТ, обеспечивающие повышение его коммутационной устойчивости при переходных режимах, не привели к изменению электромеханических характеристик. Изменены лишь номинальные параметры двигателя — сила тяги и частота вращения часового и продолжительного режимов: сила тяги увеличена на 12% при снижении частоты вращения на 2%.

Условия и номинальные режимы работы тяговых двигателей

Описание электропоездов и электровозов, расписание поездов, фотографии

§ 28. Условия и номинальные режимы работы тяговых двигателей

Условия работы тяговых двигателей и требования, предъявляемые к ним. Тяговые двигатели, служащие для превращения электрической энергии в механическую, во время работы подвергаются воздействию динамических сил, возникающих при движении колес по неровностям пути, и вибрациям, которые особенно велики в зимних условиях, когда верхнее строение пути обладает повышенной жесткостью. Инерционные динамические ускорения достигают 3£ при рамном и 15§ при опорно-осевом подвешивании тягового двигателя. При опорно-осевом подвешивании и жесткой передаче динамические ускорения на поверхности якоря достигают 25§

Конструкция тягового двигателя, его подвешивание и передача должны обеспечивать наименьшее динамическое воздействие подвижного состава на путь и пути на двигатель, что особенно важно при высоких скоростях движения. Для этого в передаче желательно применять эластичные элементы, а массу самого двигателя максимально снижать. На пассажирских локомотивах и моторных вагонах, рассчитанных на движение с высокими скоростями, применяют рамное подвешивание двигателей.

При трогании электровоза с места ток тяговых двигателей может достигать двойного номинального, а при снижении нагрузки частота вращения — превышать более чем в 2 раза номинальное значение. Особенно высокая частота вращения возникает при боксовании колесных пар.

Механическая прочность якоря должна соответствовать частоте его вращения, превышающей наибольшую на 25% при параллельном и на 35% при последовательном соединении двигателей. В диапазоне нагрузок 75—125% номинальной не-

допустимо расхождение частот вращения отдельных двигателей при полном возбуждении более чем на 3%, а в случае предельно ослабленного — более чем на 4%. Поэтому магнитные материалы двигателей должны иметь стабильные характеристики, а узлы — высокую точность сборки.

Двигатели подвержены и атмосферным воздействиям, в них попадает влажный воздух и пыль. На зажимах двигателей возникают перенапряжения, вызванные атмосферными разрядами, а также резкими изменениями тока.

На э.п.с. двигатель расположен в пространстве, ограниченном габаритами приближения подвижного состава к пути, расстоянием между колесными центрами, зависящим от ширины колеи, между другими частями экипажа. Поэтому двигатель должен иметь наименьшие, согласующиеся с общей конструкцией экипажа габаритные размеры и быть доступным для обслуживания. Резкие изменения температуры от —50 до +40 °С и влажности воздуха способствуют отсы-рению изоляции и конденсации влаги на коллекторе, щеткодержателях и поверхности изоляции. Иногда это сопровождается обледенением, коллектор покрывается инеем, что затем вызывает сильное искрение при работе двигателя. Пыль, поднимающаяся с пути при движении, угольная пыль от истирающихся щеток, влажный воздух и снег приводят к загрязнению изоляции и снижению ее диэлектрической прочности.

Читать еще:  Что такое реакция якоря двигателя постоянного тока и способы ее уменьшения

Тяговые двигатели э.п.с. постоянного тока должны надежно работать при повышении напряжения на токоприемнике на 21% сверх номинального значения, а при наличии электрического торможения — на 27%, двигатели э.п.с. переменного тока — при повышении напряжения в контактной сети на 16% или понижении его на 24%. Необходимо, чтобы двигатели устойчиво работали при ослабленном

возбуждении и нестационарных процессах в их цепях. Поэтому к их изоляции предъявляют высокие требования в отношении электрической и механической прочности, теплостойкости и влагостойкости. Этим требованиям удовлетворяют изоляционные материалы классов нагре-востойкости В, И и Н. Изоляция обмоток относительно корпуса и между обмотками должна выдерживать в процессе испытаний при частоте 50 Гц, номинальном напряжении относительно корпуса свыше 750 В напряжение

итп = 2,25 ит + 2000 В,

где 1)т — номинальное напряжение на токоприемнике э.п с. постоянного тока, равное напряжению контактной сети £/с, или наибольшее напряжение, которое может быть подано на группу двигателей э.п.с. переменного тока.

Непрерывный рост грузонапряженности на электрифицированных железных дорогах СССР требует повышения мощности тяговых двигателей. В ближайшей перспективе будут необходимы для грузового движения тяговые двигатели с часовой мощностью до 1000 кВт на ось, а для скоростных электровозов до 1200— 1300 кВт. При этом повышение мощности тяговых двигателей не должно сопровождаться увеличением нагрузки от колесной пары на рельсы, которая при существующих типах рельсов для грузовых электровозов в СССР ограничена значениями 230—250 кН (23—25 тс).

Как известно, мощность коллекторного тягового двигателя постоянного тока ограничена потенциальными условиями на коллекторе, диаметром и линейной нагрузкой якоря. Максимальный диаметр якоря ограничивается наибольшей частотой его вращения, повышение линейной нагрузки — теплостойкостью изоляционных материалов. Поэтому коллекторные тяговые двигатели мощностью свыше 900 кВт на ось не обеспечивают достаточно высокой эксплуатационной надежности. Двигатели со щетками и коллекторами подвержены также износу и аварийным явлениям в виде круговых огней и перебросов электрической дуги, эксплуатационные расходы на такие двигатели высокие Статистика показывает, что на ремонт коллекторных тяговых машин расходуется до 8 тыс. руб. на

1 млн км пробега. Из них примерно 50% приходится на ремонт коллекторов и щеточного аппарата.

Номинальные режимы работы тяговых двигателей. Тяговые двигатели электровозов и электропоездов постоянного тока характеризуют двумя номинальными напряжениями: на их зажимах (Уд и на токоприемнике локомотива UT. Стандартом установлены следующие номинальные напряжения на токоприемниках э.п.с. постоянного тока: 250, 550, 750, 1500 и 3000 В. Для э.п.с. отечественных дорог постоянного тока принято номинальное напряжение на токоприемниках ном — 3000 В, на зажимах тяговых двигателей с/д ном = 1500 и 750 В. Построить тяговые двигатели с (Уд ном = = 3000 В принципиально возможно, но это экономически не оправдано, так как при снижении напряжения на зажимах двигателя до оптимального значения уменьшаются его масса, расход изоляционных и конструктивных материалов

Номинальное напряжение на зажимах двигателей, применяемых на э.п.с. переменного тока, устанавливают для машин каждого типа на основании технико-экономических расчетов с учетом их мощности, надежности, технологических особенностей изготовления. Обычно для тяговых двигателей мощностью 800—1000 кВт устанавливают (Уд иом = 7504-1100 В.

Тяговые двигатели в условиях эксплуатации работают с переменной нагрузкой. Для сравнительной оценки их работы установлены два номинальных режима: продолжительный и часовой.

Продолжительной называют наибольшую развиваемую на валу двигателя мощность, с которой при нормально действующей вентиляции, закрытых коллекторных смотровых люках и номинальном напряжении на зажимах двигатель может работать длительно, при этом превышение температуры его частей над температурой окружающего воздуха не больше установленного нормами. В этом режиме превышение температуры частей двигателя достигает установившегося значения практически через 3—6 ч, после чего все выделяющееся тепло отдается охлаждающему воздуху

Часовой называют наибольшую развиваемую на валу двигателя мощность, при

которой работа его в условиях нормально действующей вентиляции, закрытых коллекторных смотровых люков и нормальном напряжении на зажимах, начиная от холодного состояния в течение 1 ч, не сопровождается превышением температуры его узлов, большим установленного нормами. Допустимое превышение температуры частей машины над температурой окружающего воздуха до 40 °С, например, с изоляцией класса Н как в продолжительном, так и в часовом режиме соответствует для обмотки якоря 160, обмотки возбуждения 180, коллектора 105 °С. Для изоляции класса F оно равно соответственно 140, 155 и 95 °С. Двигатель считается холодным, если температура его частей отличается от температуры окружающего воздуха не более чем на ± 3 °С.

Соотношение продолжительной и часовой мощностей определяет эффективность вентиляции тягового двигателя. Часовой режим характеризует теплоемкость двигателей и используется для их сравнительной оценки и проведения контрольных испытаний.

Для большинства современных тяговых двигателей удельный расход воздуха (отношение полного расхода воздуха к потерям мощности в двигателе) равен 2,1—2,7 м3/мин на 1 кВт.

Повышение теплопроводности изоляционных материалов, совершенствование конструкции и технологии изготовления обмоток, рациональное конструктивное выполнение воздухопроводов и распределение воздушных потоков в двигателе позволяют уменьшить размеры двигателя, что уменьшает разницу между значениями часового и продолжительного тока.

На отечественных электровозах дорог постоянного тока тяговые двигатели имеют мощность 400—750 кВт на одну колесную пару. У тяговых двигателей электровозов переменного тока мощность на одну колесную пару составляет 700—835 кВт; планируется ее увеличение до 900—1100 кВт. Увеличить мощность на ось на электровозах переменного тока возможно, потому что их тяговые двигатели соединены, как правило, параллельно, а это позволяет реализовать более высокий коэффициент сцеп-

ления и снижает опасность разносного боксования. Для пассажирских электровозов применяют тяговые двигатели мощностью 400—850 кВт.

Моторные вагоны электропоездов имеют тяговые двигатели мощностью 165— 240 кВт.

Большая Энциклопедия Нефти и Газа

Тяговый двигатель — локомотив

Тяговые двигатели локомотивов работают в более тяжелых условиях, чем стационарные электрические машины. Они подвержены воздействию динамических сил при движении локомотива по неровностям пути, переменам температуры. В двигатели попадают влажный воздух и пыль, на их зажимах возникают переменные перенапряжения от атмосферных разрядов и различных изменений величины тока. Тяговые двигатели должны обладать высокой перегрузочной способностью и иметь вращающие моменты, превышающие свои номинальные значения в 2 — 2 5 раза. Конструкция двигателя должна также обеспечивать максимальное использование его мощности при различных условиях движения и минимальный расход электроэнергии. [1]

В тяговых двигателях локомотивов переменного тока переходные процессы вызывают толчки напряжения в контактной сети, нарушение и восстановление контакта между токоприемником и контактным проводом. [3]

Читать еще:  Шкала температуры двигателя хонда

Условия питания тяговых двигателей локомотивов с выпрямительными установками значительно отличаются от условий питания двигателей электроподвижного состава постоянного тока. Однофазная преобразовательная установка локомотива не в состоянии обеспечить такое же качество выпрямления, а кроме того, вызывает ряд других особенностей в работе тяговых двигателей. [4]

При работе тягового двигателя локомотива создается вращающий момент М, который передается колесной паре. Этот момент можно представить в виде пары сил, из которых одна сила F ( рис. 169) приложена в центре оси колесной пары и направлена в сторону движения, а другая F. С) и направлена против движения. [5]

При рекуперативном торможении тяговые двигатели локомотива работают как генераторы и выработанная ими энергия передается через контактную сеть другим потребителям. [6]

Указанные недостатки были присущи подшипникам тяговых двигателей локомотивов при их эксплуатации на натриево-кальциевой смазке l — ЛЗ. После перехода на смазку ЖРО выход из строя этого узла трения по вине смазки практически прекратился. [7]

Наиболее сильна зависимость потенциальных режимов на коллекторах тяговых двигателей выпрямительных локомотивов от нестабильности их среднего напряжения UK. Пр которое зависит от тока нагрузки /; изменения напряжения Uc на токоприемнике локомотива. [9]

Изготовляемые фирмой Corning Glass Works струйные усилители используются для управления главным генератором возбуждения и включения тягового двигателя дизельэлектрического локомотива на Нью-Йоркской центральной железной дороге. [10]

Чем больше вес состава, скорость движения или подъем, по которому следует поезд, тем больше сопротивление, оказываемое вращению тяговых двигателей локомотива . [11]

По электромеханическим характеристикам, отнесенным к ободу, может быть построена полная тяговая характеристика zf — f ( v), где 2 — число тяговых двигателей локомотива . [12]

Наибольшую трудность при учете температурных усилий в коллекторах представляет выбор температур меди круговой арки fcu и стали крепящих элементов е — В особенности это затруднительно для переходных режимов, где температурные усилия могут оказаться решающими, например при пуске тягового двигателя локомотива после длительной стоянки на морозе. [13]

Напряжения на зажимах двигателей имеют значительные колебания, влияющие на их работу. Напряжения на зажимах тяговых двигателей локомотивов переменного тока изменяются в еще больших пределах. Дополнительная нестабильность напряжения на зажимах двигателя UK возникает в результате изменения падения напряжения в преобразовательной установке самого локомотива. [14]

Такое же воздействие оказывает искрение тяговых двигателей локомотивов , работа выпрямительных агрегатов тяговых подстанций и др. В этих случаях в системах, создающих помехи, устанавливают фильтры, а на самих воздушных линиях связи — защитные устройства. Основными их преимуществами являются большая надежность передач, защищенность от влияния атмосферных и электрических помех, долговечность. [15]

AllTransportation

Транспорт сегодня

  • Главная
  • Новое
  • Топ
  • Карта сайта
  • Поиск

Усовершенствование технологии и технических средств послеремонтных испытаний тяговых двигателей

Наиболее совершенным видом городского транспорта является электрический транспорт (трамвай, троллейбус, метрополитен), который использует для тяги электрическую энергию и не оказывает вредного воздействия на окружающую среду.

Наибольшее распространение в городах получил наземный рельсовый электрический транспорт – трамвай, выполненный в виде моторных электровагонов. В настоящее время в Украине в больших количествах эксплуатируются трамвайные вагоны типа Т3 («Татра») производства ЧСР, на которых установлены тяговые двигатели постоянного тока последовательного возбуждения с независимой вентиляцией типа ТЕ-022.

Тяговые двигатели трамвая работают в очень тяжелых условиях и в самых разнообразных режимах. Это определяет особые требования, предъявляемые к ним как в процессе производства, так и в процессе эксплуатации.

Тряска и удары, возникающие при движении подвижного состава, вызывают повышенный износ щеточного аппарата и подшипников, ослабление креплений, перетирание и обрыв проводов, нарушение изоляции токоведущих частей. Частые пуски и торможения, связанные с перегрузкой двигателей по току, значительные колебания напряжения в контактной сети (до 25 . 30%), перерывы в питании при отрыве токоприемника от контактной сети и проезде участковых изоляторов, неравномерность распределения нагрузки между тяговыми двигателями вызывают высокую тепловую и коммутационную напряженность тяговых двигателей.

Тяжелые условия работы тяговых двигателей требуют систематического и тщательного ухода за ними. Осмотры, техническое обслуживание и ремонты двигателей должны проводиться регулярно, в установленные сроки и в полном объеме.

Обеспечить высокое качество ремонта тяговых электрических двигателей нельзя без применения объективных и достаточно точных методов его контроля. Согласно ГОСТ 2582-81 «Машины электрические вращающиеся тяговые. Общие технические условия» каждую отремонтированную электрическую машину подвергают приемо-сдаточным испытаниям, в процессе которых устанавливают соответствие параметров машины установленным техническим требованиям и условиям. Для проведения испытаний машин необходимо иметь соответствующие технически средства.

Темой дипломного проекта является усовершенствование технологии и технических средств послеремонтных испытаний тяговых двигателей ТЕ-022 с целью обеспечения проведения испытаний по программе и методике, установленной ГОСТ 2582-81, при минимально возможных энергозатратах.

  • Краткая характеристика трамвайного депо № 4
  • Методика проведения приемо-сдаточных испытаний тяговых электродвигателей и вспомогательных машин трамвая
  • Программа приемо-сдаточных испытаний
  • Измерение сопротивления обмоток постоянному току в практически холодном состоянии
  • Техника безопасности при проведении испытаний
  • Способы нагрузки испытуемых машин
  • Влияние напряжения вольтодобавочной машины на ток испытуемого двигателя
  • Расчет мощности вольтодобавочной машины и линейного генератора
  • Стенд динамических испытаний тяговых двигателей
  • Выбор типа вольтодобавочного генератора и его приводного двигателя
  • Размеры коллектора. Щетки. Диаметр коллектора
  • Выбор приводного двигателя для генератора
  • Конструктивное исполнение стенда
  • Расчет и выбор испытательного трансформатора
  • Выбор регулировочного трансформатора
  • Расчет согласующего трансформатора
  • Современные проблемы городского электротранспорта
  • Экономическая эффективность от внедрения испытательной станции
  • Расчет годового экономического эффекта
  • Расчет срока окупаемости
  • Анализ условий труда и выявление опасных и вредных производственных факторов
  • Электробезопасность
  • Контроль и профилактика повреждения изоляции
  • Электротехнические средства защиты и предохранительные приспособления
  • Противопожарные мероприятия на испытательной станции и трамваев

Актуальное на сайте:

Предложения по расширению спектра транспортных услуг
Исходя из сложившейся ситуации на рынке транспортных услуг, а также учитывая технические возможности предприятия, наиболее актуальными вариантами расширения международных перевозок в ближайшей перспективе следует рассматривать увеличение .

Электробезопасность
Согласно ГОСТ 12.1.019-79 «ССБТ. Электробезопасность. Общие требования», злектробезопасноть должна обеспечиваться конструкцией электроустановок, техническими способами и средствами защиты, организационными и техническими мероприятиями. Н .

Обоснование и выбор исходных данных для проектирования
Исходя из того, что в 2008 году предприятие предполагает изменить списочный парк автомобилей, то для технологических расчётов в дипломном проекте принимается существующий списочный состав автомобилей. Категория условий эксплуатации автот .

Навигация

  • Главная
  • Тормоза подвижного состава
  • Перевозки грузов автомобильным транспортом
  • Устройство и эксплуатация железнодорожного пути
  • Оптимизация процесса транспортных перевозок
  • Организация связи на дистанции
  • Понятие судовождения
  • Информация

Автомобильные дизельные топлива

Для автомобильных дизельных двигателей выпускаются топлива на базе керосиновых, газойлевых и соляровых дистилляторов прямой перегонки нефти. Для снижения содержания серы используют гидроочистку и депарафинизацию.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector