В чем отличие двигателя 24д от 402

В чем отличие двигателя 24д от 402

Уважаемые Доки!
Подскажите пожалуйста в чем отличие двигателя ЗМЗ-402 от Д-24? Или это один и тот же двигатель. У меня на ГАЗ-69 стоит «волговский » (от передвижной электростанции) но не знаю какой, на блоке все номера отсутствуют. На «низах» тянет не очень, больше любит скорость (КПП и РК от УАЗа).

Инфа взята с сайта www.long-vehicle.narod.ru
(тут http://www.long-vehicle.narod.ru/gaz24/faq_zmz24d.htm)

Двигатель ЗМЗ-402 (ГАЗ-2410, ГАЗ-31029, ГАЗ-3110 карб) от ЗМЗ-2401 (ГАЗ-24 76 бензин) и ЗМЗ-24Д (ГАЗ-24 93 бензин) несколько отличается головкой, шпильками и маслонасосом, и котструкцией блока, но непринципиально. Фактически все эти модификации — это один и тот же двигатель.

Основные отличия двигателя ЗМЗ-402:

— Водяная помпа стоит не на головке, а на блоке. Соответственно изменена конструкция патрубка термостата

— Выпускной коллектор имеет два фланца для подсоединения «штанов» глушителя, а не один.

— Шпильки ГБЦ имеют резьбу большего диаметра

— Изменена конструкция маслонасоса. Хотя маслонасос в сборе взаимозаменяем.

417-й под 76-й бензин, а 402-й от 31029 — под 93-й. Если фрезернуть ГБЦ 417-го под 93-й(на 3,5 мм), получится тоже самое, заодно и плоскость подравняется. Вдобавок 417-й покрепче 402-го. Если переделывать под 93-й, надо будет еще штанги заменить на более короткие, в продаже они есть. А можно просто купить ГБЦ от 421-го уже под этот бензин.

Вот тут как раз засада: колокол скорее всего не встанет, хотя утверждать это я не берусь.
Насколько я знаю у волговских(31029) движков мощность указана при использовании именно 93-го, 76-й для них — опция(если вообще такие ставились). Может это переделанный движок? 24-ки выпускались под оба типа бензина, но последней была «переходная» модель ГАЗ 2412. 🙄

Нет, на двигателе выбито 4021.

И я ещё хочу сказать что 417 90, а 402 100.

Двигатель ЗМЗ 4021
Технические характеристики:
Количество цилиндров 4

Рабочий объем цилиндров, л 2,445

Степень сжатия 6,7:1

Диаметр цилиндра, мм 92

Ход поршня, мм 92

Номинальная мощность (брутто) при частоте вращения коленчатого вала мин-1, кВт (л.с.) 66,2 (90)
4500

Максимальный крутящий момент (брутто) при частоте вращения коленчатого вала мин-1, Нм (кгсм) 172,6 (17,6)
2400-2600

Минимальный удельный расход топлива, г/кВт (г/лсч) 292,4 (215)

Расход масла на угар, % от расхода топлива 0,4

Октановое число бензина 76

Технические характеристики УМЗ 417:
Количество цилиндров 4
Рабочий объем цилиндров, л 2,445
Диаметр цилиндра, мм 92
Степень сжатия 7,0:1
Номинальная мощность при частоте вращения коленчатого вала 4000 мин-1, кВт (л.с.) 67,6 (92)
Максимальный крутящий момент при частоте вращения коленчатого вала 2200-2500 мин-1, Н*м (кгс*м) 171,6 (17,5)
Порядок работы цилиндров 1-2-4-3
Ход поршня, мм 92
Содержание СО на режиме холостого хода, % 1,5
Топливо А-76

Колокол менять не надо, а вот с установкой карзины сцепления есть варианты.
1. Пересверлить маховик
2. Установка универсального маховика, 406 сцепления а диск свой есть размером с 406, но под наш первичный вал.

А вообще 402 хуже тянет на низах, и ХХ у него выше.

Вот наверное самая тебе полезная ссылка: http://forum.uazbuka.ru/showthread.php?t=7832. Там в одном из постов есть ссылка на интересный ресурс — книжка про УМЗ-451.
А если просто по форуму полазить, про этот движок можно много чего отыскать — поверь, много времени не займет.

Ещё «флажки» (резинки на уплотнении крышки и блока,где задний сальник)- свои, помоему ГАЗ-21, задолбался искать в своё время.
И передний сальник — мало того,что в обойме, ещё изнутри крышки ставится — так просто, сняв шкив — хрен поменяешь. На оси коромысел нет крайних опор, которые на шпильках Ф8мм.
А так — тоже самое =и бошка 417-я подходит и колено ставил.

Блин, это я же вроде про 414-й написал. .

Информация от Mayor с форума по 21 Волге:
«Попробую и я внести некоторую ясность.
Правда выкладывать инфу с точностью до годов и о принадлежности агрегатов к конкретным машинам я не готов. Это надо перелопатить литературу. Но кое что припомнить на вскидку могу.

Итак вначале был мотор ЗМЗ-21 Е=6,6 70лс ,была и его модификация с увеличенной степенью сжатия и мощностью 80лс.
Под занавес выпуска 21х, после некоторой вроде модернизации,мощность заявлялась 75 лс а у экспортного варианта 85.
С постановкой на конвеер ГАЗ-24, производство двигателей на базе 21го было передано на УМЗ . Именно поэтому моторы УАЗа вплоть до 421го семейства встают под капот 21й без какой либо головной боли.
Моторы УАЗов получили индекс УМЗ-451 и имели лишь некоторые компоновочные отличия от 21го. Как то лапы крепления, возд фильтр , шестилопастный вентилятор итп.
Был ещё мотор ЗМЗ-977 — все то же самое для РАФ-977 и ЕРАЗов.

В 1983 году проскочила в ЗР инфа что теперь в запчасти к ГАЗ-21 выпускается мотор УМЗ-451М взамен ЗМЗ-21А. Приводились и отличия. Основным было то что на блоке теперь можно было ставить жигулевский маслофильтр без всяких переходников. Ну кроме этого — закрытая вентиляция картера,генератор переменного тока, неплавающий маслонасос итп.Возможно это значило что до определенного момента на ЗМЗ все таки в запчасти 21А выпускался таки,и был сменен 451м.

Дальнейшая модернизация мотора привела к появлению модификации УМЗ-414.
В основе своей он остался практически идентичен 451, имея ГБЦ с квадратными окнами и коллектор типа 21го но заполучил новый блок. Блок этот отличает повышенная жесткость,за счет ребер на правой стороне, появился отдельный кронштейн для набивки сальника заднего конца коленвала.То есть можно было снять крышку последнего коренного вкладыша не трогая набивки. Изменился передний сальник КВ. Он теперь ставился снаружи. Это основные изменения.Возможно были и другие. Кажется именно тогда степень сжатия была повышена с 6,7 до 7.0

Далее был УМЗ-417. Именно таковой довелось приобрести мне . И поскольку он был из заводской упаковки извлечен мною лично и на 75й тысяче вскрыт так же мною,могу поделиться его особенностями.

Блок такой же как 414. На моем даже есть эти цифры. ГБЦ маркирована как 417. Это практически ГБЦ 2401 (под 76бенз). Увеличены впускные клапана до 47мм против 44 что были раньше. Круглые окна в ГБЦ но оригинальный коллектор — под круглые окна но под однокамерный карб. На моем моторе стоял К-131. Мотор комплектовался новым стартером 42.3708. Старый СТ-230Б залезть на его место отказался. Вкладыши,шатуны,кольца,поршни ,прокладки ГБЦ взаимозаменяемы с моторами ЗМЗ и УМЗ семейства 2445л. А на 21й с коренными были проблемы — они шире и разные.

Более поздний 4178 получил коллектор под двухкамерный карб и сам карб соответственно. Ставился и К-126ГУ а позже и К-151В.
С появлением моторов семейства 421(2,9л) мотор 4178 накрыли ГБЦ от 421го и снабдили помпой на блоке.Получился 4178-10. У него в ГБЦ увеличены так же и выпускные клапаны 39 против 36мм(такое было сделано и на 402). Как результат седла клапанов в ГБЦ разделены оч тонкой перемычкой и выпадание последних иногда происходит.

Вот приблизительно такая эволюция, благодаря которой мотор УМЗ может быть установлен на 21ю без каких либо переделок картера,сцепления, подгонки патрубков итп. Моторы 24ки и их последыши,рассчитанные на тонкую кованную поперечину передней подвески этим похвастать не могут.»

Ось коромысел ГАЗ-2410, УАЗ: надежная снова ГРМ заволжских моторов

В автомобили «Волга», «ГАЗель» и УАЗ до 2006 года ставились двигатели ЗМЗ-402 различных модификаций. В этих моторах применяются унифицированные детали и узлы, к которым относится и ось коромысел. Об этом узле, его назначении, устройстве и работе, а также об обслуживании и ремонте читайте в статье.

Газораспределительный механизм ЗМЗ-402 и роль оси коромысел в нем

В 1958 году новый Заволжский моторный завод выпустил свой первый бензиновый двигатель ЗМЗ-21А, который с 1970 года был модернизирован и получил название ЗМЗ-24Д, а с середины 1980-х годов выпускается под индексом ЗМЗ-402. Этот неприхотливый мотор показал себя с лучшей стороны, его в качестве основного силового агрегата устанавливали на автомобили ГАЗ-24 и ГАЗ-24-10 («Волга»), многие УАЗы, а позднее и на коммерческие автомобили «ГАЗель».

И несмотря на то, что выпуск ЗМЗ-402 был остановлен в 2006 году, он не потерял своей актуальности, ведь этот силовой агрегат стоит на сотнях тысячах автомобилей, и все еще встречается в продаже! Естественно, что благодаря успеху и распространенности двигателя ЗМЗ-402, многие заводы (не только ЗМЗ, но и сторонние производители) все еще предлагают запчасти для этого силового агрегата, и на протяжении еще многих лет его ремонт и обслуживание не будет вызывать сложностей.

Читать еще:  Yamaha drag star 400 какое масло заливать в двигатель

На сегодняшний день двигатель ЗМЗ-402 представлен в большом количестве модификаций, наиболее распространение из которых получил ЗМЗ-402.10 под бензин АИ-92 (как раз он массово устанавливался на автомобили «Волга»). Также распространены моторы ЗМЗ-4021.10 под 72-й и 80-й бензин для установки на «Волги» и УАЗы, несколько меньшее распространение получили модификации ЗМЗ-4025 и ЗМЗ-4026 для автомобилей «ГАЗель».

Двигатели ЗМЗ-402 всех модификаций построены на одинаковых принципах и имеют минимальные конструктивные отличия. Нас же в первую очередь интересует газораспределительный механизм — он у моторов тоже одинаковый, отличаясь лишь некоторыми деталями. ГРМ в ЗМЗ-402 классического типа — с нижним расположением распределительного вала и верхним расположением клапанов. Передача усилия от распредвала на клапаны осуществляется с помощью системы штанг и коромысел. Коромысла располагаются в верхней части двигателя, над ГБЦ, они монтируются на единой оси. Об этом узле расскажем более подробно.

Особенности и конструкция оси коромысел двигателя ЗМЗ-402

Ось коромысел выполняет несколько основных функций:

  • Служит силовым элементом для крепежа коромысел;
  • Обеспечивает правильное положение коромысел, а значит — обеспечивает нормальную работу всего газораспределительного механизма;
  • Обеспечивает свободное раскачивание коромысел, снижая потери на трение, а значит, повышая эффективность работы ГРМ;
  • Обеспечивает подачу к коромыслам смазочного материала (моторного масла).

Конструктивно ось коромысел представляет собой большой узел, состоящий из нескольких деталей. Ее основу составляет собственно ось — это стальная толстостенная труба, в которой выполнены отверстия для подачи масла к коромыслам, а также отверстия по бокам для штифтов. Ось устанавливается на головку блока цилиндров с помощью шести опор — на четырех основных стойках, и на двух крайних стойках. Основные стойки изготавливаются из высокопрочного легированного чугуна, а крайние стойки — из ковкого чугуна. Во всех стойках просверлены отверстия для монтажа их к головке с помощью шпилек и гаек.

Необходимо отметить, что в нижней части четвертой основной стойки (то есть, в привалочной поверхности, которой стойка опирается на головку) отверстие для шпильки переходит в точеный паз, который обеспечивает поступление масла из масляного канала в ГБЦ в полость оси коромысел. Такая стойка только одна, поэтому она не взаимозаменяема с остальными тремя и требует строго определенной установки.

В крайних стойках предусмотрены поперечные отверстия, которые совпадают с отверстиями на краях оси — они служат для установки шплинта, с помощью которого осуществляется стопорение оси. Таким образом, сама ось во время работы двигателя остается неподвижной, поэтому она не оказывает влияния на работу восьми установленных на ней коромысел.

Коромысла изготавливаются методом литья из стали, в них запрессовывается бронзовая втулка, играющая роль подшипника (причем втулка изготавливается из листовой бронзы, которая сгибается в трубку). На внутренней поверхности втулки имеется круговая канавка, которая обеспечивает равномерное распределение масла, поступающего в зазор между осью и втулкой из отверстия в оси. Также в коротком плече коромысла высверливается канал, который подводит масло к регулировочному винту — масло проходит через проточку в винте и стекает на толкатель штанги, обеспечивая смазку всего узла.

Правильная установка коромысел на оси производится с помощью стоек, которые занимают строго определенные места, и трех распорных пружин. Эти пружины прижимают коромысла к стойкам, предотвращая их непроизвольное смещение вдоль оси.

Как нетрудно видеть, ось коромысел двигателя ЗМЗ-402 имеет довольно простое устройство, а поэтому отличается надежностью и долговечностью. Именно этот фактор и сыграл основную роль в приобретении моторами 402-й серии такой популярности и распространения в отечественном автопроме.

Типы и применимость оси коромысел моторов ЗМЗ-402

Конструкция двигателя ЗМЗ-402 с 50-х годов мало изменилась, поэтому многие детали и узлы легко взаимозаменяемы между моторами разных годов выпуска и «поколений». В частности, во всех модификациях двигателей ЗМЗ-402.10, 4021.10, 4025 и 4026 применяется одинаковая ось коромысел (каталожный номер 24-1007098-40). Это относится и к отдельным деталям оси — коромыслам, стойкам, пружинам, крепежным элементам.

Однако здесь необходимо сказать, что другие детали ГРМ этих моторов заменить можно далеко не всегда. Дело в том, что модификации ЗМЗ-402 под разные типы топлива (72-й, 80-й и 92-й бензин) отличаются высотой блока цилиндров и ГБЦ, диаметром и длиной штанг клапанов, длиной штанг привода коромысел, типом толкателей и т.д.

Поэтому при необходимости замены оси коромысел любой из модификаций двигателя ЗМЗ-402 можно использовать ось в сборе указанной выше модели, либо отдельные компоненты этого узла. Но при необходимости ремонта газораспределительного механизма сначала необходимо уточнить каталожный номер деталей, и приобретать именно эти компоненты.

Обслуживание, ремонт и замена оси коромысел

Ось коромысел двигателя ЗМЗ-402 требует минимального технического обслуживания, которое обычно проводится вместе с другими операциями по регулировкам и обслуживанию ГРМ. В частности, после обкатки мотора (при ТО-1000), а впоследствии при каждом ТО-2 следует проверять момент и надежность затяжки гаек стоек оси коромысел. Также необходимо производить визуальный осмотр оси, коромысел и стоек на предмет появления в них трещин и деформаций. Наконец, следует проверять целостность шплинтов, пропущенных через ось и крайние стойки, и состояние распорных пружин.

При обнаружении повреждений, деформаций и чрезмерного износа оси и ее деталей, а также проседания распорных пружин (все это проявляется повышенным люфтом коромысел, неправильной работой ГРМ или невозможностью нормально отрегулировать тепловой зазор между коромыслом и стержнем клапана) необходимо произвести ремонт и замену отдельных деталей или всего узла в сборе. Это выполняется без применения специального инструмента и без разборки двигателя — достаточно выкрутить пять шпилек, снять ось и выполнить необходимые работы.

Важно отметить, что если ось снималась или полностью заменялась, то после ее установки следует отрегулировать тепловые зазоры между коромыслами и стержнями клапанов.

Как показывает практика, ось коромысел двигателя ЗМЗ-402 надежно служит многие годы, лишь в крайних случаях требуя ремонта или замены. И при правильной эксплуатации двигателя, его своевременном обслуживании и ремонте ось будет обеспечивать надежную работу ГРМ, а вместе с этим — и нормальную эксплуатацию «Волги», УАЗа или «ГАЗели».

В чем отличие двигателя 24д от 402

Казалось бы, если мотор разработан более полувека назад, то в наше время он — древность и годится разве что в музейные экспонаты. Однако история техники знает примеры, когда удачная конструкция «жила» и дольше. Если говорить про двигатель «Волги», то, как ни странно, он живёт и здравствует по сей день, хотя уже и начинает чувствовать некоторый дискомфорт. Но в своё время, в 1950-е, это был весьма прогрессивный двигатель. К его несомненным преимуществам можно отнести простоту конструкции и высокую ремонтопригодность. Если не считать случаев разрыва блока замёрзшей водой или разрушения картера от длительной эксплуатации на воде (бывало и такое!), он практически вечен.

Не считая собственно оригинальных двигателей ГАЗ-21, в наше время можно встретить и его многочисленных отпрысков. В первую очередь это ЗМЗ-402, который выпускается до сих пор, и многие Волги, Газели и УАЗы оснащаются им. Кстати, родные моторы УАЗов гораздо ближе к ГАЗ-21, чем ЗМЗ-402 — в отличие от этого мотора, они по сути почти не отличаются от прародителя.

Хотя разрабатывался и выпускался двигатель на ГАЗе, но практически с самого начала производства Волги (где-то в 1958-1960 гг.) его производство было передано на ЗМЗ. Там впоследствии на его базе разработали ЗМЗ-24 и прочие «волговские» моторы. А сам 21-й двигатель передали на УМЗ, где на его основе разрабатывали моторы для УАЗов. Таким образом, наметились две независимые ветви со своими особенностями. Откровенно говоря, ветвь ЗМЗ-402 отличается от исходника значительно, и не всегда в лучшую сторону, если честно — то зачастую в худшую, и является иллюстрацией поговорки «лучшее — враг хорошего». В то же время ветвь УМЗ представляет собой хороший пример другой поговорки, а именно «от добра добра не ищут», и отличается от предка лишь некоторыми деталями. Ну а трёхлитровый инжекторный мотор УМЗ-4213, который является кульминацией развития ЗМЗ-21 — на сегодняшний день весьма достойная вещь.

Итак, начнём с описания основателя рода.

ГАЗ-21

  • коленвал и распредвал ГАЗ-21 — коренные вкладыши и втулки разной длины, крышки коренных подшипников алюминиевые, набивка. Ранние двигатели имели заднюю шейку коленвала шире, чем остальные
  • степень сжатия 6.6/6.73 (под 70/72 бензин). Экспортные варианты со степенью сжатия 7.15-7.3 и 7.4-7.65 (по разным данным) под А-76 и А-80 (не АИ-80. )
  • камера сгорания плоскоовальная
  • бумажный неполнопоточный масляный фильтр
  • привод трамблёра «отвёртка»
  • помпа на головке
  • клапана: впуск 44, выпуск 36 мм
  • коллектор с прямоугольными каналами и изгибами под прямыми углами
  • сталебаббитовые вкладыши
  • однокамерный карбюратор
  • шпильки ГБЦ 11 мм
  • мощность 70-72 л.с., потом (после повышения степени сжатия и замены распредвала) — 75 л.с. Экспортные варианты под А-76 и А-80 — 80 и 85 л.с. соответственно (ГАЗ-21АЕ)
  • под гильзами резиновые кольца
  • масса маховика 12.5 кг

УМЗ-451

  • коленвал и распредвал ГАЗ-21, набивка, крышки коренных подшипников алюминиевые, задняя крышка отлита заодно с корпусом заднего сальника
  • распредвал ЗМЗ-21
  • полнопоточный («жигулевский») масляный фильтр. Крепился справа в передней части двигателя строго горизонтально к специальной алюминиевой детали, называемой «гитара». При этом схема смазки имела особенность — на масляный радиатор масло шло мимо фильтра. На первые выпуски УМЗ-451 ставилась двухступенчатая система, как и на ЗМЗ-21
  • помпа на головке
  • клапана: впуск 44, выпуск 36 мм
  • однокамерный карбюратор (К-129)

УМЗ-451М

  • Коленвал и распредвал в него нужны от 24 волги, т.е. все коренные вкладыши полностью одинаковые

УМЗ-451МИ

Для военных УАЗов. В чём отличия — неизвестно. УМЗ-451МИЭ — с экранированной системой зажигания.

УМЗ-414 (УАЗ-469)

  • коленвал и распредвал ГАЗ-24, набивка; предположительно чугунные крышки коренных а также отдельный от последней крышки коренного подшипника держатель набивки (позволяет заменить все коренные вкладыши не снимая коленвала и не прикасаясь к набивке)
  • распредвал ЗМЗ-24
  • степень сжатия 6.7
  • камера сгорания грушевидная
  • «жигулевский» фильтр
  • поменялась и схема смазки — теперь масло в масляный радиатор также поступает через фильтр, непосредственно из канала смазки коренных подшипников.
  • помпа на головке
  • клапана: впуск 44, выпуск 36 мм
  • коллектор с каналами круглого сечения и плавными изгибами
  • однокамерный карбюратор (К-129В, К-131)
  • воздушный фильтр инерционно-масляный
  • блок с ребрами жесткости

УМЗ-417 (УАЗ-3151)

  • коленвал ГАЗ-24, набивка
  • степень сжатия 7.0
  • распредвал УМЗ-417 чугунный (является результатом большой испытательской работы, лучше 402)
  • жигулевский фильтр крепится прямо на блок без «гитары» с небольшим наклоном вверх
  • помпа на головке
  • клапана: впуск 47, выпуск 36 мм
  • коллектор под двухкамерный карбюратор
  • воздушный фильтр сухой бумажный

УМЗ-417-2000

  • коленвал УМЗ-421, сальник ВАЗ-2108 вместо набивки. Соответственно, прощание с коленвалом ГАЗ-24. Коленвал в такой блок также нужен под сальник, а не под набивку. Ну и маховик к этому коленвалу специальный должен быть
  • степень сжатия 7.0
  • жигулевский фильтр
  • клапана: впуск 47, выпуск 36 мм
  • без водораспределительной трубы (если помпа стоит на голове, водораспределительная труба — обязательно. Но с 2000 г. на 417 помпа тоже переехала на блок. Поэтому применяется на всех моторах ГБЦ УМЗ-421. А в ней нет водораспределительной трубы)

УМЗ-421

ЗМЗ-24 (ГАЗ-24)

  • коленвал невзаимозаменяем с ГАЗ-21, набивка, крышки коренных подшипников чугунные, втулки и вкладыши одинаковой длины
  • вкладыши сталеалюминиевые; заднего коренного не имеют второй канавки и отверстия для сброса масла
  • маховик меньше в диаметре
  • распредвал ЗМЗ-24 стальной
  • степень сжатия 6.7 (под 76 бензин) либо 8.2 (под 93) для ЗМЗ-24-01 и ЗМЗ-24Д соответственно
  • бумажный полнопоточный фильтр со сменным элементом в стакане с правой стороны двигателя
  • масляный радиатор
  • шестигранник в приводе маслонасоса и трамблёра (менее надёжен, чем «лопатка»)
  • двухкамерный карбюратор (К-126)
  • помпа на головке
  • двойной ремень помпы
  • клапана: впуск 47, выпуск 36 мм
  • коллектор с каналами круглого сечения и плавными изгибами
  • шпильки ГБЦ 12 мм
  • гильзы отличаются от 21 и при этом в верхней части блока нет перекрытия — то есть при вставленных гильзах видно рубашку охлаждения, они просто «стоят» в блоке, и фиксируются ГБЦ
  • под гильзами медные кольца
  • на блоке — рёбра жёсткости; сам блок — кокильный, литой под давлением; более тонкий и менее жёсткий, чем у 21А и его УАЗовских отпрысков
  • бензонасос невзаимозаменяем с ГАЗ-21
  • мощность: двигатель ЗМЗ-24-01 в отличие от двигателя ГАЗ-21А имеет мощность 85 л.с только из-за применения ГБЦ имеющей круглое сечение каналов и увеличенных впускных клапанов, т.к. все остальное у него почти такое же как и у 21-го. Двигатель ЗМЗ-24Д за счет повышения степени сжатия развивает уже 95 л.с.

ЗМЗ-402 (ГАЗ-24-10)

  • коленвал ГАЗ-24, набивка
  • распредвал 24 стальной
  • степень сжатия 8.2 (под 93 бензин; мотор с Е=6.7 обозначен как 4021)
  • бумажный полнопоточный фильтр
  • привод трамблёра «вилка»
  • двухкамерный карбюратор (К-151)
  • помпа на блоке (более надежная, т.к. в ней используется вазовский сальник, а не фибра)
  • клапана впуск 47 выпуск 39 мм
  • настроенный выпуск («штаны», резонатор-глушитель-резонатор)
  • бензонасос невзаимозаменяем с ГАЗ-21
  • мощность 100 л.с. за счёт увеличенных выпускных клапанов и настроенного выпуска, момент — 18.6 кгс·м (у 4021 — 90 л.с. и 17.6 кгс·м)

ЗМЗ-410

  • ЗМЗ-402 с диаметром цилиндра 100 мм и соответств. рабочим объёмом 2.89 л. Всё, кроме гильз, поршней и ещё чего-то совпадает с ЗМЗ-402. Снят с производства из-за недостаточной жёсткости конструкции
  • мощность при степени сжатия 6.7 — 100 л.с., а крутящий момент — 22 кгс·м.

Примечания

Все двигатели выше имеют ход поршня 92 и диаметр цилиндра 92 мм (кроме 421 и 410), мокрые гильзы (кроме 421). Блоки цилиндров у всех двигателей алюминиевые. Головки на двигателях с ГАЗ-21 по УМЗ-417 взаимозаменяемы, кроме ЗМЗ-402, на ГАЗ-21 правый ряд шпилек короче. Распредвал, поршни, кольца, толкатели и штанги одинаковые (для моделей под одну степень сжатия; есть три стандарта штанг, в наше время встречаются короткие 283 мм под АИ-93 и длинные 287 мм под А-76); шатуны не одинаковы, но взаимозаменяемы. Различие между УМЗ и ЗМЗ в гильзах (только форма под посадку в блок; кстати, ЦПГ УМЗ полностью идентична ГАЗ-21А), в маховике (у ЗМЗ-402 он меньше диаметром, и соответственно колокол тоже меньше и сцеплении — у ЗМЗ площадь накладок меньше (это хуже)). Установка набивки: у ЗМЗ она закладывается в канавку в блоке и крышке коленвала, а у ГАЗ-21А и УМЗ привинчивается и обжимается штампованными стальными пластинками, которые сами по себе не очень надёжно держат набивку. В установке набивки ЗМЗ лучше. У ЗМЗ помпа подает охлаждающую жидкость в блок а забирается из головки, у УМЗ помпа подает жидкость в головку и забирает из головки. Первый вариант лучше, так собственно говоря на ГАЗе добились равномерного охлаждения всех цилиндров. (Что касается постоянного перегрева этих моторов на Газелях и Волгах, то это только из-за глупости инженеров ГАЗа — ставить одно- и двухрядные радиаторы — это смерти подобно).

Хочется обратить внимание волговодов, что для установки на ГАЗ-21 УМЗ подходит значительно лучше (причины см. в начале статьи). А установка моторов серии ЗМЗ-24/402 в ГАЗ-21 сопряжена со значительными трудностями. К тому же УАЗовские моторы надёжнее, и от них подходит больше деталей, так что есть смысл при выборе нового мотора остановиться на УМЗ. С другой стороны, качество ЗМЗ и УМЗ различается далеко не в пользу последних.

Волжская родня

Накануне 100-летия со дня рождения В.И. Ленина в Ульяновске был открыт знаменитый мемориал. Ровно три месяца спустя ГАЗ заменил на конвейере старую «Волгу» ГАЗ-21 на новую ГАЗ-24. Прошло 38 лет.

В одном из залов ульяновского ленинского мемориала, который, к счастью, никто не додумался закрыть, «Группа ГАЗ» представила новинку российского автомобилестроения – двигатель, полученный путем модернизации мотора ГАЗ-21, доработанный до экологических норм Euro3 и приспособленный для установки под капот «ГАЗели».
Это не первоапрельская шутка! Мы помним, как незабвенная «21-я» «Волга» ушла из новых автомобилей в разряд подержанных, затем была изгнана из таксопарков и государственных гаражей, а много позже стала самым распространенным ретроавтомобилем в стране. Но знаем ли мы, что созданный в 1950-е горьковским конструктором Гарри Эвартом двигатель ГАЗ-21 все эти годы продолжал сходить с конвейера? Два завода выпускали два семейства «волговских» двигателей. В Заволжье ЗМЗ производил мотор ГАЗ-24, который поставляли на горьковский конвейер, с годами он превратился в ЗМЗ-402 и в 1990-х стал основным двигателем «ГАЗели». А одновременно на Ульяновском моторном (УМЗ) успешно выпускали старый добрый движок ГАЗ-21, имевший ряд конструктивных отличий от своих «24-х» и «402-х» наследников. В советское время под псевдонимом УМЗ-451 его ставили на все машины УАЗ: «буханки», «головастики», «джипы». Пережив несколько оригинальных, никак не связанных с заволжскими, модернизаций, двигатель был переименован в УМЗ-417. В чем-то он стал современнее заволжских братьев. Например, получил полнопоточный жигулевский масляный фильтр, а у ЗМЗ-402 оставался старый стакан со сменным картонным цилиндром. К концу прошлого века в Ульяновске на основе 417-го создали модель УМЗ-421 с увеличенным до 2,89 л рабочим объемом.
Отмечу, что УМЗ – не моторный цех УАЗа, а самостоятельный завод, расположенный в другом районе Ульяновска. Завод, основанный в 1944 году, выпускал малолитражные двигатели внутреннего сгорания, предназначенные для разных стационарных установок. В 1968 году на нем освоили производство клона ГАЗ-21, рассчитанного на УАЗы. Приватизация и передел собственности обернулись парадоксальным обменом. УАЗ и ЗМЗ попали в руки одного хозяина – «Северсталь-Авто», а УМЗ вместе с нижегородским автогигантом достался другому собственнику – «Группе ГАЗ». Примерно в то же время «ГАЗели» перестали выпускать с мотором ЗМЗ-402, зато на нее попробовали устанавливать УМЗ-421. Правда, большой популярностью такая модификация нижегородской полуторки не пользовалась, почти все двигатели для «ГАЗели» ГАЗ получает с ЗМЗ. Основной моделью Ульяновского завода стал «421-й».
Но руководители «Группы ГАЗ» полны решимости возродить продажи «ГАЗелей» с мотором, выпускаемым на своем, а не смежном заводе. Тут как раз подоспело введение норм Euro 3, под которые пришлось разрабатывать новые версии УМЗ-421. Это, в самом деле, удачный момент для второго рождения «ГАЗели» с ульяновским мотором – более мощным, надежным и дружелюбным к окружающей среде. В музее В.И. Ленина как раз и было представлено новое «сердце» «ГАЗели» – УМЗ-4216.
Смена собственников не прервала связи УМЗ с его традиционным партнером – УАЗом. Генеральный директор УМЗ Владимир Бендерский признает, что 80% продукции предприятия поставляется на УАЗ. Поэтому на презентации были представлены две версии двигателя, заточенного под Euro 3: УМЗ-4213 мощностью 117 л.с. предназначен для ульяновских «джипов» и грузовичков, а 125-сильный УМЗ-4216 адаптирован под моторный отсек «ГАЗели».
Разницу чувствуешь, осматривая образцы моторов. Блоки, головки, клапанные крышки, системы питания и зажигания у них одинаковые. Если смотреть на двигатели спереди, кажется, что это две разные модели. У «13-го» все просто: один ремень, приводящий знакомые шкивы помпы и генератора, один ручей на шкиве коленвала. А на «16-м» три ручья и два ремня. Дело в том, что вентилятор «ГАЗели» расположен ниже, чем на УАЗе. Поэтому его крыльчатку пришлось снять с оси водяного насоса и пересадить на отдельный шкив, расположенный немного ниже. При таком расположении для привода вентилятора понадобились отдельный ремень и дополнительный ролик, установленный на отдельном кронштейне. Сам шкив вентилятора снабжен вискомуфтой, благодаря которой крыльчатка начинает вращаться при определенном нагреве. По словам конструкторов, под вентилятор поставили такой же подшипник, какой применяется на водяном насосе. Он считается достаточно прочным и надежным. Третий ручей на шкиве коленвала сделан на случай установки на машину гидроусилителя руля.
Второе отличие – разные картеры сцепления. Крепежные отверстия и привалочная плоскость у УМЗ-4213 рассчитаны на «уазовскую» коробку, а у УМЗ-4216 – от «ГАЗели». Есть еще три небольших отличия. Возле правого заднего угла клапанной крышки на «13-м» есть кран отопителя, а на «16-м» нет. На заднем торце головки цилиндров, где у 4213 обычный лючок, у 4216 – датчик температуры охлаждающей жидкости, рассчитанный на электронную комбинацию приборов. Наконец, лапки опор двигателей даже на вид совершенно разные.
Еще больше интересного я узнал на конвейере УМЗ. Там я не только увидел, как собирают моторы 421-й серии, но и сумел поговорить с конструкторами завода. Двигатель «Волги» был «квадратный», т. е. диаметр цилиндра и ход поршня одинаковые – 92 мм. Для увеличения литража диаметр цилиндра увеличили до 100 мм. В результате вместо традиционных съемных «волговских» гильз сделали несъемные, жестко закрепленные в теле блока. У новых модификаций гильзы цилиндров выходят на верхнюю плоскость блока. Главный конструктор завода Евгений Березин гордится таким решением – блок, по его мнению, стал очень жестким и, как ни странно, более легким. А как менять гильзы при ремонте?
– А зачем их менять? – спросил Березин. – Расточите, как растачиваете гильзы «вазовского» мотора!
Заводские альбомы рассказывают о некоторых незаметных с первого взгляда особенностях «13-х» и «16-х» движков. У них с 8,2 до 8,8 повышена степень сжатия. Чтобы картерные газы уносили минимальное количество масла, усовершенствована система вентиляции картера. Снизить расход масла удалось также, уменьшив зазоры между стержнями клапанов и направляющими втулками. Благодаря этому меньше масла попадет в цилиндры, и дополнительно снизится токсичность выхлопа. Новые модификации получили свечи зажигания с более длинной резьбой.
Для работы системы впрыска важны два момента. Во-первых, измененный демпфер коленчатого вала позволит датчику точнее считывать сигналы положения коленвала. Во-вторых, в системе управления двигателем датчик абсолютного давления с функцией контроля температуры пришел на смену датчику массового расхода воздуха. И, хотя в заводских буклетах отмечено, что мощность замеряется при 4000 об/мин, а крутящий момент при 2000–2500 мин–1, заводские специалисты говорят, что моторы УМЗ хорошо тянут едва ли не с 1000 мин–1, и крутящий момент на низах у них выше, чем у «405-х» и «406-х» ЗМЗ.
Е. Березин подчеркнул, что есть еще одна важная наработка ульяновского завода – оригинальное сцепление с корзиной диафрагменного типа, которым оснащают все двигатели уже несколько лет.
Но самое интересное открытие ждало на сборочном участке, где монтируют систему питания. По соседству с постом, где ставят здоровенный коллектор системы впрыска, расположились стол и тележка с партией новеньких карбюраторов К-151. Рядом с «экологически чистыми» моторами по конвейеру плывут привычные – карбюраторные! Заводчане говорят, что эти двигатели предназначены для УАЗов, экспортируемых в страны (в том числе государства бывшего СССР), где не вводили никаких норм Euro. По другой версии карбюраторные двигатели поставляют в запчасти. Третье объяснение дают коллеги-журналисты: нормы Euro не распространяются на военные машины, и карбюраторные «уазики» выпускают для заказчиков в погонах.
Завод работает сейчас над двигателем нового поколения УМЗ-249. В конструкции блока цилиндров просматриваются знакомые черты предшественников, остался прежним рабочий объем – 2,89 л. А главное отличие – распредвал у моторов этой серии перемещен в головку цилиндров и приводится цепью. Следующий шаг – двигатель УМЗ-2496, у которого в головке два распредвала. Нижняя часть у него максимально унифицирована с базовым «249-м», а головки цилиндров абсолютно разные, даже выпускной коллектор перенесен с правой стороны на левую. Инженеры завода говорят, что трудяга «249-й» рассчитан на машины, которым нужен максимальный крутящий момент на низких оборотах, а «2496» – высокооборотный мотор для более скоростного транспорта. Возможно, появятся модификации с уменьшенным литражом 2630 и даже 2445 см 3 . Для освоения серийного выпуска «249-х» требуется их доводка, к которой «Группа ГАЗ» привлекла иностранного партнера, английскую инжиниринговую фирму Integral powertrain.
Многие российские водители и владельцы транспорта переводят машины на дешевое газовое топливо. Чтобы привлечь эту категорию покупателей, завод официально разрешил эксплуатировать УМЗ-4216 и УМЗ-4213 на газе без потери заводской гарантии. Правда, при условии, что на машину поставят сертифицированное газовое оборудование. УМЗ-249 изначально проектируется как двухтопливный – под бензин или газ. Его модификациям предстоит вписаться в более жесткие экологические нормы Euro 4.

Экскурсия на завод завершилась тест-драйвом «ГАЗелей» с УМЗ-4216. Партнерам завода и прежде всего журналистам предложили покататься на порожних бортовых машинах без тента по заводскому стадиону. Это в Москве всю зиму сплошные оттепели и не снег, а одно название. Ульяновск утопал в честных высоких плотных сугробах. На небольшом круге стадиона где-то укатанный скользкий наст, где-то колеи, где-то снежное месиво, в котором очень легко забуксовать. Некоторые тест-пилоты сажали «ГАЗель» так, что выталкивать ее приходилось целой толпе мужиков.
Я так и не понял, что позволило мне, не напрягаясь, нарезать несколько кругов. Может, в самом деле, выдающаяся способность 4216-го мотора тянуть на низах, а, может, это мой «основной инстинкт», выработанный ежедневной ездой на устаревших автомобилях с задним приводом и без какой-либо антиблокировочно-антипробуксовочной автоматики. Благодаря старым советским машинам, я нутром чую, как проскочить внатяг сугроб или гиблый участок, удержать автомобиль в начинающемся заносе, вовремя включить пониженную передачу. Думаю, что на «ГАЗели» с мотором ЗМЗ-405 я чувствовал бы себя здесь точно так же, тем более что тестовые машины были на резине 31В в крупную косую шашку, которая отлично подходит для зимней езды.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector