В чем проблемы с двигателем cdi

Проблемы и недостатки мерседесовского мотора 2,1 CDI (OM651)

Проблемы и недостатки Мерседесовского мотора 2,1 CDI (OM651). Разбираемся на примере б/у двигателя

В модельном ряду компании Daimler, выпускающей автомобили под маркой Mercedes-Benz, наибольшее распространение получили модели с 4-цилиндровыми дизелями. Их можно найти и на премиальных моделях, и на коммерческих «рабочих лошадках». Самым современным 4-цилиндровым дизелем на моделях Mercedes-Benz является двигатель с обозначением OM651. Мотор начали производить в 2008 году. Его рабочий объем составляет 2143 см. куб., а потому его в народе обозначают и как 2,1 CDI и как 2,2 CDI. При этом объем этого двигателя практически никак не отражается на обозначении модели машины, на которую он установлен. Например, Е-класс c этим двигателем носит обозначения Е200 CDI, E220 CDI и E250 CDI (136, 170 и 204 л.с.). Отличия только в мощности и немного в агрегатной части: в форсунках, например.

Особенности мотора 2,1 CDI (OM651)

Газораспределительный механизм 4-цилиндрового дизеля 2,1 CDI расположили на заднем торце двигателя. По данным производителя, это сделано ради уменьшения высоты двигателя что, в свою очередь, позволяет увеличить расстояние между мотором и капотом. А это в свою очередь положительно влияет на безопасность пешеходов: капот лучше амортизирует падающего на него человека.

Привод ГРМ комбинированный: распредвалы вращает короткая цепь, которая приводится от промежуточной шестерни. Коленвал, два балансирных вала, расположенных в его постели, масляный насос приводятся косозубыми шестернями.

Все версии мотора 2,1 CDI, включая самую маломощную 95-сильную версию, используемую на Sprinter, оснащены двойным турбонаддувом. Здесь всегда две разновеликие турбины, работающие последовательно. Турбины обходятся без управляемой геометрии. Их производительность регулируется вестгейтом и обводным каналом со сбрасывающим клапаном, который при скорости двигателя выше 2800 об/мин пускает сжатый большим турбокомпрессором воздух в обход малого турбокомпрессора – напрямую в интеркулер и далее.

95-сильная версия мотора 2,1 CDI не оснащается заслонками, перекрывающими вторые впускные каналы впускного коллектора. Кстати, сам впускной коллектор здесь пластиковый.

Масляный насос двигателя OM651 лопастного типа и наделен механизмом изменения его производительности. В зависимости от нагрузки на двигатель, давление в масляных магистралях изменяется. Всего предусмотрено две «ступеньки» давления масла в моторе OM651: 2 бара до скорости в 2000 об/мин, а затем – 5 бар. Собственно масляный насос тут всегда «качает» одинаково, но пока пары трения мотора не нуждаются в высоком потоке и давления масла, его излишки просто стравливаются.

Проблемы мотора 2,1 CDI (OM651)

Самая дорогостоящая поломка мотора 2,1 CDI связана с его умным масляным насосом. Дело в том, что в механизме, отвечающем за избирательное давление масла в системе смазки, изнашивается возвратная пружинка. Из-за этого значительная часть масла просто стравливается (стекает обратно в поддон), а пары трения не получают достаточного количества масла под достаточным давлением: давление по факту падает до 0,8 бар, что никак не фиксируется. Датчика давления масла на этом силовом агрегате просто нет. Поэтому на моторе 2,1 CDI (OM651) срывает вкладыши коленвала – мотор начинает стучать со всеми вытекающими отсюда последствиями. Ускорить износ клапана-регулятора может нечастая смена масла или использование некачественного масла. Для профилактики проблем с масляным насосом рекомендуется его превентивная замена.

В остальном же двигатель 2,1 CDI (OM651) весьма живуч. Однорядная цепь ГРМ едва ли склонна к растяжению. Если она все же растягивается, то оповещает об этом грохотом при холодных запусках. Проблемы с цилиндро-поршневой группой не возникают при нормальном обслуживании.

В первые годы с момента своего появления мотор 2,1 CDI (OM651) отметился проблемами с пьезофорсунками, которые устанавливали на все его версии, мощность которых превышала 143 л.с. Форсунки, произведенные компанией Delphi, просто текли. Последствия были разные: избыток топлива в камерах сгорания приводил к гидроударам или прогораниям поршней. Вдобавок случались и проблемы по электронике, приводившие к выгоранию ЭБУ. Daimler разобрался с пьезофорсунками их заменой на электромагнитные: замену проводили в рамках обширной отзывной кампании.

Есть у этого двигателя и несколько мелких, но хронических «болячек». Например, случаются утечки антифриза по термостату и помпе. Помпа здесь, кстати, то же умная: прокачивает антифриз лишь тогда, когда в этом есть необходимость. Для отключения помпы вокруг ее крыльчатки выдвигается обойма, просто отсекающая ее от антифриза. Случается так, что вакуумный актуатор помпы перестает работать, что можно отметить по очень долгому прогреву двигателя.

Пластиковый впускной коллектор трескается по средней части примерно на пробегах за 300 000 км. Возникает подсос воздуха и соответствующие ошибки по двигателю.

Турбины в целом надежны и выносливы. Мелкие неприятности могут вызывать многочисленные перепускные клапаны или их актуаторы.

Топливная система после отзывной кампании тоже хлопот не доставляет. Из строя может выйти дозирующий клапан в топливной рампе или топливоподающий клапан топливного насоса.

Подобрать и купить двигатель OM651 вы можете в нашем каталоге моторов.

Читать еще:  Что такое зеркальный двигатель

Подробности о двигателе OM651 мы рассказали в нашем видеоролике

Двигатель Mercedes OM 628

  • Двигатели
  • Mercedes
  • OM628

4.0-литровый дизельный двигатель Мерседес ОМ628 выпускался концерном с 1999 по 2005 год и устанавливался на самые крупные и дорогостоящие модели, такие как W211, W220 или W463. Этот силовой агрегат предлагали в единственной модификации DE 40 LA под индексом 400 CDI.

В линейку V8 также входит: OM629.

  • Характеристики
  • Расход
  • Применение
  • Поломки

Технические характеристики мотора Mercedes OM628 4.0 CDI

Точный объем 3996 см³
Система питания Common Rail
Мощность двс 250 — 260 л.с.
Крутящий момент 560 Нм
Блок цилиндров алюминиевый V8
Головка блока алюминиевая 32v
Диаметр цилиндра 86 мм
Ход поршня 86 мм
Степень сжатия 18.5
Особенности двс интеркулер
Гидрокомпенсаторы да
Привод ГРМ цепной
Фазорегулятор нет
Турбонаддув GT1749V
Какое масло лить 10.5 литра 5W-30
Тип топлива дизель
Экологический класс ЕВРО 4
Примерный ресурс 300 000 км

Руководство для Mercedes W220 вы найдете здесь

Активнее всего этот дизель обсуждают в MLclub.ru

Расход топлива двс Мерседес ОМ 628

На примере Mercedes ML 400 CDI 2003 года с автоматической коробкой передач:

Город 14.7 литра
Трасса 8.8 литра
Смешанный 10.9 литра

На какие автомобили ставился двигатель ОМ628 4.0 CDI

Mercedes

E-Class W211 2002 — 2005
S-Class W220 1999 — 2005
G-Class W463 2001 — 2005
ML-Class W163 2001 — 2005

Недостатки, поломки и проблемы ОМ628

Этот двигатель славится большим количеством проблем и сложностью их устранения

Главные неприятности доставляют постоянно льющие форсунки, а еще отказы ТНВД

Мотор имеет свойство очень быстро закоксовываться, прежде всего это касается ЕГР

Продолжительный перегрев двс может привести к задирам в гильзах блока цилиндров

На пробегах за 100 — 150 тысяч км многие владельцы сталкивались с трещинами ГБЦ

Проблемы дизельного двигателя Mercedes ОМ 628

Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.

Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.

Турбодизель Mercedes 2.1 CDI

Первый дизель Mercedes с системой впрыска типа Common Rail был представлен в конце 1997 года. Это был мотор 2.1 CDI с обозначением ОМ 611 мощностью от 82 до 204 л.с. Он дал начало новому семейству двигателей, применявшемуся, в том числе в коммерческих автомобилях и легких грузовиках (ОМ 646 и ОМ 651).

В зависимости от назначения, дизель получал различное коммерческое обозначение. Например, 180 CDI, 200 CDI, 220 CDI и 250 CDI. Существуют так же модификации BlueTEC и BlueEFFICIENCY.

Изначально этот двигатель имел рабочий объем 2151 куб. см и мощность 102 или 125 л.с. В конструкции агрегата использовалась система впрыска Bosch с электромагнитными форсунками Common Rail первого поколения, система рециркуляции отработавших газов и турбонаддув. Привод ГРМ цепного типа, что снижает затраты на техническое обслуживание.

В 1999 году появились версии мощностью 115 и 143 л.с, а три года спустя — новое поколение 2.1 CDI с обозначением ОМ 646 и отдачей 122 и 150 л.с. Позже были представлены и остальные модификации. Двигатель получил систему Common Rail нового поколения, электрический клапан EGR и генератор с жидкостным охлаждением. ОМ 646 дополнительно оснастили балансирными валами и электрическим ТНВД (вместо механического).

Последнее поколение моторов 2.1 CDI было названо ОМ 651 и дебютировало в 2008 году. Это практически другой двигатель, в котором изменен диаметр цилиндра (уменьшен до 83 мм) и ход поршня (увеличен до 99 мм). Рабочий объем новой версии агрегата сократился до 2143 см3. Степень сжатия была снижена до 16,2:1. Блок двигателя, как и прежде, изготовлен из чугуна, а головка – из легких сплавов.

Новый турбодизель очень продвинутый, а значит и более дорогой в обслуживании и ремонте. Он имеет два турбонагнетателя (в версиях более 143 л.с.), которые создают давление наддува 2 бар. Однорядная цепь ГРМ находится сзади двигателя – со стороны коробки. Балансировочный вал приводится в движение зубчатыми шестернями.

В более мощных модификациях применены пьезоэлектрические форсунки фирмы Delphi. Давление впрыска достигает 2000 бар. Для сравнения, давление впрыска ОМ 611 – 1350 бар. Система впрыска Common Rail обеспечивает мягкую работу двигателя и низкий расход топлива. Экономичность, конечно же, зависит от степени форсировки и веса автомобиля. В случае с Mercedes C-Class средний расход 143-сильной версии составляет около 7 л/100 км. Вопреки общепринятому мнению, система впрыска не является проблемной и слишком дорогой в ремонте.

Механики подчеркивают, что на вторичном рынке большинство дизельных Mercedes имеют гораздо больший пробег, чем показывают счетчики. Отсюда и неприятности, с которыми сталкиваются вторые и последующие владельцы. Турбонагнетатель и двухмассовый маховик редко подводят ранее 150 000 км.

Читать еще:  Что такое капитальный ремонт двигателя своими руками

Проблемы появились в последних двигателях ОМ 651. Они связаны с топливными форсунками Delphi (дефектные уже заменены) и утечками охлаждающей жидкости. Затраты на замену форсунок частично компенсировались изготовителем форсунок.

Общие неисправности двигателей 2.1 CDI

Чаще всего владельцы Мерседес с большим пробегом и двигателем 2.1 CDI имеют проблемы с утренним запуском и падением мощности. В обоих случаях причин несколько. Проблемы с запуском, как правило, связаны с падением давления в системе впрыска из-за неисправности насоса, форсунок или клапана высокого давления. Падение мощности может быть вызвано неисправностью системы заслонок во впускном коллекторе.

В автомобилях, оборудованных фильтром твердых частиц (первоначально вообще не использовался, в 2003 году появился в некоторых моделях, а позже стал применяться массово) и передвигающихся только по городу, возникают проблемы с саморегенерацией, а так же происходит разжижение масла топливом.

Проблемы усугубились после появления двигателя серии ОМ 651. Форсунки выходили из строя примерно к 50 000 км. Некоторые источники сообщают, что дефект затронул около 300 000 автомобилей.

Шкив генератора имеет муфту свободного хода, которая часто выходит из строя. Неисправность сопровождается шумом, а промедление с заменой может ускорить износ натяжителя ремня. Устранение проблемы не сложное и не слишком дорогое. Шкив стоит менее 60 долларов.

Электромагнитные клапаны используются для управления производительностью турбокомпрессора и EGR (старые двигатели 2.1). Когда они отказывают, наблюдается падение мощности. Ремонт быстр и недорог – около 50 долларов.

Симптомы: проблемы с запуском двигателя, неравномерная работа, чрезмерно большой расход топлива. Форсунки можно отремонтировать. Стоимость услуги – около 70 долларов за штуку.

Более серьезные неприятности возникают, когда теряют герметичность уплотнительные шайбы под форсунками. Извлечение форсунок – сложная задача. Они могут прикипеть — понадобится фрезеровка.

Симптомы: слишком медленный прогрев двигателя. Термостат может открыться уже при температуре 45 градусов. Внимание! Приобретая данную деталь, всегда используйте каталожный номер – термостат неоднократно модернизировался. Стоимость нового – около 60-70 долларов.

Неисправности двигателей ОМ 651

Вскоре после начала производства нового 2,1-литрового турбодизеля выяснилось, что пьезоэлектрические форсунки Delphi изготовлены с дефектом. Необходима замена.

Утечки охлаждающей жидкости

Бесконтрольные утечки антифриза вскоре могут привести к перегреву двигателя. Виноват в этом насос системы охлаждения. Потекшую помпу необходимо заменить.

Заслонки во впускном коллекторе

Заслонки со временем изнашиваются и разрушаются. Это приводит к заметному падению мощности, а в случае обрыва – к повреждению двигателя. Из-за отсутствия деталей приходится менять весь коллектор, что увеличивает стоимость ремонта до 600 долларов.

Рекомендации по обслуживанию

В Российских условиях эксплуатации («солярка» плохого качества) топливный фильтр рекомендуется менять через каждые 40 000 км (согласно предписаниям производителя – 60-80 тыс. км). Это позволит продлить срок службы системы впрыска.

Выжигание сажевого фильтра

Процесс саморегенерации не возможен при эксплуатации автомобиля преимущественно на коротких дистанциях. Необходимо периодическое создание благоприятных условий – продолжительные поездки по скоростным шоссе.

В двигателях используется цепной привод ГРМ, не требующий технического обслуживания. Цепь, как правило, не требует замены. Тем не менее, при больших пробегах рекомендуется проверить ее состояние.

Надежен ли двигатель 2,1 CDI (OM651)?


4-цилиндровые турбодизельные двигатели Mercedes-Benz являются одними из самых распространенных в модельном ряду компании. Они устанавливаются как на коммерческую технику, так и на легковые автомобили. Поэтому, информации об их надежности и ресурсе достаточно, и появляется она буквально через год после запуска мотора в производство и эксплуатацию. В этой статье, подготовленной вместе с компанией Automax, мы поговорим о надежности и проблемах 4-цилидрового двигателя OM651.

Мотор появился в октябре 2008 года. Это агрегат рабочим объемом 2143 см. куб. имеет чугунный блок цилиндров, алюминиевую головку блока, два балансирных вала в постели коленвала. Привод механизма ГРМ у него комбинированный: косозубые шестерни от коленвала приводят шестерни балансирных валов и промежуточную шестерню, приводящую короткую однорядную цепь, «завязанную» на звездочки распредвалов. Привод ГРМ расположен на задней стенке двигателя, что усложняет его обслуживание при возникновении проблем.

Двигатель OM651 получил ряд умных решений, призванных увеличить его КПД. Так, инженеры постарались снизить мощностные потери на смазку, охлаждение и выработку электроэнергии применив «умные» масляный насос, помпу и генератор. Производительность этих узлов меняется в зависимости от нагрузки и текущих условиях работы двигателя.

Как оценивают ресурс двигателя OM651?

Новый двигатель, по сравнению с предшественниками, стал более требователен к качеству обслуживания, квалификации мастеров, выполняющих работы с ним, и, конечно, к качеству масла и прочих расходников. Без серьезных проблем мотор OM651 довольно легко проходит 200 000 – 300 000 км. Встречаются и экземпляры с пробегом до 1,5 миллиона километров, у которых не было проблем с цилиндро-поршневой группой и кривошипно-шатунный механизм. Хотя немало моторов OM651 стукануло и при пробегах до 200 000 км.

Почему стучит мотор OM651?

Стучат в моторе 2.1 CDI (OM651) обычно четвертая шатунная шейка или третья коленная. И неспроста. Дело в том, что эти места КШМ – одновременно самые отдаленные от масляного насоса и самые нагруженные (ГБЦ еще дальше, но нагрузка там не так велика). А «умный» масляный насос мотора OM651, во-первых, сконструирован хитро, а во-вторых, при появлении малейших проблем со его производительностью или в системе смазки, моментально образуется масляное голодание.

Читать еще:  Автоматические характеристики тяговых двигателей

Не будем вдаваться в нюансы лопастной конструкции маслонасоса мотора OM651, отметим лишь, что он работает в режимах частичной (с давлением около 2 бар) и полной нагрузки (давление масла – 4,7 бар). Производительность насоса регулируется электроникой. Кроме того, дополнительно ради снижения мощностных потерь насос оборудован механической саморегулирующейся системой контроля объема прокачиваемого масла. Слабым местом в этом узле, находящемся в корпусе масляного насоса, является обратная пружина. Со временем и при условии эксплуатации на некачественном или просроченном масле, пружина притирается к корпусу, в который она помещена. Ее характеристики и ход нарушаются, возникают проблемы в системе смазки. И когда двигатель нуждается в максимальном давлении масла, насос может продолжать стравливать значительные объемы масла либо его обойма, ответственная за переключение режимов производительности, застрянет в режиме минимальной производительности. В этом случае двигатель OM651 «стуканет».

Особенностью всей системы смазки мотора OM651 является то, что она рассчитана на прохождение большого объема масла под определенным давлением, которое минимально необходимо для обеспечения нормальной смазки подвижных деталей двигателя. Если объем прокачиваемого масла снижается хотя бы на несколько процентов или падает его давление, то масло просто идет по каналам с наименьшим сопротивлением. Смазка шатунных или коренных шеек просто прекращается, что ведет к серьезным поломкам.

Умный лопастной двухкамерный масляный насос мотора OM651. На рисунке видна пружинка специального клапана, регулирующего объем прокачиваемого масла.

В народе уже существуют рекомендации менять масляный насос в сборе (порядка 1000 бел. руб. за новый оригинал) при пробеге то в 200 000, то в 400 000 км, дабы избежать проблем. Масляный насос мотора OM651 пережил уже несколько ревизий, но, похоже, проблемы по части смазки все еще случаются.

Другие проблемы двигателя 2.1 CDI (OM651)

Буквально в первые полгода после запуска в эксплуатацию мотор 2.1 CDI отметился проблемами с форсунками. Это касается только определенных версий двигателя, мощность которых более 143 л.с. Дело в том, что эти версии оснащались пьезофорсунками компании Delphi, который оказались очень проблемными: текли и сбоили, что иногда приводило к гидроударам, прогоранию поршней или выгоранию блока управления двигателем. Больше всего от этой проблемы пострадали немецкие таксисты. Компания Daimler провела масштабную отзывную кампанию по замене пьезофорсунок на усовершенствованные электромагнитные. Вместе с форсунками менялся и жгут электропроводки в моторном отсеке, а также блок управления двигателем (либо перепрошивался). В любом случае, с 2011 года все версии мотора OM651 пошли с электромагнитными форсунками, ресурс которых вполне удовлетворительный.

«Цепная болезнь» не обошла и стороной этот мотор, хотя прежде дизеля Daimler проблем с цепями не имели (у предшественника, OM646, цепь была двурядная). Короткая однорядная цепь здесь не рвется и практически не растягивается, проблемы создает ее натяжитель. По постороннему слегка грохочущему звуку работы мотора после холодного пуска можно понять, что цепь и ее натяжитель пора менять. Из-за того, что привод ГРМ находится на заднем торце двигателя, эта процедура проводится с демонтажем силового агрегата.

Также к хроническим мелким «болячкам» мотора OM651 относятся течь насоса системы охлаждения, течь антифриза по термостату, растрескивание пластикового впускного коллектора (обычно по центральной перемычке) случается на пробегах под 300 000 км. О трещинах впускного коллектора первым об этом узнали владельцы Sprinter, а затем и владельцы «легковых» Mercedes. При этом мотор переходит в аварийный режим и по диагностике «жалуется» на подсос воздуха. При пробегах в несколько сотен тысяч километров может трескаться стакан топливного фильтра. Редко случается проблема с плохим прогревом двигателя. В этом случае помимо проверки или замены термостата следует проверить вакуумный актуатор, «отключающий» помпу: он приводит в действие обойму, отсекающую крыльчатку от потока антифриза. Топливная система в целом вынослива. Иногда замены требуют дозирующий клапан в топливной рампе или топливоподающий клапан в топливном насосе.

Турбины на всех версиях мотора OM651 обошлись без изменяемой геометрии. Однако на версиях, выдающих более 136 л.с., применяются две турбины. Актуаторы турбин и перепускного клапана («байпаса») вакуумные. Пока турбины этого мотора не отметились характерными проблемами.

Мотор 2.1 CDI (OM651) успел подпортить себе репутацию проблемными форсунками, но впрочем на данный момент эта проблема не актуальна. Существует проблема с системой смазки, которая и новая работает на грани, но при появлении малейших проблем мотор приходит в негодность и требует квалифицированного и дорогого ремонта. Впрочем, при нормальном обслуживании, качественном масле двигатель 2.1 CDI (OM651) служит очень и очень долго.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector