В каком году был создан бензиновый двигатель

Зеленые альтернативы – куда движется автоиндустрия?

В то время, когда часть европейских стран планирует отказаться от дизельных двигателей, пора задуматься о будущем автомобилей. Какой автомобиль выбрать в качестве следующего? С бензиновым двигателем? Или, может, гибрид? А возможно, стать совсем «зеленым» и взять электромобиль? Об автомобилях, на которые как перспективное направление смотрит часть гигантов автомобилестроения, рассказывает автожурналист, эксперт Сандрис Метузалис.

В каком направлении

Автомобилестроение пришло к распутью, и автомобильным промышленникам приходится думать, по какому пути отправиться дальше. Часть пока что не особо ломает голову и, коптя выхлопными газами, продолжает ехать по автобану хорошо известного двигателя внутреннего сгорания. Более осторожные при этом понемногу начинают перестраиваться на полосу, над которой написано «Запрещено для дизелей!» Такой маневр связан с тревогой, что в странах Европейского союза в будущем может быть запрещено использование дизельных двигателей, поскольку некоторые города уже выразили готовность в ближайшие десять лет закрыть ворота для автомобилей, оснащенных такими моторами, – чтобы не ухудшали состояние атмосферы. Поэтому некоторые производители уже сообщили, что в обозримом будущем откажутся от дизельных двигателей и сосредоточатся на бензиновых моторах, пополняя свою продукцию дружественными для среды технологиями.

В более отдаленном будущем, возможно, придется отказаться и от двигателей внутреннего сгорания как таковых, ведь, например, Великобритания уже сообщила, что после 2040 года могла бы запретить автомобили с бензиновыми и дизельными двигателями.

Если не пытаться вглядываться в отдаленное будущее, когда могли бы появиться новые революционные решения, приходится признать, что сейчас реально есть два варианта, как приспособиться к ожидаемой угрозе чистки автопарка, – гибриды, в которых бензиновый мотор объединен с электрическим, или же автомобили, которые оснащены только электромотором. И похоже на то, что крупнейшие автопроизводители в этом вопросе разделились на два лагеря – на фанов гибрида и поклонников электромоторов, а посередке есть и те, кто готов поддержать оба лагеря.

Выбор между хорошим и лучшим

Первый лагерь представляют японские бренды Toyota и Lexus, которые занялись разработкой гибридных двигателей одними из первых и сейчас стабильно находятся на вершине рынка гибридов. Особенно в Европе, где 97 процентов продаваемых автомобилей Lexus оснащены гибридными двигателями. У Toyota, которая является материнской компанией для Lexus, этот показатель не столь высок, однако у этого есть логичное объяснение – Toyota представляет сегмент условно более демократичных цен, в то время как Lexus ориентируется на класс люкс, а гибрид уже по своей сути дороже, чем простой двигатель внутреннего сгорания. Поэтому Lexus может позволить себе предлагать по всем своим моделям гибридные версии, в то время как спектр Toyota меньше – классика жанра Prius, за которым следуют Yaris, Auris и RAV4.

Так или иначе, общее количество продаваемых во всем мире гибридов Toyota внушительно – около десяти миллионов. С этой точки зрения можно понять стратегию японцев – работать на поле, где они первые, а не пробиваться через малоизученные джунгли электромобилей. Руководитель европейского представительства Lexus Паскаль Руш в одном интервью четко и ясно сообщил: «Сейчас мы не видим необходимости пополнять спектр своих моделей электромобилями. (…) В смысле электромобилей еще слишком много неясностей: они слишком дорогие, дистанция поездки невелика, однако ее цена слишком высокая, батареи и, конечно, инфраструктура. Мы не говорим, что вообще не думаем в будущем производить электромобили, – когда потребитель будет готов, мы непременно предложим такие автомобили».

Не так давно к семье гибридов присоединился и Volvo, который предлагает несколько моделей своих автомобилей «дорогого края» также в версии гибрида plug-in (в этом случае электромотор не только заряжается во время поездки, но его также можно зарядить от электросети, тем самым ощутимо удлинив дистанцию чисто электрической поездки) с бензиновым двигателем плюс заряжающимся аккумулятором и электромотором, который в целом дает внушительную мощность в 390 лошадиных сил.

Самый новый гибрид plug-in из семейства Volvo был презентован осенью 2018 года, это седан S60, который был создан в подразделении Volvo, занимающимся разработкой спортивных автомобилей, – Polestar Engineered.

Это самый спортивный из всех Volvo, которые доступны, поскольку его общая мощность составляет 415 лошадиных сил, которые обеспечивает бензиновый двигатель в дуете с электромотором. К тому же 40 километров S60 может проехать только на электромоторе – дальше, правда, придется переключаться на бензиновый двигатель. Однако самое разумное решение – все же ехать в режиме Hybrid, который сам сбалансирует пропорции мощности двигателя внутреннего сгорания и электромотора, к тому же во время торможения заряжает аккумулятор.

Немецкое размах

С особо большим размахом на рынок электромобилей готовятся войти немцы. Правда, нельзя сказать, что немецкие компании на нем не были представлены и раньше. Например, Volkswagen уже предлагает e-Golf и e-Up, которые являются стопроцентными электромобилями, а также гибриды Golf и Passat. При этом Volkswagen уже сообщил, что в 2025 году не менее пятой части его продукции будут составлять именно электромобили. Альянс Renault–Nissan настроен еще более решительно и обещает уже в 2022 году почти треть своего ассортимента составлять из электромобилей.

BMW также уже несколько лет назад выпустил два электромобиля, i3 un i8, – первый дешевле, и довольно часто его можно видеть и на улицах Риги. В последнее время BMW предлагает также некоторые свои модели в версии гибрида plug-in. В перспективе обещается также электрический кроссовер от BMWiX3, однако уже в 2019 году мы его вряд ли дождемся.

Audi до этого момента электрическими технологиями особенно не увлекался, правда, испытывая некоторые гибридные версии, однако не претендуя на большие рыночные успехи. Однако похоже на то, что сейчас все поменяется, поскольку на недавно прошедшем автосалоне в Париже с помпой был представлен электрокроссовер e-tron. Предусматривается, что в продаже он может появиться уже в 2019 году.

Однако с самым большим размахом к электрификации готовится подойти Mercedes-Benz, который уже с 2019 года обещает начать предлагать все новые модели и в электрических версиях. Первым к покупателям отправится построенный на базе уже хорошо известной модели GLC электрический кроссовер EQC, который в продажу поступит уже в следующем году и, как говорят, будет стоить, начиная с 75 000 евро. Выбор в пользу автомобиля класса SUV как первооткрывателя электрической сферы кажется вполне очевидным: во-первых, это сейчас один из самых покупаемых классов, а во-вторых, размеры кроссовера – самые подходящие для оптимального размещения аккумулятора и электромотора. В 2022 году Mercedes планирует предлагать десять моделей электромобилей – если это действительно получится, то, кажется, в спектре электрических моделей у них не будет много конкурентов в Европе… В любом случае, Mercedes все же решил часть золотых яиц положить и в корзину гибридных автомобилей, поскольку планируемое в 2019 году поколение нового кроссовера GLE предусматривается и как гибрид с трехлитровым бензиновым двигателем, который дополняет электромотор в 22 лошадиные силы.

Похожим образом, между прочим, действует корейский Hyundai, который свой IONIQ недавно выпустил в весьма дружественных для среды версиях – и как гибрид, и как гибрид plug-in, и как чистый электромобиль.

В направлении э-электрификации стремительно движется и спортивный Porsche, который уже предлагает мощные гибриды, однако в будущем к ним присоединится и электрический Mission E, и производитель обещает, что он сможет проехать 500 км без подзарядки аккумулятора, при этом он имеет грандиозные 600 лошадиных сил и рывок с 0 км/ч до 100 км/ч менее чем за 3,5 секунды. В производство эта модель должна пойти в 2019 году.

Читать еще:  Что такое компенсаторы в двигателе ваз 2112

Вызовы отрасли

Может возникнуть впечатление, что электромобили мчатся вперед на всех парусах, и дни гибридов, уже не говоря о бензиновых двигателях, сочтены. Статистика вроде бы говорит в пользу такого допущения, поскольку сейчас на дорогах во всем мире примерно пять миллионов электромобилей различных марок. Интересно, что крупнейшим потребителем электромобилей является не Европа или США, а Китай, где в 2017 году было продано 777 0000 электромобилей. Тенденция идет по возрастающей, поскольку в сравнении с 2017 годом в 2018 году в мире продано на треть больше электромобилей.

Однако у «электриков» есть и довольно много проблем, которые придется решать, к тому же не по всем из них возможны идеальные решения. Самая главная проблема – емкость аккумуляторов и дистанция, которую можно проехать без подзарядки. Прогресс в этом плане значительный, ведь еще пару лет назад хорошим показателем считались 200 километров, а сейчас Mercedes и Audi заверяют, что электрические кроссоверы могут преодолеть 450 километров. В теории это выглядит здорово – значит, можем съездить, скажем, из Риги в Вентспилс и обратно. Однако скептики уже сейчас говорят, что в жизни таких красивых цифр не будет. В реальности нам придется включать кондиционер или обогрев, наверняка будем слушать и радио, а порой захотим динамично обогнать грузовик. Все эти действия съедят часть ресурсов аккумулятора, и в конце придется констатировать, что вместо обещанных 450 километров в нашем распоряжении всего 350…

Самый главный вызов, без которого у электромобилей нет будущего, – сеть станций скоростной электрозаправки.

Сейчас в этом направлении делается уже довольно много, и первые ростки можно видеть и у нас, в Латвии, где в ряде жилых мест понемногу появляются станции заправки.

В Западной Европе к этому процессу подключились и автопроизводители: Mercedes-Benz, BMW, Ford и Volkswagen создали компанию IONITY, которая планирует в 2020 году построить 400 станций скоростной заправки у крупнейших магистралей. Однако это лишь начало, и до полной электрификации шоссе еще далеко. Таким образом, пока что без старых двигателей внутреннего сгорания нам еще какой десяток лет не обойтись.

  • Какой бы автомобиль вы ни выбрали, Swedbank предлагает лизинг, который поможет реализовать замысел быстрее. Ознакомиться с подробностями и сравнить различные виды финансирования можно здесь .

В каком году был создан бензиновый двигатель

Проект на тему » История создания ДВС «

Цель: ознакомить с двигателем внутреннего сгорания

Видео YouTube

История создания
В 1807 г. французско-швейцарский изобретатель Франсуа Исаак де Риваз (François Isaac de Rivaz) построил первый поршневой двигатель, называемый часто двигателем де Риваса[en]. Двигатель работал на газообразном водороде, имея элементы конструкции, с тех пор вошедшие в последующие прототипы ДВС: шатунно-поршневую группу и искровое зажигание. Первый практически пригодный двухтактный газовый ДВС был сконструирован французским механиком Этьеном Ленуаром (1822—1900) в 1860 году. Мощность составляла 8,8 кВт (11,97 л. с.). Двигатель представлял собой одноцилиндровую горизонтальную машину двойного действия, работавшую на смеси воздуха и светильного газа с электрическим искровым зажиганием от постороннего источника. КПД двигателя не превышал 4,65 %. Несмотря на недостатки, двигатель Ленуара получил некоторое распространение. Использовался как лодочный двигатель.

Познакомившись с двигателем Ленуара, выдающийся немецкий конструктор Николаус Аугуст Отто (1832—1891) создал в 1863 двухтактный атмосферный двигатель внутреннего сгорания. Двигатель имел вертикальное расположение цилиндра, зажигание открытым пламенем и КПД до 15 %. Вытеснил двигатель Ленуара.

В 1876 г. Николаус Аугуст Отто построил более совершенный четырёхтактный газовый двигатель внутреннего сгорания.

В 1880-х годах Огнеслав Степанович Костович в России построил первый бензиновый карбюраторный двигатель.

Мотоцикл Даймлера с ДВС 1885 года

В 1885 году немецкие инженеры Готтлиб Даймлер и Вильгельм Майбах разработали лёгкий бензиновый карбюраторный двигатель. Даймлер и Майбах использовали его для создания первого мотоцикла в 1885, а в 1886 году — на первом автомобиле.

Немецкий инженер Рудольф Дизель стремился повысить эффективность двигателя внутреннего сгорания и в 1897 предложил двигатель с воспламенением от сжатия. На заводе «Людвиг Нобель» Эммануила Людвиговича Нобеля в Петербурге в 1898—1899 Густав Васильевич Тринклер усовершенствовал этот двигатель, использовав бескомпрессорное распыливание топлива, что позволило применить в качестве топлива нефть. В результате бескомпрессорный двигатель внутреннего сгорания высокого сжатия с самовоспламенением стал наиболее экономичным стационарным тепловым двигателем. В 1899 на заводе «Людвиг Нобель» построили первый дизель в России и развернули массовое производство дизелей. Этот первый дизель имел мощность 20 л. с., один цилиндр диаметром 260 мм, ход поршня 410 мм и частоту вращения 180 об/мин. В Европе дизельный двигатель, усовершенствованный Густавом Васильевичем Тринклером, получил название «русский дизель» или «Тринклер-мотор». На всемирной выставке в Париже в 1900двигатель Дизеля получил главный приз. В 1902 Коломенский завод купил у Эммануила Людвиговича Нобеля лицензию на производство дизелей и вскоре наладил массовое производство.

В 1908 году главный инженер Коломенского завода Р. А. Корейво строит и патентует во Франции двухтактный дизель с противоположно-движущимися поршнями и двумя коленвалами. Дизели Корейво стали широко использоваться на теплоходах Коломенского завода. Выпускались они и на заводах Нобелей.

В 1896 году Чарльз В. Харт и Чарльз Парр разработали двухцилиндровый бензиновый двигатель. В 1903 году их фирма построила 15 тракторов. Их шеститонный #3 является старейшим трактором с двигателем внутреннего сгорания в Соединенных Штатах и хранится в Смитсоновском Национальном музее американской истории в Вашингтоне, округ Колумбия. Бензиновый двухцилиндровый двигатель имел совершенно ненадёжную систему зажигания и мощность 30 л. с. на холостом ходу и 18 л. с. под нагрузкой[1].

Видео YouTube

Дэн Элбон с его прототипом сельскохозяйственного трактора Ivel

Первым практически пригодным трактором с двигателем внутреннего сгорания был американский трёхколёсный трактор lvel Дэна Элборна 1902 года. Было построено около 500 таких лёгких и мощных машин.

Двигатель, использованныйбратьями Райт в 1910 году

В 1903 году состоялся полёт первого самолёта братьев Орвила и Уилбура Райт. Двигатель самолёта изготовил механик Чарли Тэйлор. Основные части двигателя сделали из алюминия. Двигатель Райт-Тэйлора был примитивным вариантом бензинового инжекторного двигателя.

На первом в мире теплоходе — нефтеналивной барже «Вандал», построенной в 1903 году в России на Сормовском заводе для «Товарищества Братьев Нобель», были установлены три четырёхтактных двигателя Дизеля мощностью по 120 л. с. каждый. В 1904 году был построен теплоход «Сармат».

Практически одновременно в Германии по заказу СССР и по проекту профессора Ю. В. Ломоносова по личному указанию В. И. Ленина в 1924 году на немецком заводе Эсслинген (бывш. Кесслер) близ Штутгарта построен тепловоз Ээл2 (первоначально Юэ001)

В каком году был создан бензиновый двигатель

Один из самых популярных автомобилей японской компании Toyota Motor Corporation — Toyota Land Cruiser 200 — поступил в продажу в российские дилерские центры

Читать еще:  Что покажет приборная панель при перегреве двигателя

На сегодняшний день это третий рестайлинг японского внедорожника с момента выхода с конвейера дебютной версии Land Cruiser 200 в 2007 году. Первый рестайлинг пришелся на 2012 год, замену «пережил» двигатель, изменился и внешний вид автомобиля, он стал агрессивнее. Вторая волна рестайлинга пришлась на 2015 год, в этот раз акцент был сделан на экстерьер — автомобиль обзавелся новыми светодиодными фарами, модернизированным бампером и усовершенствованной радиаторной решеткой. Спустя четыре года разработчики японского бренда приняли решение о необходимости третьего рестайлинга легендарного внедорожника.

Начинка Land Cruiser осталась прежней, она надежна и долгие годы к ней нет нареканий со стороны автовладельцев. Базовая комплектация Elegance представлена 4,6-литровым бензиновым двигателем V8 (309 л.с.). Топовая комплектация Executive Lounge предлагается с турбодизельным мотором V8, объемом 4,5 л (249 л.с.).

Ключевое изменение коснулось противоугонной системы, которая в этот раз получила комплексную доработку. Разработчиками Land Cruiser 200 был создан особый датчик движения, установленный в автомобильном брелоке ключа, который не просто не излучает сигнал, а попросту блокирует его от возможной активации автомобиля бесконтактным способом в момент, когда ключ зажигания находится в состоянии покоя. Установка данной системы значительно снижает риски угона автомобиля. Также в рестайлинговую версию добавлены датчики наклона и буксировки автомобиля, которые активируют сигнализацию в момент погрузки автомобиля на эвакуатор. В свою очередь датчики внутреннего объема определяют движение в салоне и также запускают сигнализацию. А центральный замок с двойной блокировкой закрывает все двери не только снаружи, но и изнутри, таким образом в случае взлома автомобиля (разбитого стекла и проникновения внутрь салона), двери изнутри останутся заблокированы.

Дополнительный бонус к безопасности — VIN-стикеры, установленные на различных частях внедорожника. Они наносятся лазерной нарезкой, которую крайне сложно подделать или скопировать. Защитная полоска по краям стикера чувствительна к ультрафиолетовой подсветке. VIN-стикеры на Toyota Land Cruiser синхронизируются с одноименным информационным сайтом японского бренда, где в разделе security можно сверить достоверность всех исходных данных, включая проверку оригинальности элементов автомобиля.

Также изменения коснулись и экстерьерной части внедорожника, во всех комплектациях, кроме специальной серии TRD (Toyota Racing Development), будущим автовладельцам теперь предлагается новый цвет кузова — «черный перламутр». В самой дорогой комплектации Executive Lounge изменился дизайн колесных дисков.

Стоимость Land Cruiser 200 после третьего рестайлинга осталась неизменной, автомобиль в базовой версии доступен по цене от 4 875 000 руб. Цена на топовую комплектацию начинается от 6 044 000 руб.

Как выбрать моторное масло

От того, какое моторное масло вы выбираете, во многом зависит стабильная работа двигателя автомобиля. К решению этой задачи нужно отнестись с максимальной серьезностью. Но серьёзно не значит сложно.

Попробуем это доказать.

Для чего нужно масло в двигателе?

Двигатель внутреннего сгорания — сложный механизм, в котором одновременно движутся и соприкасаются десятки деталей. Для плавной работы ему требуется масло, оно выполняет сразу несколько функций:

  • создает тонкую пленку на поверхности трущихся деталей и препятствует их износу;
  • удерживает продукты сгорания топлива, не давая им оседать на деталях;
  • защищает от коррозии;
  • охлаждает двигатель во время работы.

Если использовать неподходящее масло, двигатель может быстро выйти из строя, и тогда потребуется длительный дорогостоящий ремонт. Наоборот, подходящее масло помогает увеличить ресурс двигателя и снизить расход топлива.

А чтобы подобрать масло было легче, мы сформулировали 4 главных пункта, которые следует выполнить при подборе масла.

Изучите рекомендации автопроизводителя

Самый важный критерий при выборе масла — наличие допуска автопроизводителя.

Допуск, который требуется именно для вашего автомобиля, можно узнать:

  • в сервисной книжке, которая прилагается к машине;
  • у официального дилера.

Однако далеко не все автопроизводители имеют собственные допуски. Если для вашей машины он не предусмотрен, сразу переходите к следующему шагу.

Проверьте лицензию масла по мировым стандартам: API, ILSAC, ACEA

Все моторные масла получают лицензии по одной или нескольким международным классификациям. Для легковых автомобилей самыми распространёнными являются: API, ILSAC и ACEA.

Классификация API

Историческим родоначальником всех классификаций по праву считается Международный американский институт нефти, или API — American Petroleum Institute. Это одна из крупнейших национальных ассоциаций, которая представляет все аспекты американской нефтяной и газовой промышленности. Требованиям API подчиняются добывающие, перерабатывающие и нефтесервисные компании, морские перевозчики, оптовые и розничные продавцы.

Пример стандартной маркировки выглядит следующим образом: API SM, API CF или API SM/CF.

Первая буква всегда обозначает тип двигателя:

  • S (spark ignition) — бензиновый;
  • C (compression ignition) — дизельный;
  • T (two-stroke)— для двухтактных двигателей (мототехника, моторные лодки и пр.)

Вторая буква указывает на эксплуатационные характеристики масел: чем дальше буква по алфавиту, тем лучше характеристики.

Дробная запись (например, SL/CF) говорит о том, что это универсальное масло, которое можно использовать и в бензиновых, и в дизельных двигателях.

Первым ставится тот класс масла, который указывает на предпочтительное применение. То есть основное предназначение масла в примере (SL/CF)— для бензиновых двигателей т.к. первым указан класс «S». Но производитель допускает применение продукта и в дизельных моторах, требующих масло уровня API CF.

Чем дальше буква по алфавиту, тем позднее был введён класс. Масла более поздних категорий API допускается использовать в двигателях, которым требовались масла более ранних категорий. Это значит, что за редким исключением каждая новая категория заменяет собой все ранее выпущенные.

В классификации пропущены три категории — SI, SK и SO. Это сделано намеренно. Категория SI — чтобы исключить путаницу с Международной системой единиц (фр. Système international d’unités, SI). А сочетание SK один из корейских производителей моторного масла использует в качестве названия.

Классификация ILSAC

Следующая не менее важная классификация — ILSAC, International Lubricant Standardization and Approval Committee, он же Международный Комитет по Стандартизации и Апробации Моторных Масел. Организация была создана, чтобы ужесточить требования, предъявляемые к производителям моторных масел для бензиновых двигателей в рамках классификации API.

Стандарт ILSAC дополнительно ужесточает требования к маслу — оно должно:

  • сохранять свои свойства при работе в условиях повышенного давления;
  • способствовать экономии топлива;
  • подлежать фильтрации при работе на пониженных температурах;
  • иметь пониженную степень угара;
  • содержать меньше фосфора в составе для продления срока службы катализаторов;
  • иметь меньшую склонность к пенообразованию;
  • иметь пониженную вязкость.

На сегодняшний день классификация ILSAC включает 7 классов: GF-1, GF-2 и GF-3 (устаревшие), GF-4, GF-5 и GF-6A/B. Чем выше цифра, тем современнее класс. Все масла, выпускаемые с маркировкой ILSAC, являются всесезонными и энергосберегающими.

Свежие стандарты ILSAC GF-6A/B появились в мае 2020 года — они учли изменившиеся требования, предъявляемые к моторным маслам, в том числе масла этих классов должны защищать двигатель от эффекта LSPI. Подробнее об этом феномене мы писали ранее.

Масла, соответствующие новым стандартам ILSAC GF-6A/B должны:

  • защищать двигатель от эффекта LSPI;
  • защищать цепь ГРМ от износа и растяжения;
  • предотвращать появление образований высокотемпературных отложений на поршне и в турбокомпрессоре;
  • уменьшать количество образований лаковых отложений и шлама.

Между собой новые классы отличаются тем, что ILSAC GF-6B распространяется только на моторные масла класса вязкости SAE 0W-16 и не имеет обратной совместимости с маслами предыдущих категорий API и ILSAC. Для использования масла ILSAC GF-6B автовладелец должен иметь соответствующие рекомендации в сервисной книжке своего автомобиля: в противном случае это может привести к негативным последствиям.

Читать еще:  Что такое левитирующий двигатель

Классификация ACEA

ACEA (Association des Constructeurs Européens d’Automobiles) — европейский аналог американской классификации API. Пока между европейскими и американскими машинами появлялось всё больше различий, стало очевидно, что единый стандарт не может удовлетворять потребностям различных компаний. Именно поэтому в 1996 году был разработан стандарт АСЕА.

В актуальной сегодня спецификации, датированной 2016 годом, смазочные материалы делятся на категории: A/B, C и E. Рассмотрим каждую категорию отдельно.

До 2016 года существовали две категории: А и В, где А — масла для бензиновых моторов и В — для дизельных.

Сейчас их объединили в одну категорию A/B. Такие масла подходят для бензиновых и дизельных двигателей. В категории 3 класса:

  • A3/B3 — масла со стабильной вязкостью, предназначенные для применения в высокофорсированных двигателях;
  • A3/B4 — масла, которые используются во всех ситуациях, применимых к А3/В3, а также в дизельных моторах с непосредственным впрыском топлива;
  • A5/B5 — масла, которые отличаются высокими энергосберегающими свойствами.

В категорию С вошли масла для ДВС, соответствующие новым европейским экологическим стандартам. Они могут работать в двигателях с сажевыми фильтрами и катализаторами восстановления отработанных газов. В категории С выделяют пять классов: от C1 до C5.

К категории Е относятся масла для дизельных ДВС, эксплуатирующихся в тяжелых условиях. В основном это крупная спецтехника: грузовики, тракторы, экскаваторы.

Выберите показатель вязкости по классификации SAE

Вязкость — важный параметр моторного масла, который определяет его способность к образованию защитной пленки на поверхности трущихся деталей. Классификацию масел по вязкостно-температурным свойствам предложило Сообщество автомобильных инженеров (SAE — Society of Automotive Engineers), отсюда и соответствующее обозначение.

Согласно актуальной редакции SAE J300, изданной в январе 2015 года, выделяют три категории масел:

  • зимние (маркировка вида SAE 5W);
  • летние (маркировка вида SAE 40);
  • всесезонные (маркировка вида SAE 5W-40).

Сразу отметим: большинство масел на рынке — всесезонные, за очень редким исключением. Летние или зимние масла сейчас почти не найти.

Итак, возьмём одну из этикеток: например 5W-30 (для всесезонного масла, которое часто используют автолюбители).

Расшифровать эту надпись можно так:

  • Первое число в обозначении (5W) — это низкотемпературная вязкость, которая означает, что холодный запуск двигателя возможен при температуре не ниже −35 °С (т.е. от цифры перед W нужно отнять 40). Это минимальная температура, при которой насос двигателя сможет прокачать масло по системе, не допустив при этом сухого трения внутренних деталей. На работу прогретого двигателя этот параметр никак не влияет.

Если отнять от этой же цифры 35, то мы получим минимальную температуру «проворачиваемости» двигателя — то значение, при котором масло будет корректно работать в ДВС. С понижением температуры масло становится гуще, и стартеру сложнее провернуть мотор при холодном запуске. Но это усредненный параметр. Реальная картина зависит от самого двигателя, а потому очень важно при выборе вязкости не отступать от рекомендаций производителя авто.

Если вы живете в регионе, где температура воздуха зимой редко опускается ниже −20 °С, по этому параметру вам подойдет практически любое масло. Другой вопрос — в каком состоянии стартер и аккумулятор авто. Если они изношены, им, безусловно, будет легче завести мотор при −20 °С на масле 0W-30, чем на более густом 15W-40.

  • Второе число в обозначении (30) — высокотемпературная вязкость. Это сборный показатель, указывающий на минимальную и максимальную вязкость масла для этого класса при 100 °С и HTHS при 150 °С. Чем больше это число, тем выше вязкость моторного масла при высоких температурах. Хорошо это или плохо именно для вашего двигателя, знает только производитель автомобиля.

Выбирая масло в соответствии с классификацией SAE, стоит учесть и пробегтранспортного средства. Если у вас сравнительно новая машина, и пробег составляет менее 50% от планового ресурса, подшипники будут хорошо работать и при низкой вязкости. В этом случае вам подойдет продукт категории 5W-30 или 0W-20.

Если же пробег превышает 50% от планового ресурса, лучше выбирать масло с индексом 5W-40 и выше. Это объясняется тем, что в двигателе со сравнительно высокой степенью износа увеличиваются зазоры между деталями, поэтому имеет смысл использовать более вязкую смазку.

Выбираем тип масла «по основе»: минеральное или синтетическое

Международная классификация американского института нефти (API — American Petroleum Institute) делит все производимые базовые масла на пять групп в зависимости от происхождения, количества в них ненасыщенных углеводородов, серы и присущего им индекса вязкости.

Масла I, II и III групп получают непосредственно из нефти и называют минеральными. Отличаются они степенью и способами очистки:

  • I — полученные методом селективной очистки и депарафинизации растворителями нефти;
  • II — полученные с помощью гидроочистки;
  • III — полученные благодаря процессам гидроизомеризации, гидрокрекинга и каталитической гидроизодепарафинизации.

При производстве базовых масел IV и V групп задействуют технологии органического синтеза, поэтому их относят к синтетическим:

  • IV — масла на основе полиальфаолефинов (ПАО);
  • V — масла на основе различных химических соединений, не вошедших в предыдущие группы.

Что выбрать: «минералку» или «синтетику»?

Мы посвятили большой материал процессу производства масел: как нефть становится маслом, как очищается и какие преимущества и недостатки имеет каждая группа продуктов.

Главное преимущество минеральной основы — простой процесс производства, низкая цена и широкое распространение. Очевидные плюсы «чистой синтетики» — уникальные температурные условия, при которых эти масла продолжают корректно работать.

Синтетические масла можно менять реже, однако стоят они в 2-2,5 раза дороже продуктов на минеральной основе. Чистая «минералка» уже мало используется — это скорее удел ретро-техники; ни один автопроизводитель не будет советовать её для современных ДВС.

В итоге самыми популярными являются смеси на основе базовых масел II и III групп с разной степенью примесей «чистой синтетики».

Для большинства новых автомобилей подойдут хорошо очищенные масла на основе базовых масел II и III группы с правильно подобранным комплексом присадок. Чистую «синтетику» пока условно отдадим в руки авто- и мотоспорта. А минеральные масла I группы оставим в прошлом, или же предложим их владельцам олдтаймеров.

Чек-лист для подбора масла

Мы составили чек-лист, который поможет выбрать моторное масло:

  1. Самый важный критерий — допуски производителя автомобиля. Найти их можно в сервисной книжке, которая прилагается к машине. Если её нет, уточните информацию у официального дилера вашей марки авто.
  2. Проверьте требуемую лицензию моторного масла по международным категориям API, ACEA и ILSAC.
  3. Выберите необходимый показатель вязкости моторного масла по SAE. Он должен находиться в диапазоне, который рекомендован автопроизводителем. Также вязкость должна соответствовать условиям эксплуатации.
  4. Выберите тип масла: синтетическое, полусинтетическое или минеральное.

Синтетические обладают наилучшими характеристиками, но дороже остальных. Минеральные — самый бюджетный вариант, однако такое масло требует более частой замены.

Компромиссный вариант — полусинтетические масла. Они стоят дешевле синтетических, но при этом значительно превосходят минеральные по эксплуатационным параметрам.

Эти шаги помогут подобрать масло для всех типов двигателей. При этом вовсе не нужно держать в голове, что значит каждая маркировка по API, ACEA, ILSAC — достаточно выяснить, какой класс рекомендован для вашего автомобиля.

А чтобы выбор стал ещё проще, воспользуйтесь удобным онлайн-подборщиком масел.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector