В каком году был создан двигатель внутреннего сгорания

CИБИРСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ АВТОМОБИЛЬНО-ДОРОЖНЫЙ УНИВЕРСИТЕТ

cодействие трудоустройству выпускников:

ИНОСТРАННЫМ СТУДЕНТАМ
cодействие трудоустройству выпускников 8-999-459-94-97, 72-94-97

  • Главная страница
  • О СибАДИ
  • Кафедры
  • Тепловые двигатели и автотракторное оборудование

Сибирский автомобильно-дорожный институт создан 1 декабря 1930 года. Почти в это время формировались кафедры, в числе которых была создана кафедра «Автомобили и тракторы», где видное место занимали курсы «Двигатели внутреннего сгорания» и «Теплотехника».

Заведующим кафедрой был назначен Г.И.Эйдельсон, окончивший Петербургский политехнический институт в 1917 году. Перед переходом на работу в СибАДИ он работал начальником отдела местного хозяйства г.Омска. В СибАДИ был приглашен первоначально по совместительству, а затем в штат. После ВОВ кафедра передала дисциплину «Тракторы» на факультет «Дорожные машины» и стала называться «Автомобильный транспорт», которая включала эксплуатацию и ремонт автомобилей, автомобильные двигатели, автомобили, теплотехнику и горюче-смазочные материалы.

В 1962 году кафедра «Автомобили и двигатели» была разделена на кафедру «Автомобили», которой руководил М.А.Петров и кафедру «Двигатели» во главе с кандидатом технических наук Александром Константиновичем Гавриловым.

А.К.Гаврилов выпускник СибАДИ 1951 г. участник Великой Отечественной войны, за смелость и отвагу награжден шестью орденами и двенадцатью медалями. Он руководил кафедрой до 1979 года.

А.К.Гаврилов отдавал много сил и энергии развитию кафедры. Были организованы учебные лаборатории: теплотехники, горюче-смазочных материалов, топливной аппаратуры дизелей и три моторных стенда для проведения лабораторных работ. Бурное развитие получила научная работа. В 1961 году при кафедре была открыта аспирантура по специальности «Тепловые двигатели». Первым руководителем аспирантов стал А.К.Гаврилов, а первый аспирант годичной аспирантуры Шевченко П.Л. За время работы в институте А.К.Гаврилов подготовил 12 кандидатов технических наук. Позже руководителями аспирантуры стали Н.И.Корабельщиков, Е.В.Гнатюк. Всего на кафедре подготовлено более 20 кандидатов технических наук.

Значительно укрепилась материальная база для проведения научно- исследовательских работ. Кафедра имела 6 моторных боксов, класс двигателей внутреннего сгорания, научную лабораторию системы охлаждения двигателей, лабораторию токсичности двигателей внутреннего сгорания. В общем, на стендах было установлено 32 двигателя различных модификаций, в том числе моторные установки для определения октановых и цетановых чисел моторных топлив.

В 1979 году зав.кафедрой был избран Домань Петр Ильич, который руководил кафедрой до 1987 г. П.И.Домань выпускник СибАДИ 1959 г. после окончания вуза он работал на производстве, а в 1961 году вернулся на работу в СибАДИ. В 1963 году он поступает в аспирантуру, которую успешно закончил и защитил кандидатскую диссертацию. П.И.Домань всемерно поддерживал наработанный научный и кадровый потенциал кафедры.

В этот период плодотворно работала аспирантура. Был создан Ученый Совет по защите кандидатских диссертаций по научной специальности «Тепловые двигатели».

В 1987 году Домань П.И. избирается деканом факультета «Автомобильный транспорт», а заведующим кафедрой «Двигатели» — Сердюк Юрий Иосифович, к.т.н.,доцент и возглавлял ее по 1999 год..

В 1963 году Сердюк Ю.И. приходит на работу в СибАДИ. Поступает в аспирантуру, успешно ее заканчивает и защищает кандидатскую диссертацию на тему: « Исследование тепловой эффективности системы воздушного охлаждения тракторного двигателя на эксплуатационных режимах».

С сентября 1999 г. до 2000 г. кафедрой заведовал Корнеев Сергей Васильевич. Он закончил СибАДИ в 1973 году по специальности «Дорожные машины».

С.В.Корнеев активно проводит научные исследования по направлению «Оценка влияния эксплуатационных материалов на надежность и долговечность техники», налаживая и поддерживая научные связи с Норильским горнометаллургическим комбинатом, алюминиевыми заводами: Красноярским, Иркутским, Саянским, Новокузнецким, Уральским, производственным объединением ЮганскНефтегаз, МУП «Водоканал, Омским НПЗ, Омским НИИД.

В 2000 году заведующим кафедрой по приказу назначается, а в 2001 г. избирается по конкурсу д.т.н., профессор Ненишев Анатолий Степанович.

Большое внимание уделяется развитию направления «Энергомашиностроение».

В феврале 2001 года название кафедры «Двигатели» было переименовано на название «Теплотехника и тепловые двигатели».

В 2003 году СибАДИ получает лицензию на подготовку специалистов по специальности «Двигатели внутреннего сгорания» и кафедра «Теплотехника и тепловые двигатели» становится выпускающей.

Большое внимание уделяется восстановлению материальной базы лабораторий кафедры. Лаборатории «Эксплуатационные материалы», «Теплотехника», «Двигатели внутреннего сгорания» оснащаются новым современным оборудованием. Оживилась работа аспирантуры. За период 2001-2004 гг. защитили кандидатские диссертации А.С.Филатов, М.И.Ткаченко, А.Л.Иванов, докторскую диссертацию защитил С.В.Корнеев.

В 2009 году заведующим кафедрой по приказу назначается, а в 2012 г. избирается по конкурсу к.т.н., доцент Иванов Александр Леонидович…

Активизируется работа по стендовым испытаниям бензиновых и дизельных двигателей в лабораториях кафедры.

Под руководством зав.лабораторией кафедры Черняк В.И выполнена огромная работа по восстановлению лабораторий кафедр для проведения практических занятий. Испытательные стенды оснащаются современным измерительным и регистрирующим оборудованием. Ведётся работа по разработке аппаратно-программного комплекса для испытательной лаборатории.

В 2012 г. кафедра «Тепловые двигатели» была объединена с кафедрой «Электроника и автотракторное электрооборудование» и переименована в кафедру «Тепловые двигатели и автотракторное электрооборудование».

Заведующие кафедрой за период с 1962 по настоящее время:

  1. Гаврилов А.К. – 1962-1979 гг.
  2. Домань П.И. – 1979-1987 гг.
  3. Сердюк Ю.И. – 1987-1999 гг.
  4. Корнеев С.В. – 1999-2000 гг.
  5. Ненишев А.С. – 2000-2009 гг.
  6. Иванов А.Л. – с 2009 г. по настоящее время.

Коллектив кафедры «Тепловые двигатели и автотракторное электрооборудование» работает на многих факультетах СибАДИ, обучая студентов всех форм обучения следующим дисциплинам: «Автомобильные двигатели», «Агрегаты наддува» , системы двигателей, теплотехника, термодинамика, транспортная энергетика, технические жидкости и полимеры, основы САПР в двигателестроении, конструирование двигателей внутреннего сгорания, химмотология, эксплуатационные материалы; схемотехника, электрические машины, электронные системы в автомобиле и электрическое и электронное оборудование автомобилей и тракторов, силовая электроника, электрический привод и др.

Результаты научных исследований широко используются в учебном процессе, при подготовке учебных пособий, курсов лекций, студенческих выступлений, докладов, курсовых и выпускных квалификационных работ.

Audi к середине следующего десятилетия откажется от двигателей внутреннего сгорания

Лента новостей

  • 18:31Путин объяснил, зачем снова пригласил Лукашенко в Кремль
  • 18:19 Захватчик заложников в Банке Грузии задержан
  • 17:49 Путин назвал причину кризиса в Афганистане
  • 17:19 Захватчик отпустил всех заложников из Банка Грузии
  • 16:50 Цены на газ в Европе выросли до рекордных отметок
  • 16:20 Запрещенное движение «Артподготовка» внесли в список террористических организаций
  • 15:49 ЕЦБ сохранил нулевую ставку по кредитам
  • 15:19 Звание «Город трудовой доблести» получат еще 12 городов
  • 15:06 В Лесосибирске нашли девочек, сбежавших из дома
  • 14:32 Правительство продлило на год мораторий на проверки малого бизнеса
  • 14:25 Защита Сергея Фаге обжаловала его арест в Мособлсуде
  • 13:58 Песков: Путин в этом году не будет участвовать в сессии Генассамблеи ООН
  • 13:24 Космонавты не обнаружили примесей в воздухе МКС
  • 12:50 Мурашко: «Спутник V», по словам министров здравоохранения G20, — лучшая вакцина от COVID-19
  • 12:16 Число изнасилований в Москве за восемь месяцев выросло почти на треть
  • 11:42 Оперштаб: в России за последние сутки подтверждены 18 380 случаев COVID-19
  • 11:24 ЕСПЧ не разрешил Литве высылать пятерых афганцев, бежавших от талибов
  • 10:56 В Ижевске задержан владелец группы в даркнете по организации заказных убийств
  • 10:29 Обвиняемого в убийстве школьниц в Киселевске арестовали на два месяца
  • 10:09 Спасатели нашли под завалами дома в Ногинске тела еще двух погибших
  • 09:47 Глава МЧС Зиничев стал Героем России посмертно
  • 09:34 В Красноярском крае полиция ищет двух пропавших школьниц
  • 09:30 Суд оставил в силе меру пресечения владелице фитнес-клуба, в котором погибла дочь актера Конкина
  • 09:09 Visa запланировала повышение межбанковской комиссии в России
  • 08:35 Космонавты сообщили о дыме на российском модуле «Звезда» на МКС
  • 08:16 Более десяти человек погибли при пожаре в ковид-больнице в Северной Македонии
  • 07:46 Число жертв взрыва газа в жилом доме Ногинска выросло до пяти
  • 07:15 Сбербанк предупредил о новом виде мошенничества через фальшивый сайт госуслуг
  • 05:59 ООН осуждает нарушения прав женщин в Афганистане
  • 05:05 Группировку подлодок с «Калибрами» в Средиземноморье нарастили до пяти субмарин
  • 03:57 Байден борется с ростом цен на мясо
  • 02:35 Slate: китаянки устали от мужчин на работе
  • 02:00 Цены на бензин в России упали впервые за год
  • 01:36 Atlantico: электромобили нужны только производителям
  • 00:30 Поставки российской нефти в США возрастут из-за «Иды»
  • вчера, 23:42 «Госуслуги» запустили мобильное приложение для водителей
  • вчера, 23:11 Воспевавший Лукашенко шансонье объявлен в международный розыск
  • вчера, 22:39 В Москве по делу о наркотиках арестован основатель Ostrovok.ru
  • вчера, 22:06 Россия перебросила в Белоруссию свои истребители
  • вчера, 21:39 Украина грозит России санкциями за Крымский мост
  • вчера, 21:05 Собянин: Москву и Подмосковье объединять не будут
  • вчера, 20:34 Афганским женщинам могут запретить заниматься спортивными играми
  • вчера, 20:05 В США снесли статую генерала конфедератов Роберта Ли
  • вчера, 19:34 В Минфине пообещали «жахнуть» ненужные объекты казны
  • вчера, 19:05 В отношении замглавы инженерных войск ведется дело о взяточничестве
  • вчера, 18:35 Bloomberg сообщило о начале поставок газа по «Северному потоку — 2»
  • вчера, 18:04 На Украине разрешили расчеты в криптовалюте
  • вчера, 17:35 Переговоры со Швейцарией о пересмотре налогового соглашения состоятся в октябре
  • вчера, 17:20 Бывшего депутата Госдумы Вадима Варшавского приговорили к семи годам колонии
  • вчера, 17:05 Силуанов: государство профинансирует все социальные обязательства в любом случае
  • вчера, 16:34 Силуанов: Россия может финансово помочь Белоруссии
Читать еще:  Холодный двигатель дергается бмв

Все новости »

Кроме того, автопроизводитель через пять лет рассчитывает выпускать на мировой рынок только автомобили с электродвигателями

Немецкий автопроизводитель Audi собирается полностью отказаться от двигателя внутреннего сгорания (ДВС) к 2033 году. Об этом сообщает ТАСС, ссылаясь на заявление компании, опубликованное во вторник на ее сайте.

Отмечается, что с 2026 года компания намерена выпускать на мировой рынок только автомобили с электродвигателями. Последний в истории Audi автомобиль с ДВС планируется выпустить через четыре года. Кроме того, автопроизводитель рассчитывает достичь нулевых выбросов углекислого газа не позднее 2050 года.

При этом гендиректор Audi Маркус Дюсманн отмечает, что «точные сроки прекращения производства автомобилей с двигателями внутреннего сгорания в конечном итоге будут определены клиентами и законодательством. Компания ожидает, что спрос на такие автомобили будет сохраняться, в частности, в Китае и после 2033 года, поэтому там могут использоваться машины с ДВС местного производства. Вместе с тем Audi также будет продолжать совершенствовать автомобили с ДВС вплоть до их окончательного снятия с производства. «Последний двигатель внутреннего сгорания Audi будет лучшим из всех, что мы когда-либо создавали», — подчеркнул Дюсманн.

При этом Audi значительно расширит линейку полностью электрических моделей. К 2025 году автопроизводитель намерен выпускать более 20 моделей электромобилей.

Пять изобретений Костовича, опередивших свое время

По национальности он был серб. Родился в Австро-Венгрии. В юности жил в городе Пешт. После окончания Высшего технического училища и школы судовождения работал в торговом флоте — водил каботажные суда. Во время русско-турецкой войны 1877-1878 гг. Костович командовал кораблем «Ада», перевозившим русский десант на Среднем Дунае. Получив звание капитана русского флота, он с конца 1870-х гг. работал в России.

Автор более сотни изобретений, Костович так и не стал широко знаменит, подобно своим современникам — Николе Тесла или Готтлибу Даймлеру. Костовичу принадлежат идеи о воздушной торпеде, телеграфном аппарате, а также об оборудовании для подъема утонувших кораблей. И именно этот скромный человек придумал и подводную лодку, и дирижабль, и двигатель внутреннего сгорания.

Подводная лодка

Проект «рыбы-лодки» Костовича появился в 1878 году. Субмарина на 8 человек была с одним гребным винтом, приводимым в движение двумя моряками. В носовой части располагалась «метательная труба», прообраз торпедного аппарата, для поочередного пуска 12 торпед с помощью сжатого воздуха, используемого и для дыхания команды. Проект содержал много недостатков и подвергся критике, главным образом из-за отсутствия достаточно мощного двигателя, призванного сообщить лодке необходимую скорость.

Читать еще:  Чем делают номера двигателя

Костович взял проект на доработку и серьезно занялся изучением существовавших в те годы двигателей. Он посещал библиотеки, встречался с учеными. Однажды Костович услышал доклад Дмитрия Менделеева о проектах стратостата с герметической кабиной и дирижабля, содержавшего баллоны со сжатым воздухом.

История воздухоплавания в России так увлекла Костовича, что уже в августе 1879 года он представил членам «Первого русского общества воздухоплавателей» собственный проект дирижабля «Россия».

Несмотря на неудачную судьбу самого дирижабля, знаменательной оказалась судьба изобретений, лежавших в его основе.

Дирижабль «Россия»

За двадцать лет до немца Фердинанда Цеппелина, Огнеслав Костович конструирует жесткое воздушное судно — дирижабль «Россия». Этот воздушный корабль сооружали в Петербурге на средства акционеров и субсидии Военного министерства. В апреле 1882 года газета «Московские ведомости» сообщила, что постройка дирижабля «быстро продвигается вперед» и работы будут закончены уже к августу. Увы, задача оказалась чрезвычайно сложной.

Дирижабль был огромным. Его корпус объемом в 5 тыс. куб. м имел длину 64 м и диаметр более 12 м. Сквозь середину корпуса проходила вертикальная шахта-труба, в нижнюю часть которой помещался экипаж и пассажиры. Здесь же располагалось и машинное отделение. Основой дирижабля служила горизонтально расположенная круговая ферма, прилегавшая внутри баллона к мягкой, шелковой оболочке. От верхнего и нижнего концов шахты к ферме шли расчалки, подобно тому, как идут от втулки к ободу спицы велосипедного колеса (такое сравнение любил приводить сам Костович). Ферма, шахта и расчалки придавали всей конструкции необходимые жесткость, прочность и легкость.

По центральной оси корпуса к корме проходил главный вал, венчавшийся четырехлопастным воздушным винтом. Руль направления располагался, напротив, в носовой части корабля. Год шел за годом, а работам не было видно конца. Кроме технических трудностей дело осложнялось еще и тем, что Костовичу приходилось самостоятельно конструировать почти все устройства дирижабля, механизмы и приборы, многие из которых создавались впервые.

Самой большой проблемой, от решения которой зависел успех всего предприятия, был двигатель. В августе 1884 года, в разгар работы Костовича над его воздушным кораблем, из Франции пришла весть: дирижабль военных инженеров Ренара и Кребса впервые в истории смог пролететь по замкнутой кривой и возвратиться к месту старта. Их корабль «La France» был снабжен электромотором с гальваническими батареями.

В ответ на это Костович решил снабдить свой летательный аппарат двигателем внутреннего сгорания, над созданием которого он уже несколько лет трудился.

Двигатель внутреннего сгорания

«Отцами» первого в мире двигателя внутреннего сгорания считаются инженеры Готтлиб Даймлер и Вильгельм Майбах (они же стали и прародителями всемирно известного бренда «Мерседес-Бенц»). Первый двигатель появился на их заводе в конце 1885 года.

Огнеслав Костович приступил к разработке двигателя внутреннего сгорания с применением жидкого легкого топлива в 1879 году.

В 1880 году Костович изготовил уменьшенную модель двигателя с двумя цилиндрами. Успешные испытания дали уверенность в возможности создания более мощного мотора для дирижабля и для подводной лодки, проект которой он вторично представил Морскому ведомству в том же году, а в начале следующего установил двухцилиндровый движок на катер собственной конструкции. Проба новинки позволила сконструировать комбинацию из четырех таких моторов.

К 1883 году двигатель был построен, испытания и доводка продолжались до 1885 года. В результате был создан 80-сильный бензиновый двигатель внутреннего сгорания. Костович впервые применил электрическое зажигание и встречное движение поршней в оппозитно расположенных цилиндрах.

Впоследствии по аналогичной схеме были сделаны многие дизельные моторы. Также впервые в качестве топлива предлагалось использовать бензин, до этого употребляемый в хозяйстве лишь домохозяйками (для выведения пятен с одежды) косметологами.

Топливовоздушная смесь из карбюратора поступала к впускным клапанам цилиндров по четырем патрубкам через дроссельные краны. Зажигание — электрическое, током низкого напряжения с применением подвижных контактов. Охлаждение цилиндров — водяное. Смазка трущихся поверхностей осуществлялась масленками. Для равномерности хода двигателя использовался маховик больших размеров.

Известно, что в 1888 году изобретатель обратился в Департамент торговли и мануфактур, ведавший патентными делами, с прошением о выдаче ему десятилетней привилегии на «усовершенствованный двигатель, действующий бензином, керосином, нефтяным, светильным и другими газами и взрывчатыми веществами». Тогда же Костович обратился за патентами на свой двигатель в США и Англию, причем, получил их даже раньше, чем в России. Русскую привилегию (патент) ему выдали только 4 ноября 1892 года.

Вторым ноу-хау несостоявшегося дирижабля «Россия» стал материал оболочки — фанера в сегодняшнем понимании этого слова. Тогда же под ним подразумевались тонкие древесные листы (шпон).

Костович называл свой материал «арборитом» и даже построил одноименный завод под Петербургом. Основной его продукцией были изделия из арборита: бочки для вина и керосина, ящики, сундуки, чемоданы, строительные детали и даже фанерные разборные домики.

Фанеру Костович создавал, смешивая в разных пропорциях раздробленную древесину с различными компонентами. В ходе этих работ изобретатель пришел к заключению, что можно, «не раздробляя волокон древесины, разделять их на слои и затем соединять их более выгодным способом, нежели это имеется в природном построении дерева”. При склеивании не менее трех древесных листов со взаимно перекрещивающимися направлениями волокон получались листы арборита, прочные во всех направлениях. Склеивание листов он производил им же изобретенным «клеем-цементом”. Этот клей не только скреплял листы, но и проникал во все поры распаренной древесины, делая арборит не поддающимся гниению, не восприимчивым к атмосферной влаге и потому постоянным в массе. Рецепт клея-цемента не дошел до нас.

Читать еще:  Двигатель бензогенератора работает рывками

В 1879 году Костович продемонстрировал свои летающие модели вертолета, самолета и орнитоптера, а в 1881 году приступил к постройке самолета в натуральную величину. Постройка самолета не была доведена до конца, видимо, по причине, что бензиновый двигатель Костовича оказался недостаточным по мощности и слишком громоздким.

Вновь к идее строительства воздушных судов Костович обращается в 1911 году, когда получает «Привилегию” на две схемы самолетов: сухопутного триплана и аэрогидроплана, имевших ряд общих частей. В схемах обоих самолетов характерны вращаемые от двигателя лопастные гребные колеса, которые автор думал использовать для разбега по воде и для «висения на месте” в воздухе. В проекте были даны принципиальная схема воздушных тормозов в форме раздвижного вертикального оперения, противокапотажного шасси, принудительного ускорения потока под и над крылом. Корпус самолета имел форму лодки.

Двигатель предусматривался 4-цилиндровый, вращавшийся вместе с 4-лопастным винтом. В аэрогидроплане был широко применен арборит, из которого была сделана лодка, лонжероны крыльев и другие части. При его постройке никаких гребных колес Костович не делал, а снабдил лодку по ватерлинии водонепроницаемыми крылышками поперечной остойчивости — «жабрами”, как их теперь называют, сделанными впервые в мире.

В 1914 году Костович начал работать над гидроаэропланом. Это был двухместный двухпоплавковая амфибия: кабина закрытая, управление двойное, поплавки плоскодонные. Почти все было сделано из фанеры. Постройка велась в 1913-1914 гг., самолет был закончен, но не испытывался.
Моноплан-амфибия Костовича 1916 года представлял собой двухместную летающую лодку. Корпус лодки — плоскодонный, кабина — открытая, перед крылом. Крыло постоянного профиля, двухлонжеронное с полотняной обтяжкой, размах его — около 11 м. Двигатель мощностью 100 л. с. (по-видимому, рядный). Самолет не был закончен из-за смерти Костовича.

Кто изобрел первый двигатель внутреннего сгорания?

Итальянский священник, инженер и изобретатель

Итальянский священник, инженер и изобретатель, который вместе с Феличе Маттеуччи (with Felice Matteucci) из Флоренции (Florence) разработал первую версию двигателя внутреннего сгорания в 1853 году. Их заявка на патент была зарегистрирована в Лондоне (London) 12 июня 1854 года и опубликована в ‘Morning Journal’ под заголовком ‘Specification of Eugene Barsanti and Felix Matteucci, Obtaining Motive Power by the Explosion of Gasses’ (‘Спецификация Эудженио Барсанти и Феличе Маттеуччи, получение движущей силы путем взрывания газов’), что подтверждается документами фонда ‘Fondazione Barsanti e Matteucci’.

  • Сообщение
  • Статьи
  • Подписаться

Николо Барсанти родился 12 октября 1821 года в Пьетрасанте, Тоскана (Pietrasanta, Tuscany). Он рос невысоким, хрупким, слабого здоровья ребенком, и отец отправил его в прогрессивную для того времени школу братьев-пиаристов – католическую школу, в программе которой было множество новых предметов, в том числе научных, а от учителей требовалось уважительное отношение к ученикам. В 1838 году Барсанти стал послушником и вскоре был рукоположен в сан священника, приняв имя своего отца, Эудженио.

Эудженио Барсанти фотография

В 1841 году Барсанти начал свою преподавательскую деятельность в Колледже Сан-Микеле (Collegio San Michele) в городе Вольтерра (Volterra). Здесь, во время лекции, рассказывая студентам с помощью эксперимента о взрывчатых свойствах смеси водорода и кислорода, Барсанти вдруг осознал потенциал использования энергии взрыва в двигателе, позже названном двигателем внутреннего сгорания.

В 1845 году он перешел преподавать физику и гидравлику в обсерваторию Osservatorio Ximeniano во Флоренции и получил там возможность развивать и испытывать свои идеи. Кроме того, во Флоренции Барсанти познакомился с инженером-гидравликом Феличе Маттеуччи. Маттеуччи по достоинству оценил идею двигателя, придуманную Барсанти, и оба инженера до конца жизни работали вместе.

5 июня 1853 года они представили свое изобретение в академии Accademia dei Georgofili во Флоренции, а в следующем году запатентовали его в Лондоне, поскольку итальянские законы того времени были не в состоянии обеспечить достаточные гарантии для защиты патента на международном уровне. Регистрация патента в Англии (England) подразумевала его защиту во Франции (France), Бельгии (Belgium), Пруссии (Prussia) и Пьемонте (Piedmont). Конструирование двигателя началось в мастерских Пьетро Бенини (Pietro Benini) в 1860 году. В том же году во время Национальной флорентийской выставки достижений искусства и промышленности был продемонстрирован двигатель Барсанти-Маттеуччи, построенный на механическом заводе в Пиньоне (Pignone), одном из районов Флоренции.

Основным преимуществом двигателя Барсанти-Маттеуччи было использование обратной силы движения поршня вследствие охлаждения газа. Другие двигатели, основанные на толкающей силе взрыва, – один из них был разработан во Франции Этьеном Ленуаром (Etienne Lenoir) — были гораздо медленнее. Двигатель Барсанти-Маттеуччи был куда более эффективен и получил серебряную медаль из Ломбардского научного института. В 1856 году итальянские инженеры разработали двухцилиндровый двигатель мощностью 5 л.с., а двумя годами позже они построили двухпоршневой двигатель.

Барсанти считал, что новый двигатель был огромным усовершенствованием по сравнению с паровым двигателем – он был безопаснее и компактнее, и работал при этом быстрее, однако не настолько быстро, чтобы служить автомобильным мотором. Создатели предполагали, что в основном он будет использоваться для обеспечения механической энергии на заводах и на морских судах. После некоторых поисков инженеры выбрали для массового производства двигателя мощностью в 4 л.с. завод Джона Кокерилла (John Cockerill) в бельгийском Серене (Seraing, Belgium), и вскоре заказы на двигатели стали поступать со всей Европы (Europe).

Увы, 19 апреля 1864 года Барсанти, который остался в Бельгии, чтобы лично контролировать процесс, скоропостижно скончался в Серене от брюшного тифа, и Маттеуччи один остался вести дела. Ему это не удалось, с управлением компанией он не справился, и Маттеуччи вернулся к своему первому занятию, гидравлике. Когда в 1877 немецкий инженер Николаус Отто (Nikolaus Otto) запатентовал свой двигатель, Маттеуччи безуспешно пытался доказать, что первым создателями такого двигателя были он и Эудженио Барсанти.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector