Вакуум для запуска двигателя

Вакуум для запуска двигателя

Компрессионно-вакуумная диагностика двигателя (КВД)

Рано или поздно любой двигатель в зависимости от сроков и условий эксплуатации изнашивается до состояния, при котором его дальнейшая работа в нормальном режиме становится невозможной.

В момент, когда износ достигает своей критической точки, в работе двигателя начинают проявляться следующие проблемы (по отдельности или комплексно), при наличии которых двигатель приговаривают к капитальному ремонту:

  • Повышенный расход масла или топлива
  • Неравномерная работа двигателя
  • Снижение мощности (ухудшение тяги двигателя)
  • Проблемы с запуском при отрицательных температурах
  • Повышенная шумность работы и вибрация двигателя Повышенное дымление через вентиляцию картера
  • Увеличение дымности через выхлопную систему (глушитель)

Но далеко не всегда такие симптомы в сочетании с большим пробегом однозначно говорят о необходимости капитального ремонта. Часто на практике в связи с применением сернистых видов топлива и мало качественного масла (или неправильно выбранного, или не соответствующего масла) такие же проблемы возникают в двигателях с небольшим пробегом, а значит, о каких критических точках износа может идти речь? И вот здесь очень важно определить чему отвечает такое состояние двигателя. Распознать это возможно только с помощью КВД – компрессионно-вакуумной диагностики двигателя, которая практически безразборным методом позволяет произвести тщательный анализ реального состояния деталей. Соответственно ремонт из-за своевременно принятых мер можно зачастую избежать либо отложить по времени.

Компрессионно-вакуумный метод – это измерение трех параметров через свечные или форсуночные отверстия двигателя, а именно: компрессии, полного вакуума и остаточного вакуума.

Величину максимального разряжения в цилиндре, которое спо­собна создать цилиндро-поршневая группа (ЦПГ), называют полным вакуумом. Благодаря эффекту масляного клина величина полного вакуума при удовлетворительном состоянии гильзы цилиндра и герметичности клапанов не бывает ниже определенного значения для каждого типа двигателя и практически не зависит от состояния поршневых колец. Поэтому в зависимости от величины полного вакуума можно сделать вывод о состоянии гильзы цилиндра (эллиптичность, наличие задиров) и клапанов газораспределения.

Величину потерь давления рабочего тела через кольца в цилиндре двигателя при максимальном давлении в цилиндре называют остаточным вакуумом. При удовлетворительном состоянии гильзы цилиндра и герметичности клапанов величина остаточного вакуума характеризует состояние поршневых колец – степень износа, залегание (коксование), поломку перемычек на поршне, поломку колец.

На основании показаний приборов и расчетных данных наши специалисты предоставят достоверную информация о состоянии двигателя, а именно:

Определят степень износа гильз цилиндров.
1. По всем цилиндрам износ должен быть приблизительно одинаковым и соответствовать реальному пробегу автомобиля.
2. В случае несоответствия стоит задуматься о применяемом в двигателе масле.
3. Для двигателей, прошедших капитальный ремонт – это возможность аргументировано оценить его качество.
4. По степени износа цилиндров определяется остаточный ресурс двигателя.

Выявят состояние износа/коксования/залегания компрессионных колец по цилиндрам.
Данные показатели объяснят причину повышенного расхода масла, причину ухудшения динамики автомобиля.

Определят работоспособность клапанов и гидрокомпенсаторов.
Неправильная работа компенсаторов по причине их износа либо подклинивания ведет к несвоевременному открытию/закрытию клапанов ГРМ, что может привести к их прогару, заклиниванию и поломке.
Неплотное закрытие клапанов также возникает из-за нагара на рабочей поверхности.
На некоторых двигателях износ компенсаторов влечет за собой повышенный износ кулачков распредвала.

Выявят перегрев двигателя.
Перегрев ДВС приводит к повышенному сажеобразованию и коксованию поршневых колец. Перегрев сильной степени приводит к повреждению прокладки ГБЦ, к трещинам и короблению самой ГБЦ с последствиями дорогостоящего ремонта.

Определят реальный пробег автомобиля по показателям износа цилиндро-поршневой группы.
Диагностические показатели износа скажут о характере предыдущей эксплуатации автомобиля, покажут степень остаточного ресурса двигателя, позволят точно определить его реальный пробег и вскроют добросовестность продавца.

Восстанавливающие антифрикционные препараты (ВАФП)

Продиагностировать и поставить диагноз – это половина дела. Важно не только своевременно узнать состояние двигателя, но и оказать ему своевременную помощь.

Один из таких методов связан с развитием триботехнологий, где для решения задач борьбы с трением и износом, а также увеличения срока службы машин и механизмов, широкое распространение получили восстанавливающие антифрикционные препараты.

В настоящее время существует несколько десятков наименований ВАФП, которы можно классифицировать на группы по структуре и свойствам главных активных компонентов:

  • Реметализанты поверхностей трения.
  • Тефлоносодержащие антифрикционные препараты.
  • Полимерные антифрикционные препараты.
  • Слоистые модификаторы трения.
  • Эпиламные и эпиламоподобные противоизносные препараты.
  • Мелкодисперсные композиции на базе искусственных алмазов.
  • Геомодификаторы трения или ремонтно-восстановительные составы.

Проведенный сравнительный анализ показал, что сегодня наиболее перспективной группой ВАФП являются геомодификаторы трения, которые позволяют улучшить свойства поверхностей трения путем добавления их в моторные и трансмиссионные масла.

Учитывая возможность конкуренции, многие производители моторных масел настроены к ремонтно-восстановительным составам резко отрицательно, аргументируя тем, что современное масло уже содержит весь необходимый пакет присадок, и введение в масло дополнительного компонента может нарушить баланс свойств пакета базовых присадок, а это крайне нежелательно и даже вредно.

Данное утверждение ошибочно, равно как и ошибочно относить вышеперечисленные группы ВАФП к одному определению – присадки. У них принципиально разное действие: одни образуют на поверхностях трибологического узла защитную пленку, способствующую уменьшению трения, эффект которой пропадает при замене масла, другие взаимодействуют с металлическими поверхностями, модифицируя их, образуя неотделимый слой, существенно предотвращающий износ.

Смазочные масла для улучшения своих свойств действительно содержат пакеты функциональных присадок, использование которых является залогом длительного срока службы и хороших эксплуатационных качеств транспортного средства, но при идеальных условиях эксплуатации. Они работают одинаково как для нового, так и для сильно изношенного двигателя. Но условия смазывания на разных стадиях эксплуатации двигателя различны, и эксплуатационный износ поверхностей каждого узла трения носит сугубо индивидуальный характер. Поэтому присадки к маслам определяют только свойства масляной пленки трибологического узла, практически не влияя на поверхности трения.

На сегодняшний день общепринятое толкование принципа действия ремонтно-восстановительных составов на базе природных минералов заключается в следующем: при наличии в масле мелкодисперсных частиц геомодификатора и попадании последних в локальные зоны трения, происходит их «раздавливание, растирание» пиками микрорельефа поверхностей с высвобождением большого количества тепловой энергии, что инициирует возникновение и протекание микрометаллургических и физико-химических процессов на атомарно-кристаллическом уровне с образованием модифицированного слоя на поверхностях контактирующих металлов, обладающего высокой износостойкостью и новыми свойствами. Свойства улучшенных поверхностей зависят от материала деталей в сопряжении, а также от нагрузки и температуры в зоне трения.

Поверхность металла до обработки геомодификатором трения

(материалы Государственного Токийского Университета им. Васеда)

Читать еще:  Gif работа дизельного двигателя

Поверхность металла после обработки геомодификатором трения

(материалы Государственного Токийского Университета им. Васеда)

Полученные геомодифицированные поверхности неизменны в течение 50…120 тыс. км пробега и обладают следующими свойствами:

имеют резкой границы между собой и металлом, на котором они образовались.

по своей природе не чужеродны металлу.

имеют одинаковый с материалом, на котором они образовались, коэффициент линейного термического расширения, т. е. не скалываются при нагреве и охлаждении.

увеличивают срок работоспособности масла, снижая его окисление и разложение.

коэффициент трения деталей аномально низок и снижается в среднем до 50 % в зависимости от материалов пары трения.

по своей природе являются диэлектриком и огнеупором. Температура их разрушения больше 1500°С.

стойки к износу, окислениям и коррозии.

защищают металлы от водородного растрескивания, приводящего к охрупчиванию и старению.

  • поверхности можно возобновлять по мере их срабатывания, проводя дополнительные обработки геомодификатором.
  • В этом заключается одно из основных отличий геомодификаторов от присадок к смазочному маслу. Они принципиально не изменяют свойств масел, и объектом их воздействия служат металлические поверхности трения (шероховатость, микротвердость, адгезия и т.д.). В процессе формирования модифицированной поверхности также происходит оптимизация микрогеометрии зазоров сопряжений.

    Реагент восстановительного действия (РВД)

    Сферы применения РВД препарата:

    • Автомобильная и специальная техника (двигатели внутреннего сгорания всех типов, агрегаты трансмиссии, насосы гидроусилителей, подшипниковые узлы, навесное гидравлическое оборудование, двигатели мотоциклов, яхт и катеров).
    • Компрессоры промышленные и бытовые.
    • Гидравлическое оборудование дорожно-строительной и специальной техники (экскаваторное, крановое, бульдозерное, грейдерное).
    • Подшипники качения.
    • Сельскохозяйственная техника.
    • Локомотивный и подвижный состав железнодорожного транспорта.
    • Суда морского и речного флотов. Крановое оборудование портов.
    • Средства малой механизации (редукторы пневмо и электроинструмента, мотопомпы, бензопилы, электростанции).
    • Металлообрабатывающая, станкоинструментальная промышленность (станочный парк и средства механизации промышленных объектов, режущий инструмент).

    Комплексное предназначение препарата РВД:

    Агрегаты трансмиссии коробка перемены передач, редуктор заднего моста, раздаточная коробка (кроме узлов с применением дифференциалов повышенного трения, вискомуфт).

    • Для снижения вибрации, гулов, шумов и нагрузок в агрегатах трансмиссии.
    • Предотвращение износа зубьев шестерен в пятнах контакта
    • Для устранения зазоров в подшипниках качения

    Препарат РВД не применяется:

    • При сильном износе двигателя (более 50%); в случае явных механических поломок внутри него, проявляющих себя повышенными металлическими шумами и стуками звонкого или глухого тонов (к данным шумам не относятся звуки, связанные с работой клапанов и гидрокомпенсаторов).
    • При аварийном давлении масла. Аварийное давление масла, как правило, свидетельствует о большом износе в сопряжениях «шейка коленвала – вкладыш».

    Наглядные примеры

    На фото ниже продемонстрированы результаты длительной работы (в сравнении) защищенных и не защищенных от износа поверхностей деталей, принимающих активное участие в работе ДВС, где явно видны следы выработки и выкрашивания незащищенных от износа поверхностей.

    Это из-за коксовки колец идет повышенный прорыв картерных газов

    к дроссельной заслонке. Такого быть не должно.

    Состояние, характерное для двигателя с закоксованными кольцами.

    Фото 3: Изношенные компенсаторы – предел (уже ничем не помочь).

    Из-за этого износа неправильная работа клапанов ГРМ

    (несвоевременное закрытие-открытие)

    Фото 4: Предельный износ деталей ГРМ: съеденый кулачок распредвала,

    предельный износ рокеров.

    Фото5: наружних рабочих поверхностей гидрокомпенсаторов обычных (слева) и подверженных

    противоизносной обработке РВД-составом (справа).

    Фото6: наружних рабочих поверхностей гидрокомпенсаторов обычных (сверху) и подверженных

    противоизносной обработке РВД-составом (снизу) многократное увеличение

    Фото 7 и 8: Защищенная (обработанная) РВД-составом гильза цилиндра и шейка коленчатого

    вала при значительном пробеге ДВС. Поверхность золотистого цвета, зеркальная,

    15-16 класс чисототы,с многократно увеличенной теплопередающей поверхностью

    и способностью удерживать масло.

    Остается лишь принять решение: эксплуатировать двигатель до неизбежного и стремительно приближающегося дорогого капитального ремонта со всеми вытекающими… или ограничиться малозатратной своевременной «терапией», сохранив оригинальные детали двигателя в стабильном рабочем состоянии, нервы и совсем не лишнюю круглую сумму. Выбор за Вами.

    О подсосе воздуха в топливную систему дизелей

    Еще вчера мотор заводился и работал как часики. Но в один не совсем прекрасный день Вам показалось, что запустился мотор как-то не так. Чуть ленивее, чем всегда. Чаще всего таким вещам не придают большого значения, всегда находится некое объяснение – похолодало, дождь шел, аккумулятор разрядился и т.п. Чаще же всего начало возникновения проблемы остается вообще незамеченным.

    Проблема может не проявлять себя несколько дней или месяцев, а может прогрессировать с каждым днем.

    Независимо от модели мотора и автомобиля неисправность проявляется следующим образом:

    • мотор запускается утром с «полтыка», но затем некоторое время работает неровно и может не реагировать на педаль газа;
    • мотор для запуска по утрам приходится крутить стартером с каждым днем все дольше и дольше, после запуска мотор работает и запускается весь день как часы;
    • утром мотор не удается запустить вообще. Не всегда даже помогают многокилометровые «прогулки» на «галстуке».

    Знающий водитель при затрудненном запуске первым делом попросит кого-нибудь покрутить мотор стартером, а сам посмотрит на выхлопную трубу, точнее на то, что из нее вылетает. Дело в том, что если топливо в цилиндры подается, то при прокрутке стартером, даже при отсутствии вспышек, из выхлопной трубы обязательно должен идти небольшой дымок.

    В нашем случае не важен цвет дыма, главное понять есть дым или нет. Это главный признак для анализа – подается топливо в цилиндры или нет. Хотя бывают случаи, когда дым из трубы идет даже при отсутствии подачи топлива (например, при попадании в цилиндры масла). Единственное, что надо оговорить при этом – прокрутка стартером должна быть длительной (секунд 40) и без перерыва. Это связано с тем, что при запуске образуется не очень много дыма и нужно некоторое время для заполнения им всего объема глушителя.

    Причин для нарушения подачи топлива великое множество, однако, перечисленным признакам, с очень высокой степенью вероятности соответствует попадание воздуха в топливную магистраль.

    Поводов для попадания воздуха довольно много и большинство из них связано с возрастом автомобиля:

    • рассохшиеся топливные шланги и сгнившие хомуты на них;
    • проржавели топливные трубки (самое типичное место – вход трубок в бак);
    • некачественное уплотнение топливного фильтра;
    • неплотности в ручном или механическом подкачивающем насосе;
    • использование в качестве обратной магистрали на форсунках ПХВ трубок (для европейских и американских моторов) и вообще любые нарушения герметичности обратной магистрали;
    • нарушение уплотнения приводного вала топливного насоса высокого давления (ТНВД);
    • нарушение уплотнения оси рычага управления подачей топлива (газом) ТНВД;
    • нарушение уплотнения крышки топливного насоса.
    Читать еще:  Глохнет холодный двигатель акцент

    Оборудование для быстрого поиска подсоса воздуха в топливоподаче дизеля

    В принципе, в ТНВД есть еще несколько возможных мест подсоса воздуха, однако, ввиду того, что все работы с ТНВД должны выполняться узкоспециализированными профессионалами, задерживаться на их описании не стоит.

    Подсос воздуха может возникнуть естественным образом, например, из-за старения резиновых уплотнений, но может появиться и вследствие проведения каких либо работ на автомобиле. Например, некорректной замены топливного фильтра или установка некачественного фильтра. Или, предположим, произведенные накануне работы со стартером, при выполнении которых случайно зацепили едва живое топливное соединение.

    Здесь надо заметить, что топливная система завоздушивается при повреждении любой ветви (прямой или обратной). При повреждении уплотнений топливной системы в любом месте топливо, в силу законов физики, стекает в топливный бак. При этом из-за конструктивных особенностей конкретного двигателя и его ТНВД некая часть топлива может оставаться в полости насоса, обеспечивая возможность запуска двигателя, но через несколько мгновений насосу топливо взять уже негде и он начинает задыхаться без топлива.

    Итак, будем считать, что вследствие наших наблюдений, мы пришли к выводу о том, что, скорее всего, имеет место подсос воздуха в топливную магистраль. Безусловно, первое, что надо сделать — это осмотреть моторный отсек и всю машину снизу. Видимые глазом повреждения трубопроводов, а также жирные пятна или подтеки топлива – самый легкий случай. Однако чаще всего, в месте подсоса воздуха никаких следов топлива не наблюдается. Поэтому следующим этапом диагностирования должно стать отключение топливного насоса от магистралей автомобиля и запитывание его от автономной емкости. Для выполнения процедуры потребуется пластиковая емкость 3-5 литров, два дюритовых шланга длиной около метра каждый и соответствующего диаметра, а также пара хомутов. Само собой разумеется, что все должно быть идеально чистым как изнутри, так и снаружи.

    Процедура выполняется следующим образом. Отсоединив от ТНВД шланги прямой и обратной магистралей, присоединяем вместо них наши шланги. Наполнив емкость отфильтрованным или отстоявшимся топливом, принимаем меры для того, чтобы после запуска двигателя шланги не выскочили из емкости с топливом от вибрации или наших манипуляций. Теперь перед нами стоит задача удалить воздух из ТНВД. Способов осуществления этого довольно много и из них только один надо признать абсолютно неприемлемым – прокручивание двигателя стартером для самозасасывания топлива.

    Приведем два способа вполне исполнимых в гаражных условиях. Размещаем емкость с топливом выше уровня топливного насоса. Замыв место на ТНВД, отворачиваем болт штуцера «обратки» и, через открывшееся отверстие, отсасываем воздух до появления топлива. После этого внедряем болт и штуцер «обратки» на место и запускаем двигатель на 3-5 минут для полного удаления воздуха. Отсасывание воздуха можно производить любым приемлемым способом, начиная от использования спринцовки и до применения специализированных вакуумных насосиков.

    Другой способ заключается в следующем: поместив емкость с топливом выше уровня ТНВД, снимаем подающий шланг с насоса и отсасываем топливо, как мы это делаем, переливая топливо из одной емкости в другую. После того как из шланга топливо пойдет уверенной струей, одеваем его на штуцер насоса и затягиваем хомутом.

    Теперь необходимо отвернуть болт «обратки» и через открывшееся отверстие воздух сам выйдет под действием сифонного эффекта. Как и в первом случае, мотор запускается для окончательного удаления воздуха. И уж конечно повторный запуск мотора через 10-30 минут никогда не окажется излишним.

    Еще раз следует повторить, что любым работам с топливным насосом должна предшествовать тщательная отмывка зоны действий. Малейшая песчинка, упавшая в насос при снятии, к примеру, штуцера «обратки» может нанести ему непоправимый урон.

    Дальнейшее испытание включает в себя два этапа:

    1. Помещаем емкость с топливом таким образом, чтобы уровень топлива в емкости оказался несколько выше верхней точки топливного насоса, и оставляем машину в покое до утра. Если утром мотор запустился и работает нормально – предположение о факте подсоса воздуха в топливную магистраль подтверждено.
    2. Теперь помещаем емкость с топливом существенно ниже уровня топливного насоса и снова оставляем машину до утра.

    Утренний запуск может выявить две ситуации:

    • Мотор не запустился, или запустился с такими же проблемами, какие заставили нас погрузиться в исследования. В этом случае можно с уверенностью сказать, что имеет место подсос либо в ТНВД, либо в «обратках» форсунок. Для уточнения диагноза, после того как мотор запустился и воздух полностью выгнан, пережимаем наглухо резиновую трубочку, связывающую обратки форсунок с насосом и снова оставляем ночевать автомобиль, расположив топливную емкость внизу. В некоторых автомобилях «обратка» от форсунок выводится не к насосу, а в топливный фильтр или в его магистраль, в таком случае эта часть эксперимента исключается. Нормальный запуск покажет, что подсос находится в обратной магистрали форсунок. Продолжающиеся же проблемы говорят о том, что в ТНВД имеет место подсос воздуха и его необходимо отправлять в ремонт. Тут необходимо оговориться, что в жизни академически чистых случаев практически не бывает и подсос воздуха может оказаться одновременно не только в ТНВД, но и еще где-нибудь.
    • Утром мотор запустился без проблем и работал уверенно. Этот опыт уверенно показывает, что место подсоса воздуха находится за пределами насоса.

    Следующим этапом должен стать опыт при включении между емкостью и ТНВД штатного топливного фильтра. Емкость с топливом при этом сразу располагают ниже ТНВД. Таким образом выявляется подсос в топливном фильтре. Аналогично исследуется герметичность подкачивающего насоса, разумеется, если он не сблокирован с фильтром.

    Если проведенные исследования не выявили дефекта, дальнейшие поиски должны распространиться на все топливные трубки, шланги и топливный бак. Работа эта долгая и кропотливая, однако, наградой Вам будет еще несколько лет надежной работы мотора.

    Описанные рекомендации рассчитаны на самодеятельных ремонтников. В специализированных мастерских для поисков мест подсоса воздуха используют, так называемые, вакуум-тестеры. Этот прибор позволяет выполнить процедуру поиска неплотностей довольно быстро, однако, самодеятельному ремонтнику прибор стоимостью в две-три сотни долларов иметь вовсе не обязательно.

    В заключение следует сказать, что метод запитывания ТНВД от внешней емкости должен использоваться также и специализированными мастерскими, независимо от наличия в их арсенале вакуум-тестера. Этот метод, пожалуй, единственный, который с уверенностью говорит нам в чем кроется причина плохого запуска. Ну а вакуум-тестер позволяет лишь быстрее обнаружить конкретное место подсоса.

    Читать еще:  Что такое режим рекуперации в асинхронных двигателях

    Устройство для опрессовки системы низкого давления

    Повреждения вакуумного насоса из-за его несоответствия

    Установка несоответствующего насоса может стать причиной серьезного и дорогостоящего повреждения двигателя. Какой вакуумный насос подходит к тому или иному двигателю? Как правильно установить вакуумный насос? В этой статье вы узнаете о том, почему перед установкой вакуумного насоса следует проверить VIN-номер, дату допуска и номер насоса.

    Измененная головка блока цилиндров двигателя VW T4 с кодом AAB часто становится причиной неправильного выбора вакуумного насоса. В случае установки несоответствующего насоса рекламации не принимаются.

    Во избежание повреждения, обязательно проверьте VIN-номер, дату выпуска и/или номер старого насоса!

    ВНИМАНИЕ!

    После установки несоответствующего насоса, при первом же запуске двигателя, происходит поломка корпуса насоса (см. Рис 1) или даже распределительного вала, что приводит к серьезному и дорогостоящему повреждению двигателя.

    Указания по монтажу: см. на обратной стороне ▸

    Рис. 1: Поломка корпуса насоса

    Рис. 2: Сравнение вакуумных насосов

    Автомобиль: VW Transporter LT, T4 (с бортовой платформой, микроавтобус, фургон, California), код двигателя: AAB

    Pierburg № 7.22300.62.0 7.22300.69.0
    Вместо 7.22300.12.0 7.22300.19.0
    Год выпуска до мая 1994 г. с мая 1994 г.
    VIN-номер до 70-R-180 000 с 70-R-180 001
    Номер детали VW 075 145 100; 075 145 101; 075 145 101 A 074 145 100 A
    Номер головки блока цилиндров VW 074 103 351 A 074 103 351 D
    Номер головки блока цилиндров Motorservice 50 003 101 50 003 113
    Поверхность крышки головки блока цилиндров 11 отверстий; Ø 5 мм без отверстий
    Номер толкателя Pierburg 3.52124.06.0 3.52124.05.0
    Номер толкателя VW 075 145 307 074 145 307 B
    Длина толкателя 71.0 mm 67.5 mm

    Рис. 3: Положение распределительного вала при монтаже

    ПРАВИЛЬНЫЙ МОНТАЖ

    Во время монтажа кулачок распределительного вала, приводящий в действие вакуумный насос, должен находиться на противоположной стороне промежуточного толкателя (см. Рис. 3), чтобы установить насос лишь с незначительным предварительным натягом (зазор макс. 2 мм):

    Рис. 4: Установка соответствующего насоса

    Рис. 5: Корректная установка насоса, в случае его несоответствия, невозможна

    ПРИ НЕСООТВЕТСТВИИ НАСОСА ЕГО УСТАНОВКА ЗАПРЕЩЕНА!

    Если для прижатия вакуумного насоса к фланцу требуется значительное усилие (зазор примерно 5 мм), хотя кулачок повернут в противоположную промежуточному толкателю сторону, велика вероятность несоответствия насоса.

    Обязательно проверьте VIN-номер, дату выпуска и/или номер старого насоса! Ни в коем случае не пытайтесь решить эту проблему путем изменения (например, шлифования) промежуточного толкателя!

    Ключевые слова :
    Группы продуктов :

    ЗАГРУЗКА

    • Повреждения вакуумного насоса из-за его несоответствия (SI 0078)
    Регистрация для получения бюллетеня
    Поиск торговцев
    онлайн-каталог

    Группы продуктов на ms-motorservice.com

    Вакуумные насосы

    Это вас тоже могло бы заинтересовать

    Информация о продукте

    Вакуумные насосы

    Информация о продукте

    Вакуумный насос 7.24807.20.0

    Изменения в продукте

    Информация о диагностике

    Повреждения вакуумных насосов из-за недостаточного снабжения смазочным маслом

    Что произойдет в случае недостаточной смазки вакуумного насоса? Какие повреждения могут возникнуть? Как проверить подачу смазочного масла? Какие существуют варианты снабжения смазочным маслом? Ответы вы.

    MS Motorservice International GmbH
    Wilhelm-Maybach-Straße 14-18
    74196 Neuenstadt
    Germany

    Тел: +49 (0) 7139 / 9376 — 33 33
    Факс: +49 (0) 7139 / 9376 — 28 64

    Использование куки и защита данных

    Группа Motorservice использует на Вашем устройстве файлы куки с целью оптимального оформления и постоянного улучшения своих веб-страниц, а также в статистических целях. Здесь Вы найдете дополнительную информацию об использовании куки, наши Выходные данные и Указания по защите персональных данных.

    Нажатием кнопки «OK» Вы подтверждаете, что Вы приняли к сведению информацию о файлах куки, заявление о защите данных и выходные данные. Ваши настройки в отношении файлов куки для данного веб-сайта Вы можете изменитьв любое время [ссылка]

    Установки приватности

    Мы придаем большое значение прозрачности в вопросе защиты персональных данных. На наших страницах Вы получите точную информацию о том, какие настройки Вы можете выбрать и какие функции они выполняют. Выбранную Вами настройку Вы можете изменить в любое время. Независимо от выбранной Вами настройки, мы не будем определять Вашу личность (за исключением тех случаев, когда Вы однозначно ввели свои данные, например, в контактных формах). Информацию об удалении файлов куки Вы найдете в справке Вашего браузера. Дополнительная информация приводится вЗаявлении о защите данных.

    Моторизованные трансляторы для работы в вакууме

    Моторизованные трансляторы для вакуума 8MT173V-DCE оснащены двигателем постоянного тока для работы в вакууме 10^-6 Торр. Все механические части смазаны совместимой с высоким вакуумом смазкой. Двигатель.

    Моторизованные приводы в основном используются в держателях оптики и зеркал для удаленной точной регулировки. Область применения ограничена только креативностью пользователя. Корпус привода изготовлен.

    Совместимые с высоким вакуумом Sub-D (male или female) 9 или 15-контактные разъемы можно заказать отдельно. Разъемы изготовлены из стеклонаполненного полимера с наружной поверхностью из нержавеющей стали.

    Совместимые с высоким вакуумом Sub-D (male или female) 9 или 15-контактные разъемы можно заказать отдельно. Разъемы изготовлены из стеклонаполненного полимера с наружной поверхностью из нержавеющей стали.

    Модель 8MT167SV-25LS-VSS42 выполнена с цельной платформой.

    Совместимые с высоким вакуумом Sub-D (male или female) 9 или 15-контактные разъемы можно заказать отдельно. Разъемы изготовлены из стеклонаполненного.

    Моторизованный транслятор для работы в вакууме 8MT167V-100 разработан на базе транслятора 7T167-50. Движение осуществляется при помощи шагового двигателя через редуктор и ходовой винт. Транслятор обеспечивает.

    Моторизованные трансляторы оснащены совместимым с вакуумом шаговым двигателем. Трансляторы собираются в X-Y конфигурацию напрямую, используя винты M6. Угловой кронштейн 2AB175V используется для вертикального.

    Моторизованный линейный транслятор для работы в вакууме 8MT30V-50 является новой разработкой, которая включает в себя все улучшения и модификации, реализованные с момента запуска его предшественника 8MT173V-20-50.

    Моторизованные трансляторы 8MT173V оснащены шаговым двигателем для работы в вакууме до 10^-6 Торр. Все механические части смазаны консистентной смазкой, совместимой с высоким вакуумом. Алюминиевые детали.

    Совместимые с высоким вакуумом Sub-D (male или female) 9 или 15-контактные разъемы можно заказать отдельно. Разъемы изготовлены из стеклонаполненного полимера с наружной поверхностью из нержавеющей стали.

    Совместимые с высоким вакуумом Sub-D (male или female) 9 или 15-контактные разъемы можно заказать отдельно. Разъемы изготовлены из стеклонаполненного полимера с наружной поверхностью из нержавеющей стали.

    Моторизованная поворотная платформа, подходящая для работы в вакууме, является примером преобразования стандартной поворотной платформы в платформу, совместимую с вакуумом. Она имеет теже характеристики.

    Ссылка на основную публикацию
    Adblock
    detector