Valvematic на каких двигателях

Ремонт | Замена Блока управления Valvematic Toyota | Lexus в Москве

КАЧЕСТВЕННО

ОПЕРАТИВНО

ПОДДЕРЖКА 24/7

НАШИ УСЛУГИ

МОНТАЖ | ДЕМОНТАЖ

РЕМОНТ

ПРОКЛАДКИ

ОРИГИНАЛ

Мы продаем только оригинальные блоки управления японского производства. Кроме оригинальных блоков управления, на рынке предлагаются вальвематики, произведенные в Китае и Арабских эмиратов. Как показывает наш длительный опыт работы на рынке по ремонту вальвематиков, ресурс неоригинальных блоков управления не соответствует заявленному производителями. И автовладельцы вынуждены впоследствии искать сервисы по ремонту или продаже уже оригинального вальвематика. Мы настоятельно рекомендуем, приобретать исключительно оригинальный блок управления Вальвематик японского производства. Наш автосервис плотно сотрудничает с оптовыми поставщиками и может предложить разумную цену на оригинальный блок управления! Сравните цены! Отсылаем оригинальные блоки управления вальвематик во все регионы РФ

Японские силовые агрегаты в плане технического оснащения долгое время занимали не самые лучшие позиции в рейтинге мировых производителей. Проблема была в недоработке процесса управления клапанами ДВС. Благодаря появлению систем VVT-I и Dual VVT-I с этой проблемой удалось справиться на объемистых и высокомощных двигателях.

В 2007 году инженерами Toyota была предложена новая концепция управления клапанами. Система была названа Valvematic (Вальвематик) и была ориентирована на моторы с объемом от 1.6 до 2.0 л. Valvematic начал активно внедряться на самые популярные ДВС марки Toyota.

ЧТО ПРЕДСТАВЛЯЕТ СОБОЙ VALVEMATIC (ВАЛЬВЕМАТИК)

Это система, отвечающая за управление и контроль над фазами газораспределения и четкой работой клапанов от Тойота. Вальвематик — разновидность двух технологий CVVL и CVVT.

CVVT — это комбинированный механизм, регулирующий плавность изменения высоты открытия впускных клапанов. Первая модель, на которой применили эту технологию, была Toyota Noah. Начиная с 2009 года, Вальвематиком начали укомплектовывать силовые агрегаты серии ZR: 1ZR-FAE, 2ZR-FAE, 3ZR-FAE.

Прообразом системы Вальвематик стала технология VVT-i. Она работала по принципу непрерывного изменения фаз газораспределения. Что касается других аналогов под названием VVEL и Valvetronic, то здесь применялась та же высота ГБЦ.

Специалисты компании Toyota отмечают целую серию положительных эффектов от внедрения системы Valvematic:

  • 5% — 10 % рост экономичности;
  • 12% улучшение экологических показателей;
  • 10% увеличение мощности в сравнении с VVT-i.

Основа технологии Вальвематик заключается в плавной регулировке соотношения воздух / топливо для подготовки горючей смеси. Данный эффект достигается не за счет дроссельной заслонки, а за счет регулировки высоты открытия впускных клапанов.

В процессе работы ДВС в зависимости от режима положение дроссельной заслонки меняется. При использовании Вальвематик она почти все время находится в полном открытии. При этом дозировка топливовоздушной смеси регулируется за счет разных параметров открытия впускных клапанов.

БЛОК УПРАВЛЕНИЯ VALVEMATIC (ВАЛЬВЕМАТИК)
И ЕГО НАЗНАЧЕНИЕ

Долгое время на бензиновых моторах Тойота применялись системы VVTi и DUAL. Первая из этих двух показала себя достаточно хорошо в режиме городского движения.

Секрет успеха крылся в довороте распределительного вала на 15% — 20%. Дополнительным положительным эффектом было снижение содержания в выхлопных газах серы и азота.

В 2007 году с появлением инжекторных двигателей 1,6 — 2,0 была внедрена так называемая система бесступенчатым управлением клапанов Вальвематик. Особенность этой технологии заключалась в регулировке зазора открытия впускных клапанов в зависимости от того, в каком режиме функционирует в данный момент двигатель. Благодаря этой разработке удалось добиться повышения мощности двигателя, и снизить выброс в атмосферу вредных веществ.

Блок Вальвематик предназначен для управления фазами газораспределения. Как результат, двигатель с такой технологией становится более экономичным в плане расхода топлива и более мощным. Эффект достигается за счет плавного изменения зазора открытия клапанов, в зависимости от нагрузки на двигатель.

Технология Вальвематик хорошо зарекомендовала себя даже при работе с низкокачественным или загрязненным топливом.

Технология способна анализировать и запоминать наиболее частый стиль вождения и контролировать при этом работу клапанов. На безопасности вождения это никак не отражается.

Принцип работы Вальвематик заключается в следующих пунктах:

  • плавное изменение степени открытия клапанов;
  • эффективность плавного изменения зазора открытия впускных клапанов;
  • возможность подстраиваться под режим нагрузки двигателя, обеспечивая при этом необходимые мощностные показатели.

Если без глубоких технических нюансов, то работу Вальвематик можно описать на следующем примере.

Имеется двигатель объемом 2,0 литра. Благодаря использованию технологии Valvematic удается снизить расход топлива на 5 — 10%. На такой же процент снижается выброс вредных веществ. При этом мощность двигателя увеличилась на 10%.

НА КАКИХ АВТОМОБИЛЯХ
ИСПОЛЬЗУЕТСЯ VALVEMATIC (ВАЛЬВЕМАТИК)

Контроллеры Valvematic используются на японских автомобилях Toyota со следующими марками двигателей: 1ZR-FAE, 2ZR-FAE, 3ZR-FAE, 6ZR-FAE.

Также технология регулировки открытия клапанов устанавливается на ДВС Lexus NX 200.

Вальвематик может применяться в следующих автомобилях:

  • Toyota Allion;
  • Toyota Auris;
  • Toyota Avensis;
  • Toyota Corolla;
  • Toyota Harrier;
  • Toyota Isis;
  • Toyota Noah;
  • Toyota Premio;
  • Toyota Rav4;
  • Toyota Scion;
  • Toyota Verso;
  • Toyota Voxy;
  • Toyota Wish;
  • Lexus NX.

ЧАСТЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ VALVEMATIC (ВАЛЬВЕМАТИК)
И ИХ ПРИЧИНЫ

Как и у любой другой технологии у Вальвематик есть свои достоинства и недостатки. Одним из побочных эффектов при работе двигателя является характерный шум. Впечатление, как будто цокают разрегулированные клапана. Однако этот шум уходит через 15 000 км пробега автомобиля.

Для нормальной работы блока Вальвематик очень важными является качество и вязкость моторного масла. Если вязкость высокая, то это создает повышенную механическую нагрузку на работу блока, и он быстро ломается. Toyota рекомендует к использованию в двигателях с Valvematic масло со степенью вязкости 0W20.

Читать еще:  Daewoo matiz неисправности работы двигателя

Также в процессе эксплуатации могут возникать проблемы с контроллером системы. Причиной его выхода из строя может быть перегрев и повышенная вибрация. Блок неремонтопригоден и в случае поломки подлежит замене на новый. Как правило, поломка блока может случиться на промежутке после 100 000 км пробега и до 200 000 км.

В блоках Вальвематик выпуска серий 23 и 24 были многочисленные бракованные партии под номерами:

  • 222А0-37023 (222A037023)
  • 222А0-37024 (222A037024)

Их поломки могли случаться при пробеге до 20 000 км. Специалисты Тойота знали об этом и разработали новую серию блоков под номером 222А0-37025. Эта серия по сей день считается самой надежной.

При желании заменить неисправный блок (Valvematic) Вальвематик мы рекомендуем к использованию агрегат под номером 222А0-37025

КОДЫ ОШИБОК VALVEMATIC (ВАЛЬВЕМАТИК)

В ходе эксплуатации автомобилей Тойота с Вальвематик иногда возникают неисправности, обозначаемые определенными кодами ошибок:

  • P1074. Ошибка в блоке управления Valvematic. Причина может крыться в сбое подачи питания на цепь ряда 1;
  • U011B. Потеря связи рычага привода клапанов “А” с управляющим блоком.

Эти два вида кодов наиболее часто встречающиеся. Существуют еще несколько кодов ошибок относительно Вальвематик:

  • P2646. Ошибка означает отказ в работе рычага клапанов «A» ряда 1. Рычаг может быть застопоренным в положении “выключено”;
  • P2647. Ошибка идентична предыдущему коду. В этой ситуации рычаг не выходит из положения “включено”;
  • P2648. Ошибка также касается работы рычага клапанов и сигнализирует о слабом сигнале цепи управления рычагом;
  • P2649. Ошибка идентична предыдущему коду и сигнализирует о сильном сигнале цепи управления рычагом;
  • P264A. Ошибка в цепи датчика, контролирующего привод клапанов «А».

Признаками неисправности Valvematic могут быть также потеря мощности двигателя, загорание на панели приборов сигнальных индикаторов неисправности ABS и раздатки.
Также двигатель не будет развивать обороты до 2000.

ВЫХОД ИЗ СТРОЯ БЛОКА УПРАВЛЕНИЯ ВАЛЬВЕМАТИК.
РЕМОНТ ИЛИ ЗАМЕНА VALVEMATIC (ВАЛЬВЕМАТИК)?

Если Valvematic вышел из строя, то периодичность отображения кодов ошибок может быть неравномерной: от одного раза в 2 — 3 дня, до нескольких раз в промежутке времени одной поездки.

Прежде чем приступать к ремонту Вальвематик, необходимо учесть следующие нюансы:

  • контроллер Вальвематик имеет 25 различных своих версий. Более ненадежными признаны версии раннего выпуска. В них возникают проблемы с электронными блоками;
  • можно не найти в продаже не только новые, но и даже б/у версии блоков 222А0-37020 (222A037020) и 222А0-37021 (222A037021);
  • в блоках версий 222А0-37023 (222A037023) и 222А0-37024 (222A037024) встречается много брака;
  • оригинальные Valvematic изготавливаются только на японских заводах Toyota;
  • благодаря постепенному распространению технологии Valvematic цены на эти изделия идут вниз.

При замене контроллера выбирать лучше новый, поскольку проверить “контрактный” не всегда удается и показания могут быть неточными. Гарантий, что “б/ушное” изделие будет работать нормально, никто не даст.

Приобретение нового контроллера хоть и выйдет немного дороже, но обойдется гораздо дешевле, чем регулярный ремонт бывшего в употреблении.

Выход из строя Valvematic сопровождается загоранием на панели индикаторов “Проверьте двигатель”. Ошибки могут быть обозначены следующими кодами: Р2649, P1047, P1604. При этом ДВС начинает переходить в аварийный режим работы, что сопровождается резкой потерей мощности и снижением числа оборотов до 2000 в минуту. Доехать до гаража или дома на таком авто вполне возможно, но длительная эксплуатация машины в таком режиме может привести к более серьезным поломкам и дорогостоящему ремонту.

Лучшим вариантом будет сразу двигаться к нам в автосервис, который удобно расположен недалеко от Садового кольца.

От Valvematic до Variocam Plus: системы регулировки подъема клапанов и их ремонт

Разберемся в принципах работы и особенностях систем регулировки высоты подъема клапанов различных автопроизводителей, а также оценим ремонтопригодность этих систем и тонкости определения неисправностей на примере мотора Porsche Cayenne

Создать материал о назначении и принципиальных отличиях систем регулировки подъема клапанов разных автопроизводителей меня побудил конкретный случай в моей практике. Он как нельзя лучше характеризует некоторое недопонимание автовладельцев важности правильной работы этой системы. Вкупе с моделью автомобиля (Porsche Cayenne) и степени обсуждаемости типичных проблем его мотора можно представить, сколько «кругов ада» довелось пройти его владельцу, прежде чем открылась простая истина. При этом хотелось бы не просто обсудить данный случай, но и коснуться истории системы регулировки подъема клапанов в целом.

ПРЕДПОСЫЛКИ ПОЯВЛЕНИЯ СИСТЕМЫ РЕГУЛИРОВАНИЯ ВЫСОТЫ ПОДЪЕМА КЛАПАНОВ

Со дня появления первого серийного автомобиля основная борьба конструкторов, наряду со снижением веса, разворачивалась именно за ту часть мотора, где находился привод клапанного механизма. Дилемма была очень проста: эффективная работа мотора (работа с высоким коэффициентом полезного действия и малым расходом топлива) в режиме холостого хода и при средних/высоких нагрузках существенно отличались. Эксперименты с разрезными шестернями (они хорошо знакомы владельцам отечественных автомобилей) и попыткой найти «среднее арифметическое» положение впускного и выпускного клапанов, удовлетворяющее (от слова по смыслу оценки «удовлетворительно») более-менее комфортным условиям движения в разных режимах, закончились довольно давно. В серийных автомобилях вплоть до начала 1980-х не предпринимались активные попытки решения этого вопроса. Но проходило время, и ужесточение требований к выбросу отработавших газов при значительной конкуренции между автопроизводителями все-таки сдвинуло дело с мертвой точки.

Читать еще:  Двигатель afn холостые обороты

В качестве первого из возможных вариантов ответа на удачный «симбиоз» режимов появилась система изменения фаз ГРМ. Из часто обсуждаемых можно вспомнить систему VCP (Renault), VANOS/DoubleVANOS (BMW), VVT-i (Toyota), VTC (Honda) и т.д. Несмотря на кажущуюся сложность, ее назначение простое – обеспечить такое смещение фаз газораспределения, чтобы газообмен во время работы ДВС был оптимальным при любых частотах вращения коленчатого вала. Сначала эта система была внедрена на впускной вал, а потом и на выпускной. Углы регулировки в современных моторах достигали очень приличного диапазона в 50 градусов, и тем не менее добиться нужной эластичности в работе ДВС не удавалось. А дело в том, что значительное влияние на процессы газообмена оказывает не столько смещение самих фаз, сколько их длительность. Можно сказать, что за счет «раннего» или «позднего» открытия клапанов конструкторы хотели сделать цикл максимально эффективным. Но для выполнения такой задачи всегда не хватало самой малости, а дело было всего лишь в «незыблемости» профиля кулачка распределительного вала. Он остался последним «бастионом» усреднения характеристик. Форма кулачка подобрана с расчетом на оптимальный баланс между высоким показателем крутящего момента на низких оборотах и максимальной мощностью агрегата в режиме высокой частоты вращения коленчатого вала.

И этому «бастиону» тоже пришлось пасть. Конструкторы сделали изменяемыми не только сами фазы газораспределения, но и их длительность. Этот процесс оказался настолько важным, что позволил в буквальном смысле заглянуть в будущее: насколько эластичным и «легким» в интеграции различных режимов работы (согласно все более жестким экологическим стандартам) и одновременно экономичным и приемистым стал двигатель. Если говорить проще, то из-за оптимизации состава смеси в цилиндрах улучшилась разгонная динамика. Одновременно с увеличением крутящего момента на низких частотах вращения коленчатого вала практически перестало существовать такое хорошо известное явление, как «турбояма», открылись новые горизонты «бездроссельного» регулирования, менее требовательным стал монтаж выхлопной системы, значительно возросла приемистость мотора при резком ускорении автомобиля, упал расход топлива и т.д.

Разумеется, такой «пряник» упускать никто не собирался, и буквально все известные автопроизводители «засучили рукава». На данный момент известно порядка 15 конструкций регулирования высоты подъема клапанов. Описывать все не буду, тем более что производителями используется в основном 5–6 конструкций этого механизма. Но о некоторых расскажу подробнее.

НАИБОЛЕЕ ИЗВЕСТНЫЕ КОНСТРУКЦИИ МЕХАНИЗМА РЕГУЛИРОВКИ ВЫСОТЫ ПОДЪЕМА КЛАПАНОВ

Начнем с системы BMW Valvematiс и часто задаваемого вопроса: чем, собственно, отличается М-серия баварских моторов, где такой системы нет, от серии N. Если говорить практически, с точки зрения обслуживания, то отличия несущественные, но поменять, например, уплотнение клапанной крышки стало сложнее. А вообще, BMW Valvematiс – это довольно незамысловатая рычажная система, приводимая централизованно с помощью вала и электромотора. С точки зрения механики вполне надежный вариант (поэтому такая конструкция перекочевала и на другие моторы этого производителя). Кроме разъема датчиков, который постоянно страдает от снятия/установки клапанной крышки, других проблем здесь не замечено. Однако при ремонте такого мотора потребуются специальные приспособления для демонтажа головки блока цилиндра.

Следующим интересным вариантом является система MultiAir, впервые появившаяся на моторе FIAT, ставшем «Двигателем года» в 2010 году. В этом случае реализован принцип электрогидравлического управления.

Самой старой конструкцией, можно сказать предтечей данной системы, обладали двигатели Honda, в которых сам вал привода клапанов двигался в осевом направлении, а его кулачки имели конусную поверхность. В свое время это была просто революционная система, но, учитывая характер движения кулачков, невозможно было обеспечить хорошие показатели подъема клапанов по амплитуде (высота подъема клапана), поэтому эффективность такой системы, по сравнению с вышеописанными двухступенчатыми, была невысокой. Хотя за ресурс и плавность работы привода VTEC в карму инженерам Honda несомненно добавился плюс.

Практически любая электромеханическая или электрогидравлическая рычажная система предполагала много подвижных деталей с наличием возможных проблем по зазорам, шумам, условиям смазки и т.д. Этих недостатков лишена новая система с электромагнитным управлением, созданная VW Group. У такой системы фантастическая скорость срабатывания (6–8 мс), что не может не сказаться на приемистости автомобиля. При этом отказов у подвижных муфт или механизмов фиксации (проворот, неравномерный износ кулачков) не наблюдается.

Теперь, после теоретической подготовки, можно приступить к практическому изучению конкретного мотора. На примере 4,8-литрового V8 от Porsche Cayenne мы разберем еще одну конструкцию регулировки высоты подъема клапанов и сделаем это более подробно, поскольку ​этот пример является весьма поучительным в смысле важности работоспособности данной системы. А начнем не с рассмотрения непосредственно элементов ГРМ, а с общих признаков проявления неисправности. Думаю, так будет более познавательно.

СИСТЕМА VARIOCAM PLUS НА МОТОРЕ PORSCHE CAYENNE S (48.01): ПОИСК И УСТРАНЕНИЕ НЕИСПРАВНОСТИ

Пациент: Porsche Cayenne, 2008 г.в., атмосферный мотор V8 объемом 4,8 литра.

Симптомы болезни: «плавают» обороты холостого хода, мотор «семерит», есть пропуски в 3-м цилиндре в правой по ходу движения ГБЦ, избыточное давление в цилиндрах ровное (по 11 бар +/- 1 бар), расход масла приемлемый, при наборе оборотов характер работы мотора улучшается, никаких «ошибок» в ЭБУ не обнаружено.

Все «начальные» мероприятия по лечению неровной работы ДВС (замена катушек, свечей, форсунок, опрессовка системы впуска, проверка давления в топливной магистрали и т.д.) были произведены несколько раз и на разных СТО, включая официальных дилеров, но результатов не дали. Немаловажный фактор, на который обращаю внимание: по заявлению владельца, избыточное давление в начале «эпопеи» было строго ровное (около 11 бар), а впоследствии, когда автомобиль с описанной проблемой прошел уже около 800 км, начало колебаться в плюс-минус 1–2 бара в зависимости от температуры двигателя. После длительных злоключений владельца сразу несколькими «спецами» был озвучен устрашающий приговор: «накрылся мотор, задиры в цилиндрах, ремонтировать бессмысленно». То есть предполагалось, что поршни здесь выглядят так:

Читать еще:  Что такое двигатель dohc плюсы и минусы

Меня среди огромного количества информации об этом агрегате заинтересовало то, на что другие мастера не обратили должного внимания. А именно – снижение равномерности избыточного давления в цилиндрах одной ГБЦ по прошествии определенного времени. И, как оказалось, не зря! Но начали мы, увы, с борьбы со следствием, а не с причиной. Не буду описывать стандартные мероприятия по проверке форсунок и системы зажигания – они были проведены, и много раз. Но что интересно, так это крайне занимательные показатели адаптации топливной смеси по рядам ГБЦ. Они были диаметрально противоположными! Создавалось полное ощущение, что ЭБУ пытался компенсировать разницу для выравнивая баланса холостого хода между ГБЦ. Баланс выравнивался при поднятии оборотов: уходила вибрация, хотя хлопки пропусков воспламенения все равно присутствовали. При этом положение фазорегуляторов было неизменно стабильно. Понятно, что одно мешало другому, и стройный алгоритм диагностики никак не намечался. Попутно, зная надежную кинематику самого мотора, пришлось отметать еще одно распространенное предположение о «фазниках», растянутой цепи и т.д. Проверку на герметичность соединение седло-клапан не прошло: по характеру падения избыточного давления это и предполагалось, так что для устранения этого недостатка ГБЦ все-таки пришлось демонтировать. Состояние поверхности цилиндров вызвало удовлетворение:

Разумеется, при таком состоянии гильз ни о каких работах с цилиндропоршневой группой речь не идет (тут трудно озвучить выдох облегчения владельца, с которого сняли груз «капиталки» мотора). Но мы лезем дальше. Конструкция каналов и их расположение вполне стандартное, но есть интересная особенность: пропорции размеров тарелок впускных клапанов относительно направляющих соответствуют максимальному наполнению цилиндров:

Заменив направляющие, подправив профиль седел и геометрию некоторых клапанов, мы тем не менее устранили только следствие пропусков воспламенения – подгорание седел клапанов. А что же с причиной? Вот тут и пришло время познакомить вас с фирменной системой регулирования высоты подъема клапанов VarioCam Plus от Porsche.

Эта система относится к электрогидравлическому типу и является прекрасным примером простоты исполнения конструкции. Наличие такой системы на моторе можно определить только по количеству кулачков на выпускном валу да по странному виду «компенсаторов», имеющих строго установленное положение.

Что мы получаем при реализации такой конструкции?

Положительные моменты:

1. Простота изготовления исполнительных узлов – здесь нет сложных переходных элементов, стоимость таких толкателей равна стоимости толкателей с обычными гидрокомпенсаторами, да и заменить их несложно.

2. Простота и надежность рабочих элементов в виде жесткого профиля кулачков распределительного вала с соответствующей температурной обработкой.

3. Благодаря изменяющемуся ходу клапана снижаются потери на трение (вследствие небольшого сопротивления при малом ходе клапана). И заметьте, здесь нет роликов приводных рычагов – в них просто нет необходимости. Узкие профили самих кулачков обеспечивают хорошую смазку этих узлов. Даже при некачественном обслуживании, фото которого приведены выше, замена толкателей и валов не потребовалась.

Но все эти «плюшки» перекрываются жирным минусом: в случае возникновении проблем с давлением масла в управляющем канале узнать об этом посредствам диагностики весьма непросто, что, собственно, и произошло в нашем случае. Все замены элементов зажигания, топливной системы и в итоге вынужденная работа с ГБЦ не приносили результата всего лишь из-за этого:

Да-да, это простой электромагнитный клапан управления подачей масла к двухступенчатым толкателям стоимостью всего несколько тысяч рублей. Хотя сам двигатель «информировал» о возможной проблеме с маслом, на этот аспект внимания не обращали.

Падение давления масла в магистрали ГБЦ сказывалось не одинаково на всех гидрокомпенсаторах ряда, влияя на одни цилиндры больше, а на другие меньше. Понятно, почему негерметичность клапана не влияла на равномерность работы ДВС при увеличении оборотов (когда клапан должен был открываться). После выполненных замен работа ДВС не просто восстановилась – мотор наконец перестал «ощущаться» в автомобиле, радуя только специфичным для V8 бархатным звуком при разгоне. Вот такая получилось длинная и запутанная история поиска и устранения неисправности.

В качестве заключения и одновременного ответа на вопрос, почему в этом материале сделан акцент на системе конкретного автомобиля, скажу следующее. Этот мотор Porsche, несмотря на множество негативных отзывов, в целом является одним из самых продуманных в инженерном смысле по многим аспектам, и надежность его подсистем лично у меня не вызывает сомнений. А вот сложность диагностики этих систем налицо (надеюсь, я доступно объяснил почему). Думаю, в ближайшее время для обоснования моих слов мы проведем сравнительный анализ применяемых систем привода газораспределительного механизма на автомобилях немецкой «большой тройки», добавив для разнообразия немного «восточного колорита». А вам при возникновении неисправности в автомобиле рекомендую быть более внимательными к мелочам во время проведения диагностики.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector