Верхнеклапанный двигатель что это

Газораспределительный механизм

Газораспределительный механизм (ГРМ) — механизм управления фазами газораспределения двигателя внутреннего сгорания.

Состоит из распределительного вала — или нескольких валов — и механизмов привода к ним, клапанов, открывающих и закрывающих впускные и выпускные отверстия в камерах сгорания, и передаточных звеньев — толкателей, штанг, коромысел и некоторых вспомогательных деталей (регулировочных элементов, клапанных пружин, системы поворота клапанов и проч.)

Система привода распределительного вала в любом случае обеспечивает его вращение с угловой скоростью, равной 1/2 угловой скорости коленвала.

Содержание

  • 1 Классификация ГРМ
    • 1.1 Двигатели с распредвалом в блоке цилиндров
      • 1.1.1 Нижнеклапанные
      • 1.1.2 Со смешанным расположением клапанов
      • 1.1.3 Верхнеклапанные с приводом клапанов толкателями (тип OHV)
    • 1.2 Двигатели с распредвалом в головке цилиндров
      • 1.2.1 SOHC
      • 1.2.2 DOHC
    • 1.3 Десмодромный газораспределительный механизм
    • 1.4 ГРМ с изменяемыми фазами газораспределения
    • 1.5 ГРМ без распределительного вала
  • 2 Прочие системы газораспределения
    • 2.1 Гильзовая система газораспределения
  • 3 Примечания
  • 4 См. также
  • 5 Ссылки
  • 6 Литература

Классификация ГРМ [ править ]

Классифицирующими признаками для конструкции газораспределительного механизма являются расположение клапанов и распределительного вала.

По расположению клапанов выделяют двигатели:

  • Нижнеклапанные (с боковым расположением клапанов);
  • Верхнеклапанные (в старой литературе — «с подвесными клапанами»);
  • Со смешанным расположением клапанов.

По расположению распределительного вала выделяют двигатели:

  • С распредвалом, расположенным в блоке цилиндров (Cam-in-Block);
  • С распредвалом, расположенным в головке блока цилиндров (Cam-in-Head);
  • Без распределительного вала.

По этим признакам клапанные механизмы четырёхтактных двигателей внутреннего сгорания разделяются на целый ряд подтипов [1] .

Двигатели с распредвалом в блоке цилиндров [ править ]

Нижнеклапанные [ править ]

Нижнеклапанный двигатель (с боковым расположением клапанов, англ. L-Head, Flathead, SV — Side-Valve) — двигатель, у которого распредвал расположен в блоке и клапаны расположены также в блоке, в ряд сбоку от цилиндров, тарелками вверх. Привод непосредственно от расположенного под ними распредвала.

Плюсы схемы — малая шумность, простота в изготовлении и обслуживании, отсутствие опасности касания клапанов и поршня при неправильной установке угла распределительного вала. При наличии гидравлических толкателей клапанов или правильно выставленном клапанном зазоре нижнеклапанные двигатели работают на холостых оборотах почти совершенно бесшумно — отчётливо слышен только шум воздуха, обтекающего вентилятор системы охлаждения. Все детали ГРМ этого типа находятся внутри блока, что позволяет получить очень компактный двигатель. Распределительный вал находится в общем картере с коленвалом, что упрощает систему смазки и повышает безотказность, отсутствуют промежуточные передаточные звенья между кулачками распредвала и клапанами (коромысла, рокеры, рычаги и т. п.), нет необходимости в сложных уплотнениях стержней клапанов (маслосъёмные колпачки). Головка блока нижнеклапанного мотора представляет собой простую стальную или алюминиевую плиту с каналами для охлаждающей жидкости, она легко демонтируется, открывая удобный доступ к клапанам и поршням, что было весьма актуально в годы, когда поршни требовалось регулярно очищать от нагара, а клапаны — периодически притирать к сёдлам, для чего в их тарелках делались специальные шлицы для притирочной машинки.

Главный минус нижнеклапанной компоновки — из-за сложного пути бензовоздушной смеси значительно ухудшается наполнение цилиндров, в особенности на высоких оборотах, как следствие — достигается ощутимо меньшая удельная мощность по сравнению с остальными конфигурациями, двигатель получается тихоходным и неэкономичным. Камеры сгорания нижнеклапанного мотора имеют сложную форму и из-за этого как правило не подвергаются механической обработке, сохраняя шероховатую поверхность, полученную при отливке, что ещё больше снижает показатели двигателя и является причиной появления различий в объёме и характере работы камер сгорания одной головки. Длинные выпускные каналы способствуют перегреву нижнеклапанного двигателя. Необходимость обеспечить, с одной стороны, минимальное конструктивно обусловленное расстояние между осями цилиндра и распределительного вала, а с другой — необходимый зазор между тарелкой клапана и стенками камеры сгорания вынуждает конструкторов придавать камере сгорания сильно вытянутую форму и не даёт уменьшить её объём, а это, в свою очередь, не позволяет увеличить степень сжатия, что является наиболее простым и эффективным способом повышения удельной мощности, выше 7÷7,5:1 — при дальнейшем росте степени сжатия нижнеклапанный двигатель становится склонен к детонации (в незначительной степени этот недостаток может быть устранён наклоном осей клапанов относительно оси цилиндров, однако при этом растут габариты двигателя). По той же причине невозможно создание нижнеклапанного дизеля, поскольку в дизель-моторах необходимы степени сжатия порядка 19 и выше.

Вплоть до 1950-х годов благодаря своей простоте и дешевизне двигатели с таким ГРМ были наиболее распространены на легковых (за исключением спортивных) и грузовых автомобилях. Первые массовые модели с верхнеклапанными двигателями появились ещё в 1920-х годах, однако в те годы нижнеклапанные моторы конкурировали с ними практически на равных. Лишь к 1950-м годам, после появления в широком доступе топлива с более высокими октановыми числами, стало очевидно, что нижнеклапанная схема сдерживает развитие автомобилестроения, мешая созданию более совершенных, динамичных и скоростных автомобилей, соответствующих изменившимся условиям дорожного движения. В результате в первой половине 1950-х годов на легковых автомобилях началось массовое внедрение верхнеклапанных двигателей, лишённых присущих нижнеклапанной схеме недостатков. На отдельных моделях легковых автомобилей, впрочем, нижнеклапанные двигатели продержались до начала 1960-х годов (Plymouth, Studebaker, Rambler, Simca Vedette, ЗИМ ГАЗ-12), а на грузовых автомобилях эта схема вообще использовалась вплоть до семидесятых годов, если не дольше — например, грузовик ГАЗ-52 с нижнеклапанным мотором выпускался до 1990-х годов. В спецтехнике нижнеклапанные двигатели широко используются и в наши дни.

Разновидностью схемы были имевшие некоторое распространение до Второй мировой войны двигатели с Т-образной головкой (T-head в англоязычной литературе). В них впускные клапаны находились с одной стороны блока цилиндров, а выпускные — с другой. Распределительных валов также было два. Цель конструкции — устранить перегрев впускных клапанов. Дело в том, что низкооктановый бензин, доступный в начале XX века, отличался высокой склонностью к детонации, что делало применение этой схемы в какой-то мере выгодным — более холодная бензовоздушная смесь имеет несколько более высокое октановое число (на этом же принципе работал впрыск воды в цилиндры, охлаждавшей рабочую смесь — конструкция, также имевшая хождение в те годы). Такими двигателями, в числе прочих, оснащались и первые «Руссо-Балты».

Двигатель получался громоздким, дорогим, поэтому схема распространения не получила.

Читать еще:  Что произойдет с двигателем если нет давления
Со смешанным расположением клапанов [ править ]

Также встречается обозначение — F-Head. У такого двигателя обычно впускные клапаны находятся в головке блока, как у верхнеклапанного мотора, и приводятся в действие при помощи штанг-толкателей, а выпускные — в блоке, как у нижнеклапанного двигателя. Распределительный вал был один и был расположен в блоке, как у обычного нижнеклапанного мотора.

Эта схема обладает тем преимуществом, что её мощность ощутимо выше, чем у «чистого» нижнеклапанного. Как правило, такие двигатели переделывались из нижнеклапанных в качестве меры текущей модернизации.

Подобные «полуверхнеклапанные» переделки существовали и в СССР — это были спортивные двигатели на базе агрегатов автомобилей «Москвич», «Победа» и ЗИМ. Выигрыш в мощности, в сочетании с иными мерами форсировки, был значительным — до 20…40 л.с., при исходной мощности самих указанных двигателей в 35, 50 и 90 л.с., соответственно.

Такие двигатели широко применялись фирмами Rolls-Royce и Rover благодаря их высокой надёжности как по сравнению с нижнеклапанными (из-за хорошего охлаждения верхних клапанов), так и по сравнению с ранними верхнеклапанными двигателями (из-за вдвое меньшего числа штанг-толкателей).

С широким распространением «настоящих» верхнеклапанных двигателей, эта схема почти полностью вышла из употребления. Тем не менее, последний такой двигатель был выпущен фирмой «Willys» в 1970-х годах.

Верхнеклапанные с приводом клапанов толкателями (тип OHV) [ править ]

Данная конструкция ГРМ была изобретена Дэйвидом Данбаром Бьюиком (David Dunbar Buick) в самом начале XX века. У этих двигателей клапаны расположены в головке цилиндров, а распредвал — в блоке (англоязычное обозначение — OHV«OverHead Valve»; также встречается I-Head, или Pushrod, то есть, «с толкателями»). Привод клапанов — штангами-толкателями через коромысла.

Плюс такой схемы — относительно простая конструкция и обеспечиваемая ей конструктивная надёжность — в частности, как правило используется простой и надёжный привод распределительного вала шестернями, что исключает саму возможность таких неисправностей, как разрыв ремня ГРМ или «перескакивание» цепи в механизме с цепным приводом. Эксплуатационные нагрузки на детали ГРМ также оказываются сравнительно невысокими, чем обеспечивается высокая долговечность.

Многие двигатели с ГРМ типа OHV ощутимо более компактны по сравнению с верхневальными, так как у них отсутствует расположенный сверху в головке блока распределительный вал, что особенно актуально для двигателей без оси коромысел, у которых коромысла опираются на шаровые пальцы; для рядных двигателей это в особенности касается габарита по высоте, а для V-образных — и высоты, и габаритной ширины.

Существенный минус ГРМ типа OHV по современным меркам — большая инерционность такого механизма газораспределения, что несколько ограничивает безопасные максимальные обороты коленчатого вала двигателя и, следовательно, развиваемые двигателем крутящий момент и литровую мощность (степень форсирования). Спортивные двигатели с ГРМ типа OHV, например — у машин, участвующих в гоночной серии NASCAR, могут работать и на 11 000 оборотах в минуту, но для обеспечения этого требуются специальные, достаточно дорогостоящие конструктивные и технологические решения (впрочем, это касается любых специализированных гоночных агрегатов).

Кроме того, такая схема затрудняет использование более двух клапанов на цилиндр (двигатели с таким ГРМ, имеющие 4 клапана на цилиндр, имеют большие габариты и массу, что делает их малоприменимыми в легковых автомобилях, но вполне приемлемыми для грузовиков и тяжёлой техники — примеры тому двигатели КамАЗ, ЯМЗ, ТМЗ, дизель тепловоза ЧМЭ3 и многие другие) и усложняет проектирование впускных и выпускных окон в головке цилиндров с высокоэффективной с точки зрения пропускной способности и сопротивления потоку конфигурацией.

Двигатели этой схемы, как правило, сравнительно низкооборотные и относительно тихоходные, но с гибкой моментной характеристикой. Если не используются гидравлические толкатели, такой двигатель будет одним из наиболее шумных по сравнению с остальными схемами.

В СССР первым массовым верхнеклапанным мотором стал двигатель «Волги» ГАЗ-21 (малосерийные НАМИ-1 и ЗИС-101 имели такой ГРМ уже в 1920-х — 30-х годах). Из советских автомобилей такой механизм газораспределения имели «Волга» (все массовые карбюраторные модели), «Москвичи» семейств М-407, М-408 и М-2138, а также грузовики с карбюраторными двигателями конфигурации V8 (ЗИЛ, ГАЗ).

В мировой практике легкового автомобилестроения такие двигатели достаточно широко использовались ещё с 1910-х — 1920-х годов, однако вплоть до появления в первой половине 1950-х годов высокооктанового топлива в широком доступе не могли достичь решительного превосходства над нижнеклапанными, так как при сравнимой мощностной отдаче последние имели преимущества в отношении простоты конструкции и дешевизны производства. Повсеместное распространение верхнеклапанных моторов началось после появления в 1949 году двигателя Oldsmobile Rocket V8 со степенью сжатия, рассчитанной на высокооктановое топливо, спровоцировавшего в американской автомобильной промышленности «гонку лошадиных сил», не утихавшую вплоть до первой половины 1970-х. Вплоть до конца 1960-х, а в США — и до середины 1980-х годов, двигатели с таким ГРМ были наиболее распространены, но впоследствии их популярность стала резко снижаться из-за распространения верхневальных моторов, и к настоящему времени они производятся практически только в США. Там даже разрабатываются принципиально новые конструкции двигателей с таким типом ГРМ — например, выпускающийся с 2003 года Chrysler 5.7 L Hemi (Dodge Ram, Dodge Charger R/T, Jeep Grand Cherokee, Chrysler 300C), использующий технологию динамически изменяемого рабочего объёма и динамического изменения фаз газораспределения.

Иногда такие двигатели используются и на недорогих современных европейских автомобилях из-за своей дешевизны и компактности. Например, Ford Ka первого поколения (1996—2002) использовал инжектированную версию четырёхцилиндрового двигателя Kent разработки конца пятидесятых годов с ГРМ типа OHV, имеющую весьма компактные по современным стандартам размеры, что позволило уместить двигатель в небольшом моторном отсеке Ka.

В моторах грузовиков и тяжёлой техники ГРМ типа OHV всё ещё очень широко распространён. Схема OHV популярна и на малооборотистых четырёхтактных двигателях для газонокосилок, бензиновых электростанций, мотоблоков. Современные тракторные двигатели также имеют указанную схему.

Двигатель V8 изменивший Америку: история Oldsmobile Rocket

Мало что так сильно повлияло на американский автопром, как внедрение верхнеклапанного двигателя V8 в 1949 году. Новая конструкция позволила производителям выпускать двигатели нового поколения. Более мощные и экономичные, чем предшественники с нижним расположением клапанов.

OHV двигатель

Overhead valve engine (OHV) — двигатель с верхним расположением клапанов, впервые разработан Уолтером Марром еще в 1898 году. Конструкция заинтересовала Девида Бьика и он пригласил Марра в Buick Motor Company, причем сразу на должность главного инженера. Впоследствии Бьик получил патент на двигатель с верхним расположением клапанов и в 1904 году выпустил 750 автомобилей с таким мотором.

Читать еще:  Что такое высотность двигателя

Но до 1940-х OHV двигатели не имели особого распространения. Производители предпочитали использовать простые и надежные нижнеклапанные двигатели (Flat head engine).

Переход к новой конструкции состоялся вскоре после войны, а к середине 50-х, почти все крупные автопроизводители предлагали OHV моторы. Отставали только Packard, Nash и Hudson. Но и прожили они не долго.

Oldsmobile Rocket

Нижнеклапанные моторы, или как их еще по другому называли — двигатели с боковым расположением клапанов (Side valve), имели несколько проблем. Прежде всего это низкая удельная мощность и высокий расход топлива. Кроме того, крупноразмерные и тяжелые SV моторы, все труднее было вписать под капот новых послевоенных моделей. Инженер Oldsmobile — Гилберт Баррелл это прекрасно понимал и в 1945 году, начал разработку верхнеклапанного V8 в инициативном порядке.

Между тем, в другом подразделении General Motors — Cadillac, также стартовал аналогичный проект. В конечном итоге, победила разработка Баррелла. Не в последнюю очередь из-за желания GM поддержать имидж Oldsmobile как самой передовой компании концерна.

Как бы то ни было, новый двигатель V8 вышел очень удачным. Он получил объем 303 куб. дюйма и мощность в 135 л.с. Размещение клапанов в головке блока, позволило инженерам значительно улучшить наполняемость цилиндров, а следовательно мощность и экономичность. Кроме того его степень сжатия 7,5:1 была значительно выше, чем у любого нижнеклапанного мотора тех лет.

В 1949 году, двигатель был представлен в флагманском Oldsmobile 98, а спустя два месяца в более легком Oldsmobile 88.

Двигатель V8 Rocket — успех на рынке

Рынок хорошо принял Oldsmobile 88 и дальнейшая модернизация мотора Rocket, была лишь вопросом времени. В 1954 году, объем двигателя увеличился до 324 куб. дюймов, а мощность до 170 л.с.

Следующей серьезная модернизацию, Oldsmobil произвел спустя три года. Инженеры нарастили объем до 371 куб.дюйма (6,1-литра), а немного позднее установили три карбюратора. Такой мотор получил обозначение J-2 Golden Rocket. Кроме того, его степень сжатия увеличилась до 10:1, а мощность до 312 л.с. Весьма неплохо для 1957 года, не правда ли?

Производство Oldsmobile Rocket завершилось в 1964 году. К тому времени верхнеклапанные моторы стали новым стандартом, а нижнеклапанные отправились на свалку истории.

Заглавная страница. Верхнеклапанный двигатель

Верхнеклапанный верхневальный двигатель с двумя распредвалами (DOHC)

В газораспределительном механизме DOHC на каждый ряд цилиндров – по два распредвала. Валы и клапаны находятся в головке блока цилиндров. Аббревиатура DOHC – это Double OverHead Camshaft (два расположенных сверху распределительных вала). Соответственно, на рядных двигателях с ГРМ типа DOHC распредвалов два, а на V-образных и оппозитных – четыре.

На большинстве современных моторов в двигателях DOHC на каждый цилиндр приходится четыре клапана – два впускных и два выпускных. Соответственно, один распредвал управляет впускными клапанами, второй – выпускными. Тем не менее, существуют моторы, где распредвалов на ряд цилиндров два, а клапанов на цилиндр – тоже два. Сейчас большинство двигателей DOHC все-таки имеют два вала и по четыре клапана. Идея использовать четыре клапана на цилиндр вместо двух пришла в голову конструкторам еще в начале 20 века: практически все спортивные автомобили 20-х и 30-х годов имели такую схему, которая улучшала наполняемость цилиндров воздухом (или топливовоздушной смесью) и увеличивала мощность при неизменном объеме. Правда, себестоимость таких двигателей изначально была высока, поэтому широкое распространение они получили только в 90-х годах. Не последнюю роль в этом сыграли экологические требования. Двигатели с этой схемой используются, например, на Daewoo Nexia с 16-клапанным двигателем A15MF, Hyundai Solaris, Kia Rio, Renault Logan с двигателем K4M 690 и множестве других автомобилей. Также эта система используется в двигателях автомобилей Honda Civic, Accord, S2000 и так далее, однако она использует механизмы изменения фаз газораспределения. Двигатели Honda называются DOHC i-VTEC.

KnowCar — понятная энциклопедия по устройству автомобилей, где сложное описано простым языком, с иллюстрациями и видео, а статьи рассортированы по разделам. Энциклопедия в процессе наполнения. Если есть вопросы или предложения, свяжитесь с командой. Все контактные данные — внизу сайта.

Привод клапанов — Энциклопедия журнала «За рулем»

Впускные и выпускные клапаны открываются и закрываются в нужные моменты за счет кулачков, расположенных на распределительном вале или на двух валах: для впускных клапанов и для выпускных. Распределительный вал приводится в действие от коленчатого вала. Для привода распределительного вала могут использоваться шестерни, цепь или зубчатый ремень. Поскольку в четырехтактном двигателе каждый клапан открывается только один раз каждые два оборота двигателя, распределительный вал должен вращаться в два раза медленнее коленчатого вала. Кулачки могут воздействовать непосредственно на толкатели клапанов или через коромысла или рычаги. Направляющие втулки клапанов, изготовлены из чугуна, латуни, бронзы или спеченной порошковой композиции и запрессованы в головку блока цилиндров. Толкатели имеют цилиндрическую форму и выполнены из стали.

Конструктивные варианты привода клапанов: а — привод клапанов с помощью штанг при нижнем расположении распределительного вала;б — привод клапанов рычажным толкателем;в — привод клапанов двумя коромыслами от одного кулачка верхнего распределительного вала;г — непосредственный привод от распределительного вала через толкатель при верхнем расположении клапанов;ОНV — верхнеклапанная схема с нижним распределительным валом;OHC — верхнее расположение распределительного вала;DOHC — схема с двумя распределительными валами верхнего расположения

ГРМ двигателя ЗМЗ-4063:1 — поршень;2 — прокладка головки блока цилиндров;3 — впускной клапан; 4 — впускной трубопровод; 5 — головка блока цилиндров;6 — распределительный вал впускных клапанов;7 — гидротолкатели;8 — распределительный вал выпускных клапанов;9 — крышка головки блока цилиндров;10 — масломерный щуп; 11 — выпускной коллектор;12 — выпускной клапан

Чем меньше деталей в приводе клапанов, тем меньше масса ГРМ, а следовательно, меньше и силы инерции, мешающие быстрому увеличению оборотов двигателя. Наиболее эффективными в этом случае будут ГРМ с размещенным в головке цилиндров распределительным валом. Такие двигатели появились в массовом производстве в 1960-е гг. и получили название OHC (Overhead Camshaft), что означает верхнее расположение распределительного вала. Как альтернатива могут использоваться два распределительных вала, по одному для каждого ряда клапанов. Такие двигатели называются «двухвальные верхнеклапанные» DOHC (Double Overhead Camshaft).

Читать еще:  Влияние клапана егр на запуск двигателя

Ушли в прошлое нижнеклапанные ГРМ, в которых клапаны располагались не в головке цилиндров, а в блоке, рядом с камерой сгорания, и открывались снизу вверх с помощью простого толкателя от распределительного вала, расположенного в блоке цилиндров рядом с коленчатым валом. В таком двигателе головка цилиндров получалась простой и плоской, но камера сгорания была очень неудачной формы. Такие двигатели выпускались до 50-х гг., а затем их заменили более эффективные верхнеклапанные. До настоящего времени выпускаются двигатели, у которых клапаны расположены в головке цилиндров, а распределительный вал размещен в блоке. При такой схеме для привода коромысел клапанов требуются дополнительные толкатели и штанги толкателей. Такие двигатели принято обозначать OHV (Overhead Valve) — верхнеклапанный. Для привода распределительного вала, расположенного в блоке цилиндров близко к коленчатому валу, можно использовать простую зубчатую передачу. Когда нужно выбрать привод для распределительных валов, находящихся в головке, приходится выбирать между цепью и зубчатым ремнем. Цепной привод надежнее и более долговечен, чем ременный, но требует смазки и, как следствие, герметизации крышки, закрывающей привод. Цепь существенно тяжелее ремня и поэтому для нее требуется более качественное натяжение и устройство для гашения вибраций. Зубчатые ремни дешевле, но требуют более частого контроля и замены после определенного пробега. Лучшие образцы современных ремней ГРМ могут прослужить без замены более 150 000 км пробега автомобиля.

Википедия — свободная энциклопедия

Избранная статья

Кассиодор (лат. Flavius Magnus Aurelius Cassiodorus Senator, между 480—490, Сцилациум, Бруттий — между 585—590, там же) — римский писатель-панегирист, историк и экзегет, государственный деятель во время правления короля остготов Теодориха Великого и его преемников, вершиной его карьеры стала должность префекта претория Италии.

Происходил из сирийского рода, поселившегося в Италии в IV веке, три поколения его предшественников занимали разнообразные государственные посты. Кассиодор начал карьеру придворного панегириста в первом десятилетии VI века. После падения Остготского королевства Кассиодор, по-видимому, полтора десятилетия провёл в Константинополе, в 554 году удалился в родовое имение на юге Италии, где основал просветительский центр, монастырь Виварий, в котором занялся реализацией своей образовательной и культурной программы. В библиотеке Вивария имелись все основные произведения позднеримской христианской литературы, а также многие классические сочинения; в монастыре осуществлялись переводы с греческого языка, которым сам Кассиодор владел слабо. Последние труды — о правописании и исчислении даты Пасхи — написаны в 93-летнем возрасте.

Принципиальная обращённость произведений Кассиодора к современникам обеспечила популярность его трудов, его наследие широко использовали Павел Диакон, Беда Достопочтенный, Гинкмар Реймский, Алкуин, Рабан Мавр, Марсилий Падуанский. Традиция скриптория и школы Вивария были продолжены в Монте-Кассино и аббатстве Боббио.

Москвич-407

Москвич-407 производился в период с 1958 по 1963 год. Автомобиль считается модернизированной версией модели Москвич-402 и предшественником модели Москвич-408. За все годы выпуска было собрано почти 360 тысяч экземпляров М-407.

М-407 достаточно хорошо экспортировался в различные страны мира, среди которых Бельгия, Норвегия, Франция, Великобритания, а также социалистические.

История

В 1958 году руководство предприятия МЗМА пришло к выводу, что конкурировать на мировом рынке моделью Москвич-402 не получится. Это связано с тем, что на модель устанавливался устаревший нижнеклапанный двигатель, в то время как другие зарубежные компании выпускали машины с уже верхнеклапанным мотором. Поэтому было принято решение устанавливать на авто более современный и мощный верхнеклапанный двигатель, а название модели дать Москвич-407.

  • 1959 г. — на модель устанавливается новая 4-ступенчатая МКПП.
  • Март 1960 г. — автомобиль стали обрабатывать раствором фосфорнокислых солей (бондеризация).
  • 1960 г. — устанавливаются новые шины с повышенной износостойкостью.
  • Декабрь 1960 г. — применяется дополнительная обработка грунтом нижней части кузова методом окунания.
  • Январь 1961 г. — на капоте заменен украшательный элемент экстерьера.
  • Март 1961 г. — устанавливается новый редуктор с гипоидным зацеплением.
  • Февраль 1962 г. — с бамперов убраны «клыки».
  • Октябрь 1963 г. — выпущен последний Москвич-407.

Модификации

  • Москвич-407Т — версия для такси в кузове универсал.
  • Москвич-407Б — модификация с ручным управлением для инвалидов.
  • Москвич-407М — полноприводный автомобиль для медицинской помощи.
  • Москвич-407Ю — экспортная модификация для стран с жарким климатом.
  • Москвич-407-купе — двухдверная двухместная спортивная версия в кузове купе.

Внешний вид и экстерьер

Экстерьер машины во многом повторяет своего «собрата» М-402 за исключением некоторых особенностей: на боковинах машины появились молдинги, на капоте надпись «Москвич», а на задних дверях уменьшились в размерах ромбовидные накладки. В целом, внешность авто соответствовала эпохе того времени. Спереди имелись выпуклые округлой формы фары, хромированная широкая решетка радиатора и компактный бампер.

Салон Москвича сочетал в себе стиль минимализма и вполне неплохой уровень комфорта. Здесь можно отметить наличие отопителя, радиоприемника, достаточно хороших материалов отделки и раскладной передний диван.

Технические характеристики Москвич-407

Категория Компактные (C)
Тип кузова Четырёхдверный седан
Конструкция Несущий кузов
Тип двигателя Рядный 4-цилиндровый
Объём двигателя 1358 см3
Расположение двигателя Продольно спереди
Система питания Карбюратор К-59
Тип ГРМ OHV
Клапанов на цилиндр 2
Охлаждение Жидкостное
Рабочий цикл Четырёхтактный
Топливная категория Бензиновые
Степень сжатия 7.0:1
Максимальная мощность 45 л.с. при 4500 об/мин
Максимальный крутящий момент 88 Нм при 2600 об/мин
Диаметр цилиндра 76.0 мм
Ход поршня 75.0 мм
Трансмиссия 3/4-ступенчатая механическая
Привод Задний
Передняя подвеска Независимая на пружинах
Задняя подвеска Зависимая на рессорах
Передние тормоза Барабанные гидравлические
Задние тормоза Барабанные гидравлические
Колёса 15″
Вес 990 кг
Колёсная база 2370 мм
Длина 4055 мм
Ширина 1540 мм
Высота 1560 мм
Клиренс 200 мм
Максимальная скорость 115 км/ч
Разгон 0-96 км/ч 36 с
Расход топлива (в городе) 10.0 л на 100 км
Расход топлива (за городом) 6.5 л на 100 км
Объём топливного бака 35 л

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector