Винтовая характеристика авиационного двигателя

Типы авиационных двигателей.

Здравствуйте!

Неоднократно в своих рассказах я упоминал авиадвигатели, но ведь при таком разнообразии летательных аппаратов неизбежно и разнообразие двигателей. Поэтому, я думаю, пришла пора этот вопрос рассмотреть поближе.

Типы авиационных двигателей. На самом деле их существует не так уж мало и всю информацию о них в одной статье уместить было бы неправильно. Получилось бы слишком длинно. Поэтому я подумал: пусть будет цикл статей о типах авиадвигателей. В нем каждому типу будет посвящена одна статья, со всеми необходимыми подробностями. А эта, первая, будет общая, так сказать ознакомительная :-)… Я тут попытался изобразить схемку, надеюсь она вам поможет :-). Итак, начнем…

Авиадвигатели можно подразделять по разному, но мне больше нравится их деление по отношению к атмосферному воздуху. То есть они делятся на такие, которым атмосфера для работы необходима и такие, которым она в принципе не нужна, более того даже снижает их эффективность.

Вторые – это ракетные двигатели, а первые назовем атмосферными (воздушными) . Любой из авиадвигателей использует химическую реакцию окисления топлива или, говоря человеческим языком, горения. Для окисления (горения) в воздушных двигателях используется атмосферный окислитель – кислород, а в ракетных он не нужен, потому что запас окислителя (как и топлива) имеется на борту. Более того для создания самого процесса движения воздушный двигатель так или иначе взаимодействует с атмосферой, либо посредством винта, либо воздух становится рабочим телом двигателя. В ракетном двигателе рабочее тело – это газы, получившиеся при сгорании топлива.

Жидкостный ракетный двигатель. Правда неавиационный

Ракетные двигатели делятся на твердотопливные ( РДТТ ) и жидкостные ( ЖРД ). В первых и топливо, и окислитель в готовом виде спрессованы в корпусе в специальную шашку. А во втором они подаются определенным образом в жидком виде в камеру сгорания.

Воздушные двигатели делятся на реактивные (их еще называют в соответствии с темой воздушно-реактивными, ВРД ) и винтовые . В первых тяга образуется за счет выхода из сопла реактивной струи, а во вторых за счет взаимодействия с воздушной средой вращающегося воздушного винта.

Еще один поршневой двигатель :-). Фирма Siemens.

Винтовые, в свою очередь, могут быть винто-моторными, то есть, попросту говоря, поршневыми (о них мы уже не раз упоминали и еще не раз вспомним :-)) или турбовинтовыми (ТВД). ТВД – это по сути своей ТРД, у которого львиная доля мощности срабатывается на турбине для вращения воздушного винта, который укреплен на валу перед компрессором (через редуктор).

Турбовинтовой двигатель ТВ3-117ВМА-СБМ1.

АН-140. На этом самолете установлены двигатели ТВ3-117ВМА-СБМ1.

Реактивные двигатели – это, в первую очередь турбореактивные (ТРД). О них вы уже знаете из этой статьи. Далее, развитие ТРД – двухконтурный турбореактивный двигатель (ДТРД или ТРДД ). Это двигатель в котором помимо основного тракта (контура) добавлен еще один контур, в котором воздух прогоняется передними ступенями компрессора (их еще назвают вентилятором) поверх основного контура прямо в сопло. Эти двигатели славятся большой экономичностью.

Как простой ТРД, так и двухконтурный могут быть форсированными. Бывает, что необходимо дополнительное увеличение мощности (часто кратковременное). А так как в газах, прошедших турбину, обычно есть еще достаточное количество кислорода, то организуют дополнительный подвод топлива в затурбинное пространство, его поджог, и получается форсажная камера. С ее помощью мощность двигателя можно значительно увеличить (обычно более, чем на треть). Получаем ТРДФ или ТРДДФ . Такой прием чаще всего применяется на военных самолетах.

Еще два вида реактивных двигателей – это прямоточный и пульсирующий воздушно-реактивные двигатели ( ПВРД и ПуВРД ). Это те самые реактивные двигатели, у которых нет турбины, как, впрочем, и компрессора. То есть у них нет вращающегося вала. Это очень специфичные малоприменяемые, однако достаточно интересные двигатели. О них я расскажу в отдельных статьях.

Основные типы авиационных двигателей я перечислил. Однако обязательно надо сказать, что в науке о тепловых машинах существует понятие газотурбинного двигателя (ГТД). И вобщем-то, строго говоря, ТРД – это разновидность ГТД . И первоначально был разработан именно ГТД, как полезный механизм, но не для авиации. В ГТД практически нет выходящей реактивной струи. Вся его мощность превращается турбиной в мощность на валу двигателя, а этот вал вращает нужные человеку агрегаты. В нашем авиационном случае он вращает винт, и чаще всего это несущий винт вертолета. Такие двигатели так и называются: вертолетные ГТД. Или еще по-другому турбовальные двигатели (от слов турбина, вал). В этом же ключе к ГТД можно отнести и турбовинтовые двигатели(ТВД), так как реактивной тяги у них сохранилась только очень малая часть.

Вертолетный ГТД (турбовальный) Д-136. Устанавливается на вертолеты МИ-26

В заключение скажу, что есть еще, скажем так, экзотические виды двигателей. Это такие, как, например, ракетные двигатели на ядерном или электро-ядерном топливе, турборакетные или ракетно- прямоточные двигатели и т.д. Такие двигатели обычно либо в практической (или даже теоретической) разработке, либо в единичных опытных образцах, будущее которых туманно. Я даже не стал включать их в схему. В дальнейшем, если будет к ним интерес и достаточно информации, я о них напишу.

Вот, пожалуй, и все. С вводной темой «Типы авиационных двигателей» мы покончили. Теперь черед более детальных и обязательно более интересных статей о каждом типе в отдельности.

Школьная Энциклопедия

Nav view search

Навигация

Искать

Особенности авиационных двигателей

Подробности Категория: Человек и небо Опубликовано 30.07.2014 10:51 Просмотров: 7857

Двигатель называют сердцем самолёта. И это действительно так. Ведь без него самолёт перестанет быть самолётом. Чем мощнее двигатель, тем быстрее самолёт преодолеет силу сопротивления воздуха и тем большую скорость он сможет развить.

«Но то же самое можно сказать и об автомобиле», — возразите вы. И будете правы. Без двигателя ни самолёт, ни автомобиль не смогут двигаться.

Для чего же нужен двигатель?

Любой двигатель, авиационный или автомобильный, предназначен для создания тяги. И принцип работы у них почти одинаков. Но авиационные двигатели всё-таки имеют свои особенности. Они отличаются от автомобильных размерами и меньшим удельным весом, то есть, весом, приходящимся на единицу мощности. Удельный вес авиационных двигателей в десятки и даже сотни раз меньше удельного веса автомобильных. Ну и, конечно же, в авиации они выполнятся из более лёгких и прочных материалов. Конструкция авиационного двигателя такова, что он может надёжно работать в любом перевёрнутом положении, ведь самолёту иногда приходится выполнять различные манёвры в воздухе. И ещё одна его важная особенность – возможность устойчиво работать, не теряя мощность, на высоте, когда падают плотность и давление воздуха.

Авиационные двигатели

Первые двигатели, предназначенные специально для авиации, начали проектировать и строить в начале ХХ века. Они представляли собой двигатели внутреннего сгорания, устройство которых было позаимствовано у автомобильных двигателей.

По мере развития авиации изменялись и авиационные двигатели. Все известные современные их модификации можно разделить на 2 принципиально отличающиеся группы: двигатели, способные работать только в пределах атмосферы и такие, для работы которых наличие атмосферы не требуется.

Двигатели первой группы называются воздушными, или атмосферными. А вторая группа получила название ракетных. Их принципиальное различие в том, что для воздушных двигателей рабочим телом, совершающим механическую работу, является атмосфера. А у ракетных рабочее тело находится в самом летательном аппарате.

Авиационный двигатель, как и любой другой, преобразует энергию топлива в кинетическую энергию. В любом из них происходит реакция горения топлива. А для протекания этой реакции необходим кислород. В воздушных двигателях этот кислород берётся из атмосферы. А в ракетных окислитель находится на борту летательного аппарата.

Читать еще:  Fd42 двигатель расход топлива

Винтовые двигатели

Воздушные двигатели делятся на винтовые и реактивные.

В свою очередь, винтовые подразделяются на винто-моторные, или поршневые, и турбовинтовые. И у тех, и у других движителем служит воздушный винт. Но у винтомоторных тепловой машиной является мотор, а у турбовинтовых – турбокомпрессор.

Поршневой (винто-моторный) двигатель

Поршневые двигатели можно назвать ровесниками современной авиации. Они устанавливались на первых самолётах, поднятых в воздух братьями Райт. И вплоть до 40-х годов ХХ века альтернативы им не было. Но, несмотря на то, что впоследствии были изобретены и другие двигатели, основанные на совершенно другом принципе работы, поршневые используются в авиации и сейчас.

Современный авиационный поршневой двигатель представляет собой двигатель внутреннего сгорания (ДВС). Принцип его работы такой же, как и у автомобильных ДВС. Разница лишь в том, что движение поршня через специальные механизмы в автомобиле передаётся на колёса, а в самолёте – на воздушный винт. А лопасти винта захватывают воздух, отбрасывают его назад, тем самым создавая тягу.

Турбовинтовой двигатель (ТВД)

1 — воздушный винт; 2 — редуктор; 3- турбокомпрессор.

Турбовинтовой двигатель является разновидностью газотурбинного двигателя.

Простейшую конструкцию газотурбинного двигателя можно представить как вал, на котором находятся два диска с лопатками, между которыми расположена камера сгорания. Первый диск – диск компрессора. Второй – диск турбины. Атмосферный воздух сжимается в компрессоре и подаётся в камеру сгорания. Туда же подаётся и топливо. Смесь воздуха с топливом с помощью свечи зажигания поджигается и сгорает, образуя продукты сгорания под высоким давлением, которые приводят во вращение диск турбины. Таким образом, энергия сжатого и нагретого газа преобразуется в механическую работу.

Газотурбинный двигатель первоначально был разработан вовсе не для авиации. В нём нет выходящей реактивной струи. Вся его мощность сосредоточена на валу, который вращает нужные агрегаты. Но в турбовинтовом авиационном двигателе вал приводит во вращение винт, который через редуктор укрепляется на нём перед компрессором. А винт уже и создаёт тягу.

Существуют вертолётные турбовинтовые двигатели, которые приводят в движение несущий винт вертолёта.

Реактивные двигатели

К реактивным относятся турбореактивные, турбореактивные двухконтурные, прямоточные и пульсирующие реактивные двигатели.

Турбореактивный двигатель (ТРД)

Этот тип двигателя является основным в реактивной авиации.

Сила тяги, необходимая для движения, создаётся путём преобразования внутренней энергии топлива в кинетическую энергию реактивной струи продуктов сгорания топлива.

В теплотехнике существует понятие «рабочее тело». Это какое-то условное тело, которое расширяется при нагревании и сжимается при охлаждении. Энергию рабочее тело получат при сжатии, а при расширении оно выполняет механическую работу, благодаря которой приводится в движение рабочий орган.

В турбореактивном авиационном двигателе рабочим телом является атмосферный воздух, который через входное устройство подаётся в компрессор, где и сжимается. Следующий этап – камера сгорания, где воздух нагревается и смешивается с продуктами сгорания керосина. Образовавшаяся газовоздушная смесь попадает на турбину, через рабочие лопатки вращает её, расширяется и теряет часть своей энергии. Эта энергия превращается в механическую энергию основного вала, расходуется на работу компрессора, а также на работу топливных и масляных насосов, привода электрогенераторов, которые вырабатывают электроэнергию для различных бортовых систем самолёта.

Но основная часть энергии газовоздушной смеси разгоняется в специальном сужающемся устройстве, которое называется реактивное сопло. За счёт реактивной струи появляется сила тяги двигателя.

На сверхзвуковых самолётах применяют турбореактивные двигатели с форсажной камерой. В них между турбиной и соплом установлена дополнительная камера, которая и называется форсажной. В этой камере сжигается дополнительное топливо, что вызывает увеличение тяги (форсаж) до 50 %. Но его расход в таких двигателях значительно выше, чем у обычных ТРД.

Турбореактивный двухконтурный двигатель (ТРДД)

1 — компрессор низкого давления; 2 — внутренний контур; 3 — выходной поток внутреннего контура; 4 — выходной поток внешнего контура.

Этот двигатель имеет два контура: внутренний и внешний. Его отличие от обычного турбореактивного заключается в том, что весь воздушный поток сначала попадает в компрессор низкого давления. Затем основная часть воздуха проходит по внутреннему контуру такой же путь, как и в обычном турбореактивном двигателе. То есть, попадает в другой компрессор, сжимается, нагревается, смешивается в камере сгорания с топливом и разгоняется в сопле для образования реактивной тяги. А вторая часть воздуха проходит напрямую по внешнему контуру поверх внутреннего контура, оставаясь холодной, и выбрасывается, не сгорая. Тем самым создаётся дополнительная тяга и уменьшается расход топлива, что очень важно для самолёта. А также снижается и шум двигателя.

Прямоточный воздушно-реактивный двигатель (ПВРД)

1 — воздух; 2 — впрыск горючего; 3 — стабилизатор пламени; 4 — камера сгорани; 5 — сопло; 6 — форсунки.

Этот двигатель не имеет ни турбины, ни компрессора. Он состоит из трёх обязательных элементов: диффузора, камеры сгорания и сопла.

Диффузор повышает статистическое давление за счёт торможения встречного потока воздуха. В камере сгорания происходит сгорание топлива. Окислителем служит кислород воздуха, поступающий из диффузора. Тяга создаётся за счёт реактивной струи, вытекающей из сопла.

В зависимости от скорости полёта ПВРД подразделяют на дозвуковые, сверхзвуковые и гиперзвуковые. Каждая из групп имеет свои конструктивные особенности.

Пульсирующий воздушно-реактивный двигатель

1 — воздух; 2 — горючее; 3 — клапанная решётка; 4 — форсунки; 5 — свеча зажигания; 6 — камера сгорания; 7 — сопло.

В таком двигателе имеется камера сгорания с входными клапанами и длинное выходное сопло цилиндрической формы. Когда клапаны открываются, в камеру сгорания подаются воздух и топливо. Искра свечи зажигания поджигает смесь. Образуется избыточное давление, которое закрывает клапаны. А продукты сгорания выбрасываются через сопло, тем самым создавая реактивную тягу.

И прямоточные, и пульсирующие воздушно-реактивные двигатели на практике применяются довольно редко.

Ракетные двигатели

В авиации ракетные двигатели используются в особых случаях как дополнительные двигатели для сокращения длины разбега самолёта при взлёте или сокращения длины пробега при посадке, а также для увеличения мощности при полётах в чрезвычайных ситуациях. Применяют их и на исследовательских или экспериментальных самолётах.

Ракетные двигатели разделяются на твёрдотопливные и жидкостные. В твёрдотопливных (РДТТ) и топливо, и окислитель находятся в твёрдом состоянии, а в жидкостных (ЖРД) – в жидком агрегатном состоянии. Сгорание топлива происходит в камере сгорания – основной части ракетного двигателя. А газы, образуемые при сгорании, выбрасываются через реактивное сопло, создавая реактивную тягу.

Так как окислитель для горения ракетные двигатели везут с собой, то они не зависят от воздушной среды, и прекрасно зарекомендовали себя в разреженном и безвоздушном пространстве. Их используют для подъёма и разгона баллистических ракет, космических кораблей, запуска спутников.

Американцы испытали авиационный двигатель дизельного цикла

Engineered Propulsion Systems

Американская компания Engineered Propulsion Systems совместно с ВВС США провели испытания авиационного двигателя Graflight 8, работающего по циклу Дизеля. Как пишет Aviation Week, состоявшиеся испытания признаны успешными; сертификация новой силовой установки, которая позволит использовать ее на серийных самолетах, намечена на конец текущего года.

Современные легкие винтовые самолеты обычно оснащаются поршневыми двигателями, работающими по циклу Отто. При таком цикле сначала происходит сжатие рабочего тела, затем его поджиг, расширение рабочего тела и его охлаждение.

В двигателе этот цикл выглядит так: сперва в цилиндр подаются топливо и воздух, которые затем сжимаются поршнем, после чего сжатая воздушно-топливная смесь поджигается искрой. При сгорании смеси образуются горячие газы, смесь расширяется и толкает поршень, который уже приводит коленвал, преобразующий поступательное движение поршней во вращательное.

Читать еще:  Характеристики двигателя камаза 5350

Двигатель, основанный на цикле Дизеля, работает несколько иначе. В нем в цилиндр сперва подается воздух, который затем резко сжимается поршнем. Во время сжатия температура воздуха в цилиндре резко поднимается. На пике сжатия в цилиндр впрыскивается топливо, которое самовоспламеняется при контакте с горячим воздухом. Затем начинается процесс расширения смеси, которая толкает поршень.

Авиационные поршневые двигатели имеют относительно небольшую массу, но конструкционно сложны, поскольку требуют сложной системы управления впрыском топлива и поджигом. Кроме того, такие двигатели работают на авиационном бензине. Испытанный Engineered Propulsion Systems двигатель Graflight 8 работает на авиационном керосине для реактивных двигателей.

Керосин для реактивных двигателей имеет большую энергетическую плотность, чем авиационный бензин. При этом благодаря дизельному циклу Graflight 8 способен эффективнее сжигать поступающее топлива. В результате, по оценке разработчиков, топливные расходы при использовании их двигателя окажутся на 45 процентов меньше, чем при использовании сопоставимой по мощности обычной поршневой установки.

Новый авиационный двигатель разрабатывается в качестве замены поршневых бензиновых двигателей мощностью 320-420 лошадиных сил. Несмотря на то, что разработка частично финансируется ВВС США, новая силовая установка будет использоваться преимущественно в гражданской легкой авиации.

Как ожидается, после получения на Graflight 8 сертификата Федерального управления гражданской авиации США, Engineered Propulsion Systems начнет серийное производство двигателя в первом квартале 2018 года. Сперва двигатели будут выпускаться только для новых самолетов, но затем будет разработан и комплект для установки Graflight 8 на уже существующие типы летательных аппаратов.

Восьмицилиндровый двигатель Graflight 8 способен развивать мощность до 350 лошадиных сил и приспособлен для работы на высотах до 9,1 тысячи метров. Обычно двигатели дизельного имеют бо́льшую, чем бензиновые установки, массу. Дело в том, что цилиндрам во время циклов сжатия и расширения нужно выдерживать большое давление, что требует дополнительного упрочнения конструкции.

Разработчики утверждают, что Graflight 8 по массе сопоставим с аналогичными по мощности поршневыми двигателями. Каким образом удалось добиться снижения массы установки, не уточняется. Новый двигатель является мультитопливным и может работать на авиационных керосинах марок Jet A и JP-8 (топливо для гражданских и военных самолетов соответственно) или на обычном дизельном топливе.

Следует отметить, что сегодня существует несколько типов двигателей дизельного цикла, используемых на гражданских самолетах, однако эти установки являются адаптацией существующих автомобильных дизельных двигателей. Graflight 8 разрабатывался с нуля и изначально предназначался только для установки на самолеты и возможной адаптации для использования на вертолетах.

Двигатели, работающие по дизельному циклу, рассматриваются в качестве силовых установок для пассажирских вертолетов будущего. В частности, исследования по использованию таких силовых установок проводятся в рамках европейской программы Clean Sky 2.

Предполагается, что вертолетные поршневые двигатели дизельного цикла, работающие на авиационном керосине, будут потреблять меньше топлива. Кроме того, считается, что такие двигатели будут более экологичными. При этом переход на дизельное топливо не рассматривается, поскольку при его сгорании выбрасываются опасные соединения серы и сажа.

База кодов ТН ВЭД

8414 — Насосы воздушные или вакуумные, воздушные или газовые компpессоpы и вентиляторы; вентиляционные или рециркуляционные вытяжные колпаки или шкафы с вентилятором, с фильтрами или без фильтров:

8414 Насосы воздушные или вакуумные, воздушные или газовые компpессоpы и вентиляторы; вентиляционные или рециркуляционные вытяжные колпаки или шкафы с вентилятором, с фильтрами или без фильтров:
8414 10 — насосы вакуумные:
8414 10 200 0 — — используемые в производстве полупроводников
— — прочие:
8414 10 250 0 — — — насосы роторные поршневые, насосы роторные со скользящими лопастями, насосы молекулярные (вакуумные) и насосы типа Руте
— — — прочие:
8414 10 810 0 — — — — насосы диффузионные, криогенные и адсорбционные
8414 10 890 0 — — — — прочие
8414 20 — насосы ручные или ножные пневматические:
8414 20 200 0 — — насосы ручные для велосипедов
8414 20 800 0 — — прочие
8414 30 — компрессоры, используемые в холодильном оборудовании:
8414 30 200 — — мощностью не более 0,4 кВт:
8414 30 200 1 — — — для гражданской авиации
— — — прочие:
8414 30 200 2 — — — — мощностью не более 0,2 кВт
8414 30 200 9 — — — — прочие
— — мощностью более 0,4 кВт:
8414 30 810 — — — герметичные или полугерметичные:
8414 30 810 1 — — — — для гражданской авиации
8414 30 810 5 — — — — для промышленной сборки моторных транспортных средств товарных позиций 8701—8705, их узлов и агрегатов 5)

— — — — прочие:
8414 30 810 6 — — — — — мощностью более 0,4 кВт, но не более 1,3 кВт
8414 30 810 7 — — — — — мощностью более 1,3 кВт, но не более 10 кВт
8414 30 810 9 — — — — — — прочие:
8414 30 890 — — — прочие:
8414 30 890 1 — — — — для гражданской авиации
— — — — прочие:
8414 30 890 2 — — — — — мощностью 0,4 кВт и более, но не более 1,3 кВт
8414 30 890 9 — — — — — прочие
8414 40 — компрессоры воздушные на колесных шасси, буксируемые:
8414 40 100 0 — — производительностью не более 2 м3/мин
8414 40 900 0 — — производительностью более 2 м3/мин
— вентиляторы:
8414 51 000 — — настольные, настенные, напольные, потолочные, для крыш или для окон со встроенным электрическим двигателем мощностью не более 125 Вт:
8414 51 000 1 — — — для гражданской авиации
8414 51 000 9 — — — прочие
8414 59 — — прочие:
8414 59 200 0 — — — вентиляторы осевые
8414 59 400 0 — — — вентиляторы центробежные
8414 59 800 0 — — — прочие
8414 60 000 0 — колпаки или шкафы вытяжные, наибольший горизонтальный размер которых не более 120 см
8414 80 — прочие:
— — турбокомпрессоры:
8414 80 110 — — — одноступенчатые:
8414 80 110 1 — — — — для гражданской авиации
8414 80 110 9 — — — — прочие
8414 80 190 — — — многоступенчатые:
8414 80 190 1 — — — — для гражданской авиации
8414 80 190 9 — — — — прочие
— — компрессоры объемные возвратно-поступательные с избыточным рабочим давлением:
— — — не более 15 бар, производительностью:
8414 80 220 — — — — не более 60 м3/ч:
8414 80 220 1 — — — — — для гражданской авиации
8414 80 220 9 — — — — — прочие
8414 80 280 — — — — более 60 м3/ч:
8414 80 280 1 — — — — — для гражданской авиации
8414 80 280 9 — — — — — прочие
— — — более 15 бар, производительностью:
8414 80 510 — — — — не более 120 м3/ч:
8414 80 510 1 — — — — — для гражданской авиации
8414 80 510 9 — — — — — прочие
8414 80 590 0 — — — — более 120 м3/ч
— — компрессоры объемные роторные:
8414 80 730 0 — — — одновальные
— — — многовальные:
8414 80 750 — — — — компрессоры винтовые:
8414 80 750 1 — — — — — для гражданской авиации
8414 80 750 9 — — — — — прочие
8414 80 780 — — — — прочие:
8414 80 780 1 — — — — — для гражданской авиации
8414 80 780 9 — — — — — прочие
8414 80 800 — — прочие:
8414 80 800 1 — — — для гражданской авиации
8414 80 800 9 — — — прочие
8414 90 000 0 — части

В товарную позицию включены машины и приспособления, ручные или с моторным приводом, в том числе ручные электромеханические со встроенным электродвигателем, для сжатия воздуха и других газов, для создания вакуума, а также приборы, обеспечивающие циркуляцию воздуха и других газов.

(А) Насосы и компрессоры

Воздушные насосы, вакуумные насосы работают по тем же принципам и устроены почти также, как и жидкостные насосы (поршневые, ротационные, центробежные, эжекторные), описанные в предыдущих товарных позициях.

Однако существуют специальные типы насосов для создания полного вакуума — диффузионные насосы (с использованием масла или ртути), молекулярные насосы, захватывающие насосы (геттер-насосы, крионасосы). Иногда диффузионные насосы изготавливаются из стекла. В этом случае они в данную товарную позицию не входят (группа 70).

Воздушные и вакуумные насосы применяются: для ускорения кипения, дистиллирования и испарения при пониженном давлении, для создания вакуума в лампах и электрических лампочках, вакуумных колбах и т.д. Воздушные насосы используются для накачки воздуха и создания давления (накачивание автомобильных шин).

В отличие от жидкостных насосов воздушные и другие газовые компрессоры (кроме компрессоров низкого давления) охлаждаются водой или другим способом (охлаждение поверхности) для отвода тепла, которое вырабатывает компрессор.

Существует несколько типов компрессоров — поршневой, возвратно-поступательный, центробежный, осевой и ротационный.

Компрессоры широко используются для сжатия газов в цилиндрах, в химических процессах, в холодильниках и т.д.; для сжатия воздуха и других газов в емкостях, для компрессионных воздушных двигателей, пневмомолотков, лебедок, тормозов, пневмотруб, балластных танков, подлодок и т.д.

В эту товарную позицию также включены поршневые генераторы газовых турбин, состоящие из двух расположенных горизонтально поршней, которые двигаются в одном цилиндре. Цилиндр на концах расширяется и там находятся компрессионные цилиндры, по которым ходят два поршня, соединенные с ведущими поршнями, создающими пневматический откат. Ведущие поршни разводятся посредством взрывного действия воспламененного газа и, таким образом, перемещают компрессионные поршни. При возвратном ходе компрессионных поршней воздух в компрессионных цилиндрах сжимается и выбрасывается наружу вместе с выхлопными газами через выбрасывающий клапан. Высокое давление горячих газов действует на ротор газовой турбины, таким образом, позволяя использовать генератор вместо камеры сгорания и компрессора газовой турбины.

Воздушные насосы и компрессоры этой товарной позиции могут оснащаться двигателями и турбинами (как насосы товарной позиции 8413). Последние наиболее часто используются для компрессоров высокого давления и работают по принципу многоступенчатой газовой турбины.

(Б) Вентиляторы

Вентиляторы могут иметь приводной мотор и предназначены для подачи большого количества воздуха или других газов со сравнительно низким давлением или просто создавать движение воздуха.

Вентиляторы первого типа могут работать как вытяжные или нагнетательные устройства (например, промышленные нагнетательные устройства, используемые в аэродинамических трубах). Они состоят из вращающегося пропеллера или крыльчатки и действуют по принципу ротационного или центробежного компрессора.

Второй тип представляет собой простую конструкцию, состоящую из свободно вращающихся лопастей.

Вентиляторы, кроме прочего, используются для вентиляции шахт и зданий всех типов, бункеров, судов, вытяжки пыли, пара, дыма, горячих газов и т.д., для сушки различных материалов (кожи, бумаги, тканей, красок и т.д.), в устройствах принудительной тяги для печей.

В эту товарную позицию входят также комнатные вентиляторы — для установки на потолке, в стене, окне, настольные и т.д.

В эту товарную позицию также включаются промышленные вентиляторы-нагнетатели в виде электромеханических ручных инструментов с электромотором.

В эту товарную позицию не включены вентиляторы с дополнительным оборудованием (пылеотделительный конус, фильтры, охлаждающие или нагревательные элементы, теплообменники), если это оборудование изменяет характеристику вентиляторов, например, воздушные отопители, не электрические (товарная позиция 7322), кондиционеры (товарная позиция 8415), пылеудаляющие устройства (товарная позиция 8421), воздушные радиаторы для промышленной обработки материалов (товарная позиция 8419) или для помещений (товарная позиция 8479), нагревательные приборы со встроенным вентилятором (товарная позиция 8516).

(В) Вентиляционные или вытяжные шкафы с вентилятором, с фильтром или без фильтра

В эту группировку входят кухонные вытяжные шкафы с вентилятором, устанавливаемые на домашних кухнях, в ресторанах, столовых, больницах, а также вытяжные шкафы для лабораторий и для промышленных целей с вентилятором.

Компрессоры, воздушные насосы, вентиляторы, нагнетатели и прочее специальное оборудование, которое используется вместе с другими изделиями, не являются частями этих изделий и классифицируются в этой товарной позиции.

В соответствии с общими положениями, касающимися классификации частей (см. Общие положения пояснений к разделу XVI) в этой товарной позиции также классифицируются части к корпусам насосов и компрессоров, крыльчаткам, роторам, лопаткам, поршням.

В эту товарную позицию не входят:

(а) Эмульсионные насосы (товарная позиция 8413);

(б) Пневматические подъемники и конвейеры (товарная позиция 8428);

(в) Машины для уборки, сортировки семян, зерна, сухих бобовых овощей (товарная позиция 8437);

Пояснения к подсубпозициям

В данной подсубпозиции вместе с насосами и компрессорами классифицируются мотор насосы, турбо насосы, мотор компрессоры и турбо компрессоры.

В этой подсубпозиции классифицируются «liquid-ring» вакуумные насосы и мембранные вакуумные насосы.

8414 20 200 0 — 8414 20 800 0

В этих подсубпозициях классифициpуются только те насосы, котоpые имеют ручной или ножной привод, т.е. работают, используя мышечные усилия человека, как описано в пояснениях ГС к позиции 8414, (А). В частности, они должны быть рассчитаны для накачивания пневматических шин (например, для велосипедов, моторных транспортных средств и т.д.) и аналогичных товаров, например, надувных матрацев, надувных подушек и надувных лодок.

8414 51 000 1 — 8414 59 800 0

В этих подсубпозициях в качестве вентиляторов рассматриваются только те товары, которые имеют характеристики, описанные в пояснениях к позиции 8414, (Б), и отвечают следующим условиям:

1. Давление воздуха или газа не должно превышать 2 бара;

2. В их состав должна входить только одна вращающаяся поверхность (одна ступень).

Воздушные компрессоры, не удовлетворяющие указанным выше условиям, классифицируются в подсубпозициях 8414 80 100 0 — 8414 80 900 0.

Центробежные вентиляторы — это вентиляторы, в которых воздух или газ, приводимый в движение, подается вдоль оси вращения, а выбрасывается радиально.

8414 80 110 1 и 8414 80 190 9

В турбо компрессоре крыльчатка приводится в движение внешним двигателем и воздух или иной газ, который должен нагнетаться, приводится в движение крыльчаткой. Турбо компрессоры бывают одноступенчатые и многоступенчатые, осевые и радиальные. Простые двухступенчатые компрессоры используются, например, в пылесосах.

8414 80 110 1 — 8414 80 110 9

В данную подсубпозицию также включаются турбонагнетатели на выхлопных газах, предназначенные для поршневых двигателей внутреннего сгорания, в которых они используются для компрессии атмосферного воздуха, необходимого для возгорания топливной смеси, для повышения выходной мощности. Эти одноступенчатые турбокомпрессоры (воздуходувы) используются для создания избыточного давления более 2 бар и приводятся в движение турбиной выхлопных газов, устанавливаемой в соседнем с компрессором отсеке. Турбина выхлопных газов снабжается выхлопными газами от поршневого двигателя внутреннего сгорания, на котором она установлена.

8414 90 000 0 Части

В эту подсубпозицию включены также части турбонагнетателей на выхлопных газах, предназначенных для двигателей внутреннего сгорания. Однако части турбины на выхлопных газах, используемых совместно с турбонагнетателями на выхлопных газах, включены в товарную позицию 8411 как части газовой турбины без камеры сгорания.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector