Внешняя характеристика двигателя cummins

9. Мощность или крутящий момент на примере Газель Next.

Очень часто народ неверно трактует понятие мощности и крутящего момента, не понимает что же важнее для динамики: мощность или крутящий момент.
Давайте сегодня разберемся на примере дизельного мотора для Газели — Cummins ISF2.8

9.1 Итак, Мощность по физическому определению — это работа по перемещению тела в единицу времени. Чем быстрее перемещаешь груз, тем большая у тебя мощность.

Что такое работа по физическому определению?
Работа — это, ни что иное, как сила помноженная на пройденное расстояние, а сила в данном случае — это крутящий момент.
Единица времени — это частота вращения коленчатого вала в нашем случае [об/сек, об/мин].

Отсюда видим, что мощность двигателя это произведение двух величин: частоты вращения и крутящего момента.
Если вывести формулу, то получится так: Ne=Mкр*n/9555
Ne — мощность эффективная (кВт).
Mкр — крутящий момент (Н*м).
n — частота вращения коленвала (об/мин).

Иначе говоря простым языком, чтобы быстрее доставить груз из точка А в точку Б нужно: или взять большую сильную машину (но медленную) и увезти все за один раз, или взять маленькую быструю (но слабую) и гонять в отсечке как угорелый:).
Говоря инженерным языком — для увеличения мощности нужно увеличить либо крутящий момент, либо скорость вращения коленчатого вала. Либо все вместе.

9.2 Будет уместно сравнить дизельный мотор ГАЗели на 150л.с./330Нм и мотор спорт-байка 150л.с./110 Нм.
В первом случае у дизеля будет максимальный момент около 330Нм и максимальная частота около 3600об/мин, а во втором случае момент будет всего 110Н*м, но частота вращения уже около 14000 об/мин. Оба из них имеют одинаковую максимальную мощность, но достигают ее различными путями. Первый своей силой, а второй скоростью совершения работы.

Более того мощность — это величина расчетная! И в калибровках двигателя нигде не встречается. Там есть только момент (нагрузка) и обороты.
Для примера таблица внешней скоростной характеристики ISF 2.8 на 150л.с./330Нм:

Следовательно — зная крутящий момент в каждой точке, мы можем рассчитать мощность в этой точке.
Например: 1600 об/мин — 330НМ
1600*330*1,36/9555 = 75 л.с. (То есть на 1600 оборотах, мы имеем максимум 75 лошадей).

Теперь посчитаем для 3000 оборотов:
3000*330*1.36/9555 = 140л.с. (на 3000 оборотах имеем уже 140 лошадей, ну и т.д.)

9.3 Так что же важнее: мощность или крутящий момент?
На самом деле, это связанные величины. Более того, мощность — это интегральная характеристика от крутящего момента и оборотов мотора. И рассматривать их по отдельности нельзя.

В 99,9% случаев, когда говорят о мощности, то имеют ввиду номинальную (максимальную) мощность, которая достигается, как правило, при максимальных оборотах двигателя.
Почему обороты играют более чувствительную роль для увеличения мощности? А потому что разные порядки цифр. Если момент нашего двигателя варьируется в диапазоне 200 — 330НМ (200 уже на холостом ходу), то обороты на порядок вариативнее 750 — 3800 об/мин.

Но многие ли водители катаются на оборотах 3400-3800? Наверное, почти никто. Следовательно максимальная мощность их не интересует совсем.
А вот распределение крутящего момента по оборотам это уже важнее и вот почему.

Давайте взглянем на характеристики двух двигателей: оба 150л.с. и 330Нм.

В чем между ними отличия? А в том, что до 1400 об/мин у них разные кривые момента, а следовательно и разная мощность на этих режимах.
Для 1000 об/мин — 30лс (черный график) — 38лс (синий график)
Для 1200 об/мин — 42лс (черный график) — 56лс (синий график)
Далее кривые мощности/момента равны. Но в первом случае до 1400 об/мин машины едут совершенно по-разному.

Что я хотел сказать?
— То, что только мощность или только крутящий момент ничего не говорит о том, как двигатель едет. Нужна полная внешняя скоростная характеристика.

Что важнее для динамики?
Важна мощность! Но не максимальная величина (о которой все говорят и интересуются), а ее распределение по оборотам. Потому что сам по себе крутящий момент не совершает работу на скорость, скорость совершения работы, как раз, характеризуется мощностью.

Еще очень важно отметить, что максимальная мощность и момент это только потенциал двигателя! И это вовсе не означает, что если в вашей ГАЗели будет 1000л.с. и 1000Нм, то сразу все порвет и нужно кормить этот табун. Нет! Это в корне неверное утверждение.
Внешняя скоростная характеристика о которой мы говорили выше, это максимум двигателя. Но если приотпустить педаль газа от пола, уменьшив топливоподачу, то будешь иметь ровно столько, сколько тебе нужно.
То есть едешь в треть педали, развивая 100-200Нм и 50-100 л.с. — соответственно и кормишь только эти лошади. Нажал груженый в горку в пол — задействуется твой предел, соответственно, кормишь весь табун, но только кратковременно.
Поэтому те кто ездят аккуратнее, у тех и расход топлива ниже — они запрашивают меньше мощности.

Дизельный UAZ Patriot и три известных буквы

От списка «косяков» дизеля ЗМЗ-514 можно схватиться за голову: владельцы машин, на которые ставился этот двигатель, отмечали «трещины в головке блока», «попадание клапана в цилиндр», «резкое снижение тяги». И этот мотор теперь ставится на UAZ Patriot. Может, отказаться от покупки дизельного «Патриота»? Не торопитесь с выводами. Инженеры ЗМЗ говорят, что провели работу над ошибками и при помощи экспертов компании Bosch сделали качественно новый продукт.

Едет дизельный Patriot, оснащённый «тем самым ЗМЗ-514», гораздо лучше бензинового. Во время недавнего теста обновлённого внедорожника мы отмечали, что серьёзный недостаток машины — это «ленивый бензиновый двигатель, 128 «лошадей» которого хватает, только чтобы резво ускорить машину до восьмидесяти, после чего разгон мгновенно стухает. Если подождать и простить «уазику» разорительный расход топлива, то внедорожник неспешно наберет 120 км/ч, но тогда салон заполнит недовольный рокот мотора, настойчиво требующего включить несуществующую шестую передачу».

Читать еще:  Характеристики двигатели жигули москвич

Дизель — совсем другое дело! Кажется, будто Patriot похудел на несколько сотен килограмм. И 114 дизельных силёнок для трёхтонного внедорожника вполне достаточно — можно легко трогаться со второй передачи (нужно только раскрутить мотор до «бензиновых» 1500-2000 об/мин), а разогнавшись до 50 км/ч смело врубать пятую передачу и экономить недешёвую нынче солярку. Нужен разгон? Если стрелку «загнать» на блюдце тахометра между 2000 и 3000 об/мин, то мощное ускорение гарантировано — такого сильного пинка от «Патриота» просто не ожидаешь.

Все машины 2013 года выпуска отвечают «экологическим нормам четвёртого класса» (проще говоря — «Евро-4») — дешёвую «соляру», слитую из трактора в ближайшей деревне, в новый «уазик» не зальёшь, но и опасаться, что после заправки топливом на «небрендовой» АЗС двигатель выйдет из строя, не следует. По крайней мере, так считают и создатели мотора, и компания Bosch, поставщик системы питания

Только трансмиссия для дизельного двигателя «коротка» (уж не от бензиновой ли машины?). Как только скорость достигает 120 км/ч, обороты переваливают за 3000 об/мин — многовато для дизеля! В общем, и внедорожнику на «тяжёлом топливе» не помешала бы шестая ступень в коробке. Как и улучшенная шумоизоляция. Двигатель тарахтит, турбина залихватски насвистывает. Но стоит сбросить обороты и какофония прекращается — ЗМЗ-514 становится тихим и приятным слуху. Будто не этот мотор недавно глушил водителя турбосвистом.

Так что включить пятую передачу и катить на скорости 60-80 км/ч вдвойне приятно — выходит тихо и экономно. Наверное, встретив слово «экономно», владельцы бензиновых «Патриотов» перечитают этот абзац, чтобы убедиться: не померещилось ли? Нет, не померещилось: в городской толчее дизельный внедорожник «съедает» не больше 12 литров солярки, а аккуратному водителю не составит труда умерить аппетит тяжёлой машины до вполне легковых 10 л на 100 км пробега.

Так выглядит внешняя скоростная характеристика дизельного двигателя ЗМЗ-514: кривая красного цвета — крутящий момент, синего — номинальная мощность. Да, дизель по мощности проигрывает бензиновому мотору (114 л.с. против 128 л.с.), который ставится на «Патриоты» и «Пикапы», но выигрывает по величине крутящего момента — целых 270 Н·м против «бензиновых» 218 Н·м

Но злоупотреблять экономией и тащиться на холостых оборотах, как это любят многие хозяева дизелей, мы не рекомендуем — управлять тягой на «низах» попросту неудобно. Взгляните на моментную кривую: при «тысяче» на тахометре водитель располагает скромными 150 Н∙м крутящего момента! Поэтому если нужно ускориться, сначала смотришь на тахометр: это ещё турбояма или 2,2-литровый агрегат готов выдать максимальные 270 «ньютонов»? Аналогичная ситуация и при троганьи — чтобы уверенно начать движение без позорного дрыгания, нужно поглубже притопить правую педаль.

Очередная сатисфакция наступает на бездорожье. Здесь обходить стороной турбояму помогает пониженная передача в трансмиссии, а потому ездить на дизеле по буеракам — сплошное удовольствие. Дозировать момент можно ювелирно, при этом «коронный номер уазоводов» — мгновенное переключение передачи вниз с двойными выжимом и перегазовкой — больше не требуется: в большинстве ситуаций тяги хватает, чтобы двигаться на выбранной заранее передаче. Удобно!

Цена, что на дизельный Patriot, что на дизельный Pickup, конечно, кусается (если сравнивать аналогичные комплектации, то версия внедорожника с мотором ЗМЗ-514 стоит на 90 000 рублей дороже бензиновой), но мы рекомендуем переплатить и выбрать двигатель на «тяжёлом топливе» — он заметно экономичнее и делает ульяновские полноприводники гораздо более удобными в плане ездовых характеристик

Выходит, напрасно фанаты ульяновских полноприводников торопились купить Patriot с мотором Iveco (его ставили на «уазики» до конца 2011 года)? Ради интереса мы устроили короткий сравнительный тест: проехали несколько километров по укатанной грунтовке сначала на машине, оснащенной дизелем ЗМЗ-514, а затем пересели на Patriot-Iveco.

Основное преимущество заграничного агрегата — больший момент на низких оборотах. Там, где «пятьсотчетырнадцатый» требовал переключиться на передачу вниз, «итальянец» пусть внатяг, но вытаскивал машину. В остальном, включая шумовое сопровождение, — паритет. Вот и представители ЗМЗ подтверждают, что при помощи специалистов из немецкого (!) офиса компании Bosch подгоняли характеристики своего мотора под «ивековские» показатели.

Надежен?

Чтобы понять, почему ЗМЗ-514 преследовали многочисленные проблемы, нужно знать историю создания этого мотора. Проектировать дизель инженеры Заволжского моторного завода начали в конце девяностых, притом руководство предприятия поставило перед конструкторами невыполнимую задачу: мотор с воспламенением от сжатия нужно создавать на основе бензинового ЗМЗ-406! И аргументы про другие нагрузки и напряжения на упрямое начальство не действовали — пришлось делать.

Неудивительно, что первые экземпляры «пятьсот четырнадцатого» получились, мягко говоря, неудачными. Да, поначалу новые моторы разлетались как горячие пирожки — их покупали и автозаводы (ГАЗ и УАЗ), и частники, которым хотелось сменить прожорливые бензиновые движки. Но обилие конструкторских ошибок и низкий ресурс (спасибо поставщикам компонентов) обрушили спрос настолько, что выпуск дизелей пришлось остановить. Со временем многие просчёты были исправлены, поставщиков-бракоделов «отсекли» от конвейера и заволжским агрегатом снова начали комплектовать «Хантеры» и «буханки».

Дизельная аппаратура — «оригинальный немецкий» Bosch. В том смысле, что и спроектирована, и выпускается система топливоподачи в Европе, что гарантирует высокое качество компонентов. Может, благодаря бошевской начинке, «три известных буквы» — ЗМЗ — больше не будут считаться синонимом конструкторских просчётов и технических проблем?

Однако когда на елабужском заводе Sollers (этой компании также принадлежат УАЗ и ЗМЗ) запустили производство грузовичков Fiat Ducato, было решено ставить дукатовский турбодизель и на «уазики». Так под капотами моделей Patriot и Hunter появился пусть дорогой, но весьма надёжный двигатель Iveco F1A — ради этого движку даже сменили прошивку. Теперь, после «развода» Fiat и Sollers, от мотора F1A ульяновцы отказались и снова перешли на дизель ЗМЗ. По характеру, как мы выяснили, «пятьсотчетырнадцатый» хорош. Но решены ли проблемы по части надёжности?

Читать еще:  Характеристика двигателя форда фокуса

Чтобы ответить на этот вопрос, мы поступили следующим образом. Опросив «уазоводов» со стажем, составили список из пяти самых главных проблем дизеля ЗМЗ-514, которые мучили владельцев «уазиков» до последнего времени, и передали этот перечень на ЗМЗ. А когда получили ответы, устроили пусть и виртуальный, но вполне объективный «перёкрёстный допрос» — попросили вышеупомянутых «уазоводов» прокомментировать победные реляции заводчан. И вот что получилось.

На этой инфографике перечислены основные отличия нынешнего поколения заволжских дизелей от предшественников. Фирма, что поставляет для ЗМЗ турбокомпрессоры, китайская, но немецкие инженеры из компании Bosch хвалят этого производителя и говорят, что F-Diesel заволжцы выбрали не из экономии, а потому, что эта турбина лучше других подходит для двигателя «пятьсотчетырнадцатой» серии

Проблема № 1. Обрыв цепи привода газораспределительного механизма

ЗМЗ: «Причинами обрывов приводных цепей на начальном этапе производства являлось низкое качество покупных комплектующих, входящих в привод ГРМ.

Для исключения этого проведена замена поставщиков, усилен входной контроль качества, по каждому отказу проводились исследования.

При освоении дизельных двигателей экологического класса «Евро-4», с целью повышения износостойкости и несущей способности цепи, применена цепь привода ГРМ с увеличенным диаметром втулки».

Уазоводы: «На свежих машинах цепи действительно больше не перескакивают, хотя заводу было бы неплохо изменить конструкцию гидронатяжителя».

Проблема № 2. Выход из строя насоса системы смазки

ЗМЗ: «Причина данного дефекта имеет много факторов: сложная конструкция, отклонения при производстве деталей, несоблюдение требований по обслуживанию.

На двигателях «Евро-4» привод маслонасоса разгружен — вакуумный насос размещен на передней крышке головки цилиндров, что снизило нагрузку на шестерни привода маслонасоса».

Уазоводы: «Проблема, характерная только для моторов «Евро-3», у которых вакуумный насос располагался на блоке двигателя. Уже пару лет как насос системы смазки работает нормально».

Цены на пикап начинаются с отметки 648 000 рублей за версию Classic, которая предусматривает наличие магнитолы, центрального замка и электроприводов зеркал и передних стёкол. Самый доступный Patriot дороже — от 706 000 рублей — но и оснащён богаче: есть кондиционер, литые диски, противотуманки, датчики парковки. Автомобили 2012 года выпуска можно купить на десять тысяч дешевле

Проблема № 3. Попадание тарелки клапана в цилиндр

ЗМЗ: «Как правило, данная проблема является следствием обрыва цепи (при этом отказ масляного насоса также может стать причиной разрушения части клапанов). При несвоевременной остановке двигателя — после того, как загорится контрольная лампа, — происходит быстрый перегрев поршней, их заклинивание и разрушение, при этом фрагменты разрушенного поршня могут привести к разрушению клапана.

Причиной разрушения клапана может быть и попадание постороннего предмета (болт, гайка, шайба) в цилиндр и его заклинивание между тарелкой клапана и седлом. Данный случай возможен при проведении ремонта или ТО, то есть при снятии одного из элементов системы подачи воздуха».

Уазоводы: «Мы имели в виду клапан системы рециркуляции отработавших газов. Теперь на моторах класса «Евро-4» стоит немецкий клапан с ресурсом 80 000 км».

Проблема № 4. Износ и перескок ремня привода топливного насоса

ЗМЗ: «Во-первых, данная проблема исключена за счет внедрения:

— безрычажного натяжного ролика ремня;
— применения закрытых необслуживаемых шариковых подшипников с более эффективной смазкой;
— повышения износостойкости оси коромысла успокоительных роликов за счет химико-термической обработки рабочей поверхности.

Во-вторых, «перескок» ремня, возможное проворачивание ступицы шкива ТНВД на хвостовике вала и обрыв ремня, как правило, являются следствием запуска двигателя на летнем топливе при резком снижении температуры окружающего воздуха до минусовых значений.

Этого можно избежать, если перед наступлением холодов не только заправить топливный бак зимним топливом, но и после его заправки выработать остаток летнего топлива в ТНВД и топливопроводах высокого давления».

Уазоводы: «А ещё на заводе забыли про внедрение поликлинового ремня! Как только он появился, проблема исчезла».

Те машины, что сейчас выставлены у дилеров марки, щеголяют обновлённым интерьером из мягкого пластика, с которым мы познакомились минувшей осенью

Проблема № 5. Обрыв трубопровода высокого давления

ЗМЗ:«Для исключения причин указанного дефекта на дизельных двигателях с механическим насосом были проведены следующие мероприятия:

— повышена жесткость узла крепления ТНВД;
— оптимизированы форма и размеры компенсаторов напряжений на топливопроводах;
— изменено расположение замков и амортизаторов, соединяющих топливопроводы;
— изменены технологические процессы установки и сборки топливопроводов, чтобы снизить остаточные напряжения после их затяжки».

Уазоводы: «Исчез механический ТНВД — исчезла проблема. На дизелях с впрыском топлива Bosch такая неисправность чисто технически не может возникнуть».

Те машины, что сейчас выставлены у дилеров марки, щеголяют обновлённым интерьером из мягкого пластика, с которым мы познакомились минувшей осенью

Если коротко подвести итоги, то выводы и владельцев «Патриотов», и представителей завода сходятся: многие конструктивные недостатки были решены задолго до очередного возвращения ЗМЗ-514 на «уазики», а проблемы по части топливоподачи исчезли, как только на двигателе появилась топливная аппаратура Bosch (это случилось в середине 2012-го) — теперь мотор потребляет топливо при помощи системы Common rail, благодаря чему ульяновские внедорожники на «тяжёлом топливе» соответствуют «Евро-4».

P.S. Если наши читатели захотят озвучить другие замечания, касающиеся устройства или недостатков отечественного дизеля, мы готовы передать эти вопросы на предприятие. Так что пишите комментарии!

Алексей Кованов
Фото автора и компании Sollers

Технические характеристики двигателей Cummins для автомобилей КамАЗ

4 цилиндровый двигатель Cummins с турбонаддувом серии — B объемом 4,5л.
Серия двигателя- ISB.

Модель Мощность, л.с. кВТ Максимальный крутящий момент, Н·м Экологический класс,
правила ЕЭК ООН
1 ISB4.5e4 185 185 при 2500 об/мин 136 700 при 1400 об/мин Евро-4, (49-05В1(С))
2 ISB4.5e4 185B 185 при 2300 об/мин 136 700 при 1400 об/мин Евро-4, (49-05В1(С))
3 ISB4.5E5 185 178 при 2500 об/мин 130 700 при 1200 об/мин Евро-5, (49-05B2(G))
4 ISB4.5E5 185B 185 при 2300 об/мин 136 700 при 1200 об/мин Евро-5, (49-05B2(G))
5 ISB4.5E5 185H 185 при 2300 об/мин 136 700 при 1200 об/мин Евро-5, (49-05B2(G))
Читать еще:  Двигатель akn не заводится
Тип двигателя: Дизельный с турбонаддувом
Расположение и число цилиндров: Рядное, 4
Рабочий объем, л: 4.5
Диаметр и ход поршня, мм: 107х124
Тип топливной системы: Common Rail
Масса двигателя, нетто, кг: ≈385

Наиболее распространённый артикул 4ISBE185, который встречается в разных вариантах написания ( 4Isbe 185 или 4 isbe 185).

6 цилиндровый двигатель Cummins с турбонаддувом серии — B объемом 6,7 л.
Серия двигателя- ISB.

Модель Мощность, л.с. кВТ Экологический класс,
правила ЕЭК ООН
1 ISB6.7 250 250 при 2500 об/мин 186 Евро-4, (96-02)
2 ISB6.7 275 275 при 2500 об/мин 205 Евро-4, (96-02)
3 ISB6.7 300 300 при 2500 об/мин 219 Евро-4, (96-02)
4 ISB6.7e4 210B 210 при 2300 об/мин 155 Евро-4, (49-05В1(С))
5 ISB6.7e4 245 242 при 2500 об/мин 178 Евро-4, (49-05В1(С))
6 ISB6.7e4 245B 245 при 2300 об/мин 180 Евро-4, (49-05В1(С))
7 ISB6.7e4 270B 257 при 2300 об/мин 188 Евро-4, (49-05В1(С))
8 ISB6.7e4 300 298 при 2500 об/мин 219 Евро-4, (49-05В1(С))
9 ISB6.7E5 210B 202 при 2300 об/мин 149 Евро-5, (49-05B2(G))
10 ISB6.7E5 250 242 при 2500 об/мин 178 Евро-5, (49-05B2(G))
11 ISB6.7E5 250B 238 при 2300 об/мин 175 Евро-5, (49-05B2(G))
12 ISB6.7E5 285 279 при 2500 об/мин 205 Евро-5, (49-05B2(G))
13 ISB6.7E5 300 292 при 2500 об/мин 215 Евро-5, (49-05B2(G))
14 ISB6.7E5 310 307 при 2300 об/мин 226 Евро-5, (49-05B2(G))
Тип двигателя: Дизельный с турбонаддувом
Расположение и число цилиндров: Рядное, 6
Рабочий объем, л: 6.7
Диаметр и ход поршня, мм: 107х124
Тип топливной системы: Common Rail
Масса двигателя, нетто, кг: ≈512

Наиболее распространённый артикул 6ISBE210, который встречается в разных вариантах написания ( 6Isbe 210 или 6 isbe 210 )

6 цилиндровый двигатель Cummins с турбонаддувом серии — L объемом 8,9 л.
Серия двигателя- ISL.

На ISL применены «мокрые» легкосъемные гильзы цилиндров, благодаря чему Cummins ISL может при необходимости выдержать большое количество капремонтов

Характеристики двигателя Cummins ISF 2.8

Cummins ISF 2.8 — это мощный и в то же время экономичный дизельный двигатель, предназначенный для установки на грузовых и пассажирских микроавтобусах и малотоннажных грузовиках. Помимо множества импортных автомобилей этот мотор устанавливается на популярные в нашей стране машины «ГАЗель-БИЗНЕС».

Мощность и скорость

Ключевыми параметрами любого двигателя являются номинальные и удельные показатели крутящего момента и мощности. В двигателе ISF 2.8 максимальная мощность составляет 88,3 кВт, или 120 лошадиных сил, а крутящий момент — 297 Нм. Что касается удельных показателей, то есть рассчитываемых на 1 кг веса двигателя, то они составляют 0,41 кВт и 1,39 Нм соответственно.

Предельно достижимая частота вращения коленчатого вала составляет 3600 об./мин, а на холостом ходу этот показатель равен 750-800 об./мин. На максимальной мощности число оборотов достигает 3200 в минуту. При этом максимальный крутящий момент возможен в пределах 1600-2700 об./мин.

Конструкция, размеры и масса

Cummins ISF 2.8 состоит из 4-х поставленных в ряд цилиндров, оснащенных функцией турбонаддува. Общий рабочий объем составляет 2,8 литра, что и отражено в названии мотора.

Размеры силовой установки следующие: 606х641х632 мм. Благодаря столь компактным габаритам, мотор ISF 2.8 легко вмещается в подкапотное пространство таких коммерческих автомобилей как «ГАЗель-Бизнес». Кроме того, небольшие размеры означают и довольно терпимый вес двигателя — всего 214 кг.

Двигатель ISF 2.8 функционирует на дизельном топливе, что определяет особенности его внутренней конструкции. В довесок к этому инженеры компании Cummins оснастили его электромагнитными форсунками Common Rail и электронной системой впрыска, что вкупе заметно снижает уровень вибрации и шума.

Наличие прогрессивной системы фильтрации топлива позволяет эксплуатировать двигатель в российских условиях, когда риск заправиться некачественным топливом существует всегда.

Рабочие детали двигателя смазываются комбинированной системой, которая может и разбрызгивать масло, и подавать его под давлением. За охлаждение силовой установки отвечает система жидкостного типа, которая снабжена подогревом впускного коллектора. Таким образом, тепло от двигателя направляется на подогрев всасываемого воздуха, что упрощает воспламенение воздушно-топливной смеси в цилиндрах.

Расход топлива и экологические параметры

Согласно общепринятой методологии, экологические показатели мотора Cummins ISF 2.8 соответствуют стандарту Евро-3, что означает содержание в выхлопе:

  • углекислого газа — до 0,64%;
  • оксида азота и углеводорода — до 0,56%;
  • твердых частиц — до 0,05%.

Хотя по европейским меркам показатели экологичности данного двигателя являются устаревшими, для отечественного автопрома — это вполне отличный показатель.

Прогрессивная конструкция мотора Cummins ISF 2.8 проявляет себя, в том числе, и в относительно небольшом расходе топлива. Автомобиль «ГАЗель-БИЗНЕС», укомплектованный этой силовой установкой, потребляет всего 8,5 литров солярки на сотню километров пути при средней скорости в 60 км/ч. Если же двигаться на 20 км/ч быстрее, расход топлива составит 10,5 литров на том же расстоянии.

Как уверяют представители компании-производителя, при правильной эксплуатации и регулярном профилактическим обслуживании двигатель ISF 2.8 способен пройти 500 тыс. км без капитального ремонта.

В целом, этот мотор можно смело назвать идеальным решением для использования на небольших коммерческих микроавтобусах грузового и пассажирского назначения.

Чем примечателен каталог магазина?

В наличии комплектующие для всех моторов Cummins, Caterpillar, Perkins. Представлены оригинальные и аналоговые запчасти. Подобрать необходимую деталь не составит труда.

Предлагаются воздушные, топливные и масляные фильтры брендов Cummins, Fleetguard, Donaldson, Baldwin, Sakura. Изделия обладают прекрасной адсорбцией.

В продаже оригинальные моторные масла компании Valvoline, дочернего подразделения Cummins Inc.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector