Во время работы двигателя внутреннего сгорания в цилиндре

Какое масло необходимо для газовых двигателей

В России существует распространенная практика, когда автомобилисты переоборудуют бензиновые двигатели для работы с газом. Повсеместное стремление к такому апгрейду понятно:

  • эксплуатационные характеристики (динамика, расход, затраты на обслуживание) практически не меняются;
  • при этом стоимость газа в 3–4 раза ниже, чем у бензина и дизеля;
  • в случае официального переоборудования и корректировки ПТС можно добиться значительного снижения транспортного налога.

При этом возникает вопрос: с целью сохранения максимального ресурса двигателя внутреннего сгорания (ДВС) нужно ли использовать какое-то особенное масло для ГБО или в переоборудованном двигателе можно оставить масло, рекомендованное автопроизводителем изначально? Давайте разбираться.

Особенности эксплуатации газовых двигателей

Установка ГБО практически не влияет на конструкцию двигателя. По сути, самое значительное изменение в этом случае – установка электромагнитного клапана для отключения подачи бензина.

Сжиженный природный газ помещается в герметичный баллон, который чаще всего ставится в багажник автомобиля. На баллоне находится мультиклапан, который регулирует подачу газа в цилиндры по магистралям. Сначала сжиженный газ поступает в редуктор. Тот в свою очередь подогревается антифризом из системы охлаждения. При нагревании газ переходит из сжиженного состояния в газообразное и далее через дозатор поступает в смеситель, который располагается перед дроссельными заслонками.

В смесителе образуется газовоздушная смесь. Форсунки впрыскивают ее в цилиндры, где смесь сгорает и толкает поршни.

Можно выделить ряд важных преимуществ работы двигателя на газу:

  • при сжигании газа образуется меньше выхлопов, а значит, меньше загрязняется окружающая среда;
  • за счет отсутствия детонации и мягкого сгорания смеси в цилиндрах снижается нагрузка на узлы двигателя, продлевается срок их службы;
  • при работе с газом меньше изнашиваются свечи зажигания;
  • газовая смесь полностью сгорает, поэтому в моторном отсеке не остается отложений, приводящих к износу агрегата.

В конечном итоге использование газа вместо бензина позволяет экономить не только на топливе, но и на техническом обслуживании двигателя.

Особенности масел для ГБО

Специфика работы двигателя на газу накладывает определенные требования и для масла:

  • При сгорании газа образуется большое количество водных паров. Поэтому масло для газовых двигателей должно быть стойким к воде.
  • Температура сгорания газа в цилиндре примерно на 20–22 % выше, чем при сгорании бензина. Чтобы масло не испарялось и не окислялось раньше времени, оно должно быть термоустойчивым.
  • Когда газ сгорает, образуется оксид азота, который изменяет свойства смазочной жидкости. Следовательно, специальное масло для ГБО должно быть устойчиво к такому воздействию.
  • В зимнее время сжиженный газ неохотно становится газообразным. А значит, масло для ГБО должно облегчать пуск двигателя в условиях низких температур.
  • Газ сам по себе не обладают изначальными смазывающими свойствами, как бензин. Это значит, что в моторах на газу возникает риск сильного износа узлов. Специальное масло должно решать эту проблему.

Учитывая эти особенности, ADDINOL доработал и провел специальные испытания нескольких моторных масел, для того, чтобы с уверенностью рекомендовать их к использованию в ДВС, работающих на газе.

Какие масла ADDINOL можно использовать для ГБО

ADDINOL Giga Light MV 0530 LL – полностью синтетическое моторное масло класса SAE 5W-30 с топливосберегающими свойствами. Масло можно использовать в двигателях со всеми видами топлива – в том числе на газе. Благодаря сочетанию современной технологии синтеза и инновационных среднезольных присадок это масло обеспечивает высокую мощность двигателя и продлевает срок его службы.

Масло ADDINOL Premium 0540 C3 подходит для автомобилей всех популярных брендов

ADDINOL Premium 0540 C3 – моторное масло легкого хода со свойством Longlife. Благодаря тщательно подобранным высококачественным базовым маслам, новейшей технологии синтеза и высокомощному пакету присадок масло предлагает оптимальную защиту газомоторных двигателей от коррозии, износа и отложений.

ADDINOL Semi Synth 1040

ADDINOL Semi Synth 1040 – топливосберегающее полусинтетическое моторное масло легкого хода. Сочетание высококачественных рафинатов минеральных масел и синтетических компонентов с пакетом инновационных присадок обеспечивает отличные эксплуатационные характеристики этого масла.

ADDINOL Semi Synth 1040 гарантирует превосходную чистоту газомоторного двигателя, надежную защиту сажевых фильтров и высочайшие противоизносные и антикоррозионные свойства.

Для выбора подходящего масла также рекомендуем воспользоваться сервисом подбора масла ADDINOL на нашем сайте.

ДВИГАТЕЛЬ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ С НАДДУВОМ И СПОСОБ РАБОТЫ ДВИГАТЕЛЯ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ С НАДДУВОМ

1. Двигатель внутреннего сгорания с наддувом, содержащий головку (10) блока цилиндров и четыре цилиндра (1, 2, 3, 4) в рядной компоновке вдоль продольной оси головки (10) блока цилиндров, при этом каждый цилиндр (1, 2, 3, 4) содержит по меньшей мере один выходной проем (5a) для выпуска выхлопных газов из цилиндра (1, 2, 3, 4) через систему (6) выпуска выхлопных газов и каждый выходной проем (5a) примыкает к выпускной магистрали (5), при этом

четыре цилиндра (1, 2, 3, 4) выполнены для образования двух групп, в каждом случае, с двумя цилиндрами (1, 2, 3, 4),

выпускные магистрали (5) цилиндров (1, 2, 3, 4) каждой группы цилиндров соединены, в каждом случае, для образования общей выпускной магистрали (8) для образования выпускного коллектора (7), а

по меньшей мере одна турбина (17a) турбонагнетателя (17) с приводом от выхлопных газов расположена в каждой общей выпускной магистрали (8),

четыре цилиндра (1, 2, 3, 4) выполнены таким образом, что, в каждом случае, один наружный цилиндр (1, 4) и смежный внутренний цилиндр (2, 3) образуют группу, при этом цилиндры (3, 4) первой группы являются цилиндрами (3, 4), которые работают постоянно при работе двигателя внутреннего сгорания, а цилиндры (1, 2) второй группы образованы в качестве цилиндров (1′, 2′), которые вводятся в действие в зависимости от нагрузки, и которые выводятся из работы в случае частичного вывода из работы при

недоборе заданной нагрузки.

2. Двигатель по п. 1, в котором общие выпускные магистрали (8) двух групп цилиндров соединены ниже по потоку от турбин (17) для образования совместной выпускной магистрали.

3. Двигатель по п. 1, который представляет собой двигатель внутреннего сгорания с принудительным зажиганием.

4. Двигатель по п. 1, в котором выпускные магистрали (5) цилиндров (1, 2, 3, 4) каждой группы цилиндров соединены в каждом случае для образования общей выпускной магистрали (8), внутри головки (10) блока цилиндров.

Читать еще:  4n15 двигатель mitsubishi характеристики

5. Двигатель по п. 1, в котором выпускные коллекторы (7) двух групп цилиндров могут быть присоединены друг к другу выше по потоку от турбин (17a) посредством соединительной магистрали, при этом перекрывающий элемент расположен в соединительной магистрали.

6. Двигатель по п. 1, в котором

каждый цилиндр (1, 2, 3, 4) содержит по меньшей мере один входной проем (9a) для подачи наддувочного воздуха через систему впуска, примыкающий к впускной магистрали (9),

выпускные магистрали (9) цилиндров (1, 2, 3, 4) каждой группы цилиндров соединены, в каждом случае для образования общей выпускной магистрали для образования выпускного коллектора, и

по меньшей мере один компрессор (17b) турбонагнетателя (17) с приводом от выхлопных газов расположен в каждой общей выпускной магистрали.

7. Двигатель по п. 1, в котором каждый цилиндр (1, 2, 3, 4)

содержит два выходных проема (5a) для выпуска выхлопных газов из цилиндров (1, 2, 3, 4) через систему (6) выпуска выхлопных газов.

8. Двигатель по п. 1, в котором каждый цилиндр (1, 2, 3, 4) содержит два входных проема (9a) для подачи наддувочного воздуха через систему впуска.

9. Двигатель по п. 1, в котором предусмотрен коленчатый вал (15), принадлежащий к кривошипно-шатунному приводу, и который, для каждого цилиндра (1, 2, 3, 4), содержит кривошип (11, 12, 13, 14) коленчатого вала, предназначенный для цилиндра (1, 2, 3, 4), при этом

кривошипы (11, 12, 13, 14) коленчатого вала расположены на расстоянии друг от друга вдоль продольной оси (15a) коленчатого вала (15),

два кривошипа (11, 12, 13, 14) коленчатого вала двух цилиндров (1, 2, 3, 4) каждой группы цилиндров не смещены по окружности вокруг продольной оси (15a) коленчатого вала (15), чтобы два цилиндра (1, 2, 3, 4) группы цилиндров были механически синхронизированными цилиндрами (1, 2, 3, 4), и

кривошипы (11, 12, 13, 14) коленчатого вала одной группы цилиндров расположены на коленчатом валу (15) вращательно смещенными на 180° по кругу вокруг продольной оси (15a) относительно кривошипов (11, 12, 13, 14) коленчатого вала другой группы цилиндров.

10. Способ работы двигателя внутреннего сгорания с наддувом по любому из п.п. 1-9, в котором сгорание в цилиндрах (1, 2, 3, 4) инициируют с интервалами 180°CA.

11. Способ по п. 10, в котором сгорание в цилиндрах (1, 2, 3, 4) инициируют в последовательности 1-3-2-4 и с интервалами 180°CA, при этом цилиндры (1, 2, 3, 4) пронумерованы и перечислены последовательно вдоль продольной оси головки (10) блока, начиная с наружного цилиндра (1, 4).

12. Способ по п. 10, в котором сгорание в цилиндрах (1, 2, 3, 4) инициируют в последовательности 1-4-2-3 и с интервалами 180°CA, при этом цилиндры (1, 2, 3, 4) пронумерованы и перечислены последовательно вдоль продольной оси по меньшей мере одной головки (10) блока, начиная с наружного цилиндра (1, 4).

13. Способ по одному из п.п. 10-12, в котором каждый цилиндр (1, 2, 3, 4) снабжен устройством зажигания для инициирования принудительного зажигания, и цилиндры (1, 2, 3, 4) подвергают зажиганию посредством принудительного зажигания с интервалами 180°CA.

14. Способ по одному из п.п. 10-12, в котором цилиндры (1, 2, 3, 4) работают посредством самовоспламенения (1, 2, 3, 4) и самовоспламенение цилиндров (1, 2, 3, 4) инициируют с интервалами 180°CA.

15. Способ по одному из п.п. 10-12, в котором два цилиндра (1′, 2′) второй группы

выводят из работы при недоборе заданной нагрузки Tdown, и

вводят в действие, если превышена заданная нагрузка Tup.

16. Способ по п. 15, в котором заданная нагрузка Tdown и/или Tup зависит от частоты n вращения двигателя внутреннего сгорания.

17. Способ по п. 15, в котором прекращают подачу топлива для

выведенного из работы цилиндра (1´, 2´) и/или принудительное зажигание выведенного из работы цилиндра (1´, 2´).

Цилиндр и поршень как основные элементы автомобильного двигателя

  1. Что такое цилиндр и поршень?
  2. Из чего изготавливают цилиндры и поршни?
  3. Охлаждение ЦПГ
  4. Система смазки цилиндров
  5. Неисправности при эксплуатации

Цилиндр и поршень являются одними из основных деталей любого двигателя внутреннего сгорания. Нижняя плоскость ГБЦ, днище поршня и стенка цилиндра образуют замкнутую полость, где происходит сгорание топливно-воздушной смеси. Поршень, который находится в цилиндре, преобразует энергию образовавшихся газов в поступательно движение, тем самым приводя в движение коленчатый вал.

Цилиндр и поршень прирабатываются в ходе эксплуатации автомобиля, обеспечивая эффективность и наилучшие режимы работы двигателя.

В данной статье мы подробно рассмотрим пару «цилиндр-поршень»: конструкцию, функции, условия их работы, а также проблемы, которые могут возникнуть при эксплуатации ЦПГ.

Что такое цилиндр и поршень?

Современные двигатели могут иметь от 2 до 16 цилиндров, которые объединены в блок цилиндров. От количества цилиндров зависит мощность ДВС.

Внутренняя часть цилиндра является его рабочей поверхностью и называется гильзой, а внешняя, которая составляет единое целое с корпусом блока – рубашкой. По каналам рубашки циркулирует охлаждающая жидкость.

Внутри цилиндра совершает возвратно-поступательное движение поршень. Он передает энергию давления газов на шатун коленвала, герметизирует камеру сгорания и отводит из нее тепло. Состоит поршень из днища (головки), уплотняющих колец и направляющей части (юбки).

Поршни для бензиновых двигателей имеют плоское днище. Они меньше нагреваются при работе и проще в изготовлении. Они могут обладать специальными канавками, которые способствуют полному открытию клапанов. В дизельных двигателях поршни имеют специальную выемку заданной формы на дне. Она служит для того, чтобы воздух, поступающий в цилиндр, лучше смешивался с топливом.

Плотность соединения поршня и цилиндра обеспечивают поршневые кольца. Их расположение и количество зависит от типа и назначения двигателя. Наиболее часто встречающееся исполнение – одно маслосъемное и два компрессионных кольца.

Компрессионные кольца предотвращают попадание газов в картер двигателя из камеры сгорания и отводят тепло к стенкам цилиндра от головки поршня. По форме они бывают коническими, бочкообразными и трапециевидными.

Читать еще:  Где находится датчик температуры на 16 клапанном двигателе ваз

Верхнее компрессионное кольцо изнашивается быстрее других, поэтому его наружная поверхность подвергается напылению молибдена или пористому хромированию. Благодаря такой подготовке первое кольцо становится более износостойким и лучше удерживает моторное масло. Другие уплотняющие кольца покрываются слоем олова для улучшения приработки к цилиндрам.

Маслосъемное кольцо служит для удаления излишков масла со стенок цилиндра, тем самым предотвращая их попадание в камеру сгорания. Через специальные отверстия в стенках поршня масло попадает внутрь последнего, а затем направляется в картер.

Направляющая часть (юбка) поршня может быть конусообразной или бочкообразной. Такая конструкция позволяет компенсировать расширение при воздействии высоких температур. На юбке находится отверстие с двумя бобышками, где крепится поршневой палец трубчатой формы, соединяющий поршень с шатуном.

Палец поршня может устанавливаться следующим образом:

Свободный ход в бобышках поршня и головке шатуна (плавающие пальцы)

Вращение в бобышках поршня и фиксация в головке шатуна

Вращение в головке шатуна и фиксация в бобышках поршня

Шатун соединяет поршень с коленвалом. Его верхняя головка движется возвратно-поступательно, а нижняя вращается совместно с шатунной шейкой коленчатого вала, стержень совершает сложное колебательное движение. При работе шатун подвергается растяжению, изгибу и сжатию, поэтому его производят жестким и прочным, а, чтобы уменьшить инерционные силы – легким.

Из чего изготавливают цилиндры и поршни?

Материалы, используемые при производстве деталей ЦПГ, должны обладать высокой механической прочностью, хорошей теплопроводностью, малой плотностью, незначительным коэффициентом линейного расширения, антифрикционными и антикоррозионными свойствами.

Цилиндры изготавливают из чугуна или стали с различными присадками. Это нужно для того, чтобы детали могли выдержать высокие нагрузки. Сегодня блоки цилиндров чаще всего производят из алюминия, а внутренние части цилиндров – из стали, благодаря чему вес конструкции снижается.

Поршни внутри цилиндра двигаются с высокой скоростью и подвержены воздействию высоких давлений и температур. Изначально для производства этих деталей использовался чугун, но с развитием технологий основным материалом для поршней стал алюминий. Это позволило обеспечить меньшую нагрузку на поршни, лучшую теплоотдачу и рост мощности ДВС.

На современных автомобилях, особенно с дизельными двигателями, используются сборные стальные поршни. Они весят меньше алюминиевых, а за счет меньшей компрессионной высоты позволяют использовать шатуны большей длины, тем самым снижая боковые нагрузки в паре «цилиндр-поршень».

Для производства поршневых колец используется высокопрочный серый чугун с добавлением хрома, молибдена, никеля или вольфрама. Эти материалы улучшают приработку элементов и обеспечивают их высокую износо- и термостойкость.

Некоторые производители автокомпонентов для снижения потерь на трение покрывают боковую поверхность поршней специальными материалами на основе графита или дисульфида молибдена. Однако со временем заводское покрытие разрушается и ему требуется восстановление.

Одним из самых эффективных средств для восстановления антифрикционного слоя или нанесения материала на новые поршни является покрытие поршней MODENGY для деталей ДВС. Состав на основе высокоочищенного дисульфида молибдена и графита имеет практичную аэрозольную упаковку с оптимальными параметрами распыления.

Материал равномерно наносится на юбки поршней, не требует высоких температур для полимеризации и создает на поверхности сухую смазочную пленку, которая в течение длительного времени снижает износ и препятствует образованию задиров.

Для подготовки поверхностей перед нанесением покрытия рекомендуется провести их обработку Специальным очистителем-активатором MODENGY. Он убирает все загрязнения с деталей и обеспечивает прочное сцепление покрытия с основанием.

Охлаждение ЦПГ

При работе двигателя выделяется огромное количество тепла. Например, температура сгоревших газов может достигать +2000 °C. Именно поэтому цилиндро-поршневая группа нуждается в эффективном охлаждении.

В современных двигателях система охлаждения может быть жидкостной или воздушной. В первом случае цилиндры ДВС покрыты снаружи большим количеством специальных ребер, которые охлаждаются искусственно созданным или встречным потоком воздуха.

Жидкостное охлаждение подразумевает охлаждение цилиндров при помощи охлаждающей жидкости, которая циркулирует в толще блока снаружи цилиндров. Нагретые элементы отдают часть тепла ОЖ, которая затем попадает в радиатор, охлаждается и заново поступает к цилиндрам.

Система смазки цилиндров

Если внутри цилиндра отсутствует смазочный материал, поршень будет заклинивать, что со временем приведет к поломке двигателя. Для удержания моторного масла на внутренних поверхностях цилиндров на них наносят микросетку при помощи хонингования.

Благодаря этому на стенках всегда находится некоторое количество масла, что снижает трение между поршнем и цилиндром, а также способствует отведению излишков тепла внутри ЦПГ.

Неисправности при эксплуатации

Даже, если эксплуатация автомобиля была правильной и все жидкости менялись вовремя, со временем все равно могут возникнуть проблемы с цилиндро-поршневой группой. Их основная причина заключается в сложных условиях работы ЦПГ.

Высокие нагрузки и температуры приводят к:

Деформации посадочных мест под гильзу

Разрушению, залеганию, закоксовыванию колец

Задирам на юбках поршней из-за сужения зазора между поршнем и цилиндром

Возникновению пробоин, трещин, сколов на рабочих поверхностях цилиндров

Оплавлению или прогару днища поршней

Различным деформациям на теле поршней

Эти и другие неисправности ЦПГ неизбежно возникают при перегреве ДВС, который может быть вызван неисправностью термостата, помпы или разгерметизацией системы охлаждения, сбоями в работе вентилятора охлаждения радиатора, самого радиатора или его датчика.

Определить проблемы в работе цилиндро-поршневой группы можно отметив увеличение расхода масла, ухудшение запуска двигателя, снижение мощности, возникновение стука и шума при работе ДВС. Подобные моменты не следует игнорировать, так как неисправности в ЦПГ неизбежно приведут к дорогостоящему ремонту.

Точно определить состояние поршней и цилиндров позволяет разборка ЦПГ, а также осмотр других систем автомобиля, например, воздушного фильтра. Помимо этого, в ходе диагностики производится замер компрессии в цилиндрах, берутся пробы масла из картера и т.п.

Ресурс ЦПГ зависит от типа двигателя, его режима эксплуатации, сервисного обслуживания и других параметров. В среднем для отечественных автомобилей он составляет около 200 тыс. км, для иномарок – до 500 тыс. км. Существуют так называемые «двигатели-миллионники», ресурс которых может превышать 1 млн. км пробега.

Ремонт цилиндро-поршневой группы двигателя включает в себя замену компрессионных и маслосъемных колец, восстановление и расточку цилиндров, установку новых шатунов и поршней.

Износ цилиндров определяется при помощи специального прибора – индикаторного нутрометра. Сколы и трещины на стенках заваривают или заделывают эпоксидными пастами.

Читать еще:  Sym orbit 50 какое масло заливать в двигатель

Новые поршни подбираются по массе и диаметру к гильзам, а поршневые пальцы – к втулкам верхних головок шатунов и поршням. Шатуны предварительно проверяют на предмет повреждений и при необходимости восстанавливают или заменяют.

Как же устроен ДВС

Двигатель внутреннего сгорания – это основной вид автомобильных силовых агрегатов на сегодняшний день. Принцип работы двигателя внутреннего сгорания основывается на эффекте теплового расширения газов, возникающего во время сгорания в цилиндре топливно-воздушной смеси.

  1. Самые распространенные виды двигателей
  2. Общее устройство ДВС
  3. Рабочий цикл мотора
  4. Двухтактные моторы

Самые распространенные виды двигателей

Существует три разновидности ДВС: поршневой, роторно-поршневой силовой агрегат системы Ванкеля и газотурбинный. За редким исключением на современные авто устанавливаются четырехтактные поршневые моторы. Причина кроется в низкой цене, компактности, малом весе, многотопливности и возможности установки практически на любые транспортные средства.

Сам по себе двигатель автомобиля – это механизм, преобразующий тепловую энергию горящего топлива в механическую, работу которого обеспечивает множество систем, узлов и агрегатов. Поршневые ДВС бывают двух- и четырехтактными. Понять принцип работы двигателя автомобиля проще всего на примере четырехтактного одноцилиндрового силового агрегата.

Четырехтактным мотор называется потому, что один рабочий цикл состоит из четырех движений поршня (тактов) или двух оборотов коленчатого вала:

  • впуск;
  • сжатие;
  • рабочий ход;
  • выпуск.

Общее устройство ДВС

Чтобы понять принцип работы мотора, необходимо в общих чертах представить его устройство. Основными частями являются:

  1. блок цилиндров (в нашем случае цилиндр один);
  2. кривошипно-шатунный механизм, состоящий из коленчатого вала, шатунов и поршней;
  3. головка блока с газораспределительным механизмом (ГРМ).


Кривошипно-шатунный механизм обеспечивает преобразование поступательно-возвратного движения поршней во вращение коленчатого вала. Поршни приходят в движение благодаря энергии сгорающего в цилиндрах топлива.

Работа данного механизма невозможна без работы механизма газораспределения, который обеспечивает своевременное открытие впускных и выпускных клапанов для впуска рабочей смеси и выпуска отработавших газов. Состоит ГРМ из одного или нескольких распределительных валов, имеющих кулачки, толкающие клапаны (не менее двух на каждый цилиндр), клапанов и возвратных пружин.

Двигатель внутреннего сгорания способен работать только при слаженной работе вспомогательных систем, к которым относятся:

  • система зажигания, отвечающая за воспламенение горючей смеси в цилиндрах;
  • впускная система, обеспечивающая подачу воздуха для образования рабочей смеси;
  • топливная система, обеспечивающая непрерывную подачу топлива и получение смеси горючего с воздухом;
  • система смазки, предназначенная для смазывания трущихся деталей и удаления продуктов износа;
  • выхлопная система, которая обеспечивает удаление отработавших газов из цилиндров ДВС и снижение их токсичности;
  • система охлаждения, необходимая для поддержания оптимальной температуры для работы силового агрегата.

Рабочий цикл мотора

Как было сказано выше, цикл состоит из четырех тактов. Во время первого такта кулачок распредвала толкает впускной клапан, открывая его, поршень начинает двигаться из крайнего верхнего положения вниз. При этом в цилиндре создается разрежение, благодаря которому в цилиндр поступает готовая рабочая смесь, либо воздух, если двигатель внутреннего сгорания оснащен системой непосредственного впрыска топлива (в таком случае горючее смешивается с воздухом непосредственно в камере сгорания).

Поршень через шатун сообщает движение коленчатому валу, поворачивая его на 180 градусов к моменту достижения крайнего нижнего положения.

Во время второго такта – сжатия – впускной клапан (или клапаны) закрывается, поршень меняет направление движения на противоположное, сжимая и нагревая рабочую смесь или воздух. По окончанию такта, системой зажигания на свечу подается электрический разряд, и образуется искра, поджигающая сжатую топливно-воздушную смесь.

Принцип воспламенения горючего у дизельного ДВС иной: в завершении такта сжатия, через форсунку, в камеру сгорания впрыскивается мелкораспыленное дизтопливо, где оно смешивается с нагретым воздухом, и происходит самовоспламенение получившейся смеси. Необходимо отметить, что по этой причине степень сжатия дизеля намного выше.

Коленвал тем временем повернулся еще на 180 градусов, сделав один полный оборот.

Третий такт именуется рабочим ходом. Образующиеся во время сгорания топлива газы, расширяясь, толкают поршень в крайнее нижнее положение. Поршень передает энергию коленвалу через шатун и поворачивает его еще на пол-оборота.

По достижении нижней мертвой точки начинается заключительный такт – выпуск. В начале данного такта кулачок распределительного вала толкает и открывает выпускной клапан, поршень движется вверх и выгоняет отработавшие газы из цилиндра.

ДВС, устанавливаемые на современные автомобили, имеют не один цилиндр, а несколько. Для равномерной работы мотора в один и тот же момент времени в разных цилиндрах выполняются разные такты, и каждые пол-оборота коленвала как минимум в одном цилиндре происходит рабочий ход (исключение составляют 2- и 3-цилиндровые моторы). Благодаря этому удается избавиться от лишних вибраций, уравновешивая силы, действующие на коленвал и обеспечить ровную работу ДВС. Шатунные шейки расположены на валу под равными углами относительно друг друга.

Из соображений компактности многоцилиндровые моторы делают не рядными, а V-образными или оппозитными (визитная карточка фирмы Subaru). Это позволяет сэкономить немало пространства под капотом.

Двухтактные моторы

Помимо четырехтактных поршневых ДВС существуют двухтактные. Принцип их работы несколько отличается от описанного выше. Устройство такого мотора проще. В цилиндре имеется для окна – впускное и выпускное, расположенное выше. Поршень, находясь в НМТ, перекрывает впускное окно, затем, двигаясь вверх, перекрывает выпускное и сжимает рабочую смесь. По достижении им ВМТ на свече образуется искра и поджигает смесь. В это время впускное окно оказывается открытым, и через него в кривошипную камеру попадает очередная доза топливно-воздушной смеси.

Во время второго такта, двигаясь вниз под воздействием газов, поршень открывает выпускное окно, через которое отработавшие газы выдуваются из цилиндра новой порцией рабочей смеси, которая попадает в цилиндр через продувочный канал. Частично рабочая смесь при этом также уходит в выпускное окно, что объясняет прожорливость двухтактного ДВС.
» alt=»»>
Подобный принцип работы позволяет достичь большей мощности двигателя при меньшем рабочем объеме, однако за это приходится расплачиваться большим расходом топлива. К преимуществам таких моторов можно отнести более равномерную работу, простую конструкцию, малый вес и высокую удельную мощность. Из недостатков следует упомянуть более грязный выхлоп, отсутствие систем смазки и охлаждения, что грозит перегревом и выходом агрегата из строя.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector