Время запуска двигателя самолета

Почему не заводится или глохнет двигатель в самолете?

Из-за недостаточной информированности пассажиров о работе систем самолета часто возникают неприятные ситуации, которые приводят не только к панике пассажиров, но и к задержке рейса на несколько часов.

Чаще всего эти ситуации связаны с работой двигателей. Бывает, что сидите вы в самолете, ждёте, когда самолет поедет к своей взлетно посадочной полосе… но двигатели почему-то не заводятся, или, еще хуже, заводятся и практически сразу глохнут.

Обычно среди пассажиров в таких ситуациях начинается паника. Ведь как лететь на неисправом самолете? Но, минуточку, а вы уверены, что он неисправен? Члены экипажа такие же люди, как и вы, и у них тоже есть семьи, неужели они, зная об опасности, будут рисковать? Конечно же, нет!

Если двигатели самолета не завелись, тут нет оснований для паники. Чтобы понять, почему это происходит, давайте разберемся, как происходит запуск двигателя.

Двигатель самолета запускают воздухом. В современных лайнерах, помимо основных, есть ещё и небольшой двигатель, котрый называется ВСУ (вспомогательная силовая установка). ВСУ используется для выработки электричества, создания давления в гидравлической системе и кондиционирования воздуха во время нахождения самолета на земле и запуска основных двигателей. (ВСУ необходима только на земле, на полет она никак не влияет)

От вспомогатеьной силовой установки к основным двигателям самолета идут воздуховоды, при запуске двигателей отключается подача воздуха от системы кондиционирования салона и перенаправляется к основным двигателям, это происходит с помощью заслонок. Воздух, устремившись к основному двигателю, начинает раскручивать турбину.

Если давление воздуха в системе запуска достаточно, то турбина раскручивается до нужных оборотов, далее следует впрыск и поджиг горючей смеси в камере сгорания. Всё, двигатель запустился.

Но может возникнуть ситуация, когда давления по каким-либо причинам просто не хватит для того, чтобы раскрутить турбину. Например, очень высокая температура наружного воздуха, в заслонку попал песок и т.д. Автоматика защиты в таких ситуациях отключит ВСУ и тогда произойдёт срыв запуска. Если со второго или третьего раза не удалось запустить двигатели, то к самолету подъезжает мобильная установка воздушного запуска (УВЗ).

И даже у нее не всегда получается запустить двигатель с первого раза (например, если она стояла без работы пару недель). Если двигатель все же завелся, но потом опять заглох, то, скорее всего, установка воздушного запуска не раскрутила двигатель до нужных оборотов. Это происходит, если она не выдает требуемого давления или в процессе запуска давление упало. В этих случаях двигатель отключают во избежание перегрева, и, если после нескольких попыток запуск не был произведен, делается пауза (ее продолжительность зависит от количества попыток запуска двигателей). И затем все начинается сначала, пока двигатели не запустятся.

Как правило, установка воздушного запуска выглядит вот так:

Но в российский аэропортах вы чаще встретите УВЗ на базе УАЗа:

Запуск двигателя от установки воздушного запуска не с первой попытки – штатное явление, как и вообще запуск от УВЗ, которое не препятствует вылету воздушного судна.

Если в самолете, на котором вы собираетесь лететь, не заводятся двигатели, не паникуйте, вызов УВЗ стоит денег и немалых, поэтому авиакомпании иногда хотят сэкономить и пробуют запустить двигатели собственными силами, это занимает время. Да и УВЗ приезжает не быстро, особенно, если вы вылетаете из крупного аэропорта, где это устройство обслуживает много самолетов. В некоторых случаях его надо ждать больше часа.

Ил-112В: что не так с самолетом, который разбился прямо перед презентацией?

Автор фото, Marina Lystseva/TASS

Проект легкого военно-транспортного самолета Ил-112В, опытный экземпляр которого разбился во вторник в Подмосковье, далек от завершения и страдает от серьезных конструктивных недостатков, но самолет, тем не менее, был отправлен на авиашоу, где должен был состояться его первый показ широкой публике. Что случилось с самолетом и можно ли было предотвратить катастрофу?

Как и несколько других самолетов, полностью созданных после распада СССР, Ил-112В считается гордостью российской авиационной промышленности — его первый полет 30 марта 2019 года освещали ведущие СМИ.

В конце августа самолет должен был стать одним из главных участников крупнейшей российской военной выставки «Армия-2021».

Это не только крупное событие на рынке вооружений, но и важное пропагандистское мероприятие.

Весной Ил-112В перелетел с заводского аэродрома в Воронеже на летное поле испытательного центра в Жуковском. Однако перед выставкой он перебазировался на аэродром в Кубинке, откуда и должен был вылетать для показательных полетов на «Армии». Возле этого аэродрома он и разбился.

Что случилось с самолетом?

О причинах катастрофы говорить пока рано — их установит государственная комиссия по расследованию ее причин.

Тем не менее совокупность двух факторов — возгорания в районе мотора на правом крыле и проблемы с двигателями, о которых говорилось в прошлые годы — привели к тому, что в прессе «пожар правого двигателя» стали называть «предварительной версией причины катастрофы». Об этом, в частности, рассказал источник РИА Новости в ОАК.

  • Под Москвой разбился Ил-112В. Это третий небоевой самолет, созданный в современной России

На любительской видеозаписи катастрофы видно, что самолет летел на небольшой высоте и с невысокой скоростью, заходя на посадку, когда в районе двигателя на правом крыле возникло возгорание.

Довольно быстро он стал заваливаться на правое крыло и в конце концов перевернулся в воздухе и врезался в землю.

Автор фото, Dmitry Ovchinnikov/TASS

Пожар действительно начался на правом крыле в том месте, где расположен мотор, однако со стопроцентной уверенностью говорить о том, что это был пожар двигателя, нельзя, считает глава аналитической службы агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев.

«Были ли это агрегаты самого двигателя, винта, топливной или масляной системы, по кадрам видеосъемки этого невозможно сказать. А топливная или масляная системы относятся к силовой установке в целом, но это не конкретно двигатель», — сказал эксперт.

По словам Пантелеева, показания датчиков системы пожаротушения помогут выяснить, где именно начался пожар: «Изучение характера повреждений, обломков, изучение записей бортового самописца должно дать ответ на вопрос, были ли в этом полете проблемы, связанные с работой электронной системой управления [. ], были ли срабатывания аварийной сигнализации по вибрации, по температурам, по оборотам».

Слабые моторы

Проблемы с моторами были одной из известных особенностей проекта Ил-112В.

На Ил-112В установлены двигатели ТВ7-117СТ разработки компании «Климов». Это один из моторов целого семейства ТВ7-117, среди которых — вертолетный ТВ7-117В, который выпускается серийно. ТВ7-117СТ01 с небольшими отличиями устанавливается на самолет Ил-114, который планируется в будущем выпускать в гражданской и, возможно, военной версиях.

Этот мотор, по словам военного эксперта Российского совета по международным делам (РСМД) Ильи Крамника, изначально был не совсем подходящим для Ил-112В — его мощности в 3000 лошадиных сил явно не хватает для самолета с такими размерами. Эксперт привел в пример итальянский самолет Alenia C-27 Spartan, который при таких же габаритах вооружен моторами Rolls-Royce мощностью в 4700 лошадиных сил каждый.

  • Украинский «Ан-132» станет саудовским, хотя нужен России
Читать еще:  График характеристики двигателей солярис

Крамник рассказал, что и эта мощность была получена путем форсирования базовой модели мотора: «Можно так делать, делают форсированные двигатели. Но за все надо платить, и о том, что это не самые подходящие моторы, уже не раз говорилось».

Эти моторы планируется ставить на региональные пассажирские самолеты Ил-114-300. Как отмечает Олег Пантелеев, мощность этих моторов может быть достаточной для гражданского авиалайнера, но она все равно рано или поздно не устроит военных.

Как минимум, такие моторы не позволят ни увеличить Ил-112, ни создать патрульную версию Ил-114 (такие планы есть в министерстве обороны).

Отказы и поломки

С двигателями ТВ7-117СТ было связано несколько инцидентов уже в ходе испытаний Ил-112В. Это признавали сами разработчики.

«В процессе первых полетов фиксировался перегрев масла в системе теплообменника новой конструкции. Для работоспособности двигателя это критичный момент. Случалось, в ходе испытаний пилотам даже приходилось отключать силовую установку», — цитирует Aviation Explorer слова генерального конструктора ОДК-«Климов» Всеволода Елисеева. По его словам, эту неисправность потом устранили.

О другом случае в интервью, опубликованном весной 2019 года, рассказал зампредседателя научно-технического совета, а в прошлом — главный конструктор ПАО «Ил» Николай Таликов.

По его словам, 12 декабря 2018 года во время наземного запуска моторов один из них отказал из-за неисправности работы автоматики. В тот раз у мотора также разрушилась втулка винта.

30 марта 2019 года во время первого полета произошел отказ другой системы, из-за которой мотор двигатель неожиданно переключился с автоматической системы управления на гидромеханическую. Это не привело к его остановке, экипаж благополучно посадил самолет.

Уже после катастрофы Таликов дал эмоциональное интервью изданию News.ru: «Я ожидал. Я несколько лет ору, что двигатели — дерьмо. Что они подведут в конечном итоге. Никто внимания на нашей славной фирме не обращает. Седьмой начальник у нас за последние пять-шесть лет, никто внимания не обращает. Вот и дождались».

«Самолёт только начал летать. Где-то десятый полёт сделал. 13 числа прилетел из Воронежа, проблемы с двигателем были», — сказал он.

В Подмосковье разбился военно-транспортный самолет. Видео

Перевес

Второй известной проблемой Ил-112В стал его вес. Уже к первому полету 30 марта 2019 года стало понятно, что он примерно на 2,5 тонны тяжелее показателя, установленного в техническом задании.

  • Зачем России самолеты 1950-х годов

Таликов объяснял это тем, что на заводе сменились поколения конструкторов. «Новое руководство гнало план, лишь бы побыстрее выпустить документацию. Задачи по весовому проектированию ушли на второй план. В итоге в документации то и дело обнаруживались ошибки и белые пятна», — рассказывал он.

Как объясняет Илья Крамник, в этом случае проявились системные проблемы российского авиапрома, корни которых уходят еще во времена СССР.

«Центром компетенции по грузовым самолетам, по любым, в Советском Союзе было КБ Антонова. И даже у Ил-76 в некоторых грузовых вещах, включая рампу, частично грузовой отсек тоже антоновцы участвовали. И такая разработка, которую мы начали делать сами, это была исходно довольно трудная задача», — рассказал он.

В 2012 году ВВС России планировали закупить до конца 2020 года около 10 украинских самолетов Ан-140 в военно-транспортной версии, а потом — еще дополнительно 15 единиц. Сборкой самолетов занимался российский завод «Авиакор». В ВВС в результате попало всего пять Ан-140.

Автор фото, Yuri Smityuk/TASS

Россия собиралась купить новые украинские Ан-140, но до 2014 удалось получить только несколько единиц

ВВС России решили возобновить программу Ил-112В еще до событий в Украине в 2014 году, в ходе которых Россия аннексировала Крымский полуостров и отношения двух стран резко ухудшились. В любом случае о поставках военных самолетов из Украины после 2014 речи быть не могло.

  • Ту-134 совершил последний рейс. Почему эту машину называют легендарной?
  • «Все остальное — пыль!» Как летчики вспоминают Ту-154

В марте 2021 года, когда в Воронеже возобновились испытательные полеты самолета, производители заявили, что смогли снизить его вес.

«Были доработаны все системы самолета и проведена работа по снижению веса воздушного судна, что позволило передать самолет на этап предварительных испытаний, проводимых совместно с министерством обороны», — заявил тогда управляющий директор ПАО «Ил» Сергей Ярковой.

Младенец в торговом центре

Первый испытательный экземпляр самолета должен был стать одним из главных экспонатов на военном форуме «Армия-2021». Именно поэтому его перебазировали с аэродрома ЛИИ им. Громова в Жуковском на Кубинку.

Автор фото, YELENA RUZANOVA/TASS

Испытания Ил-112В — опытные машины тестируют больше на земле, чем в воздухе

По словам Ильи Крамника, испытательный образец самолета не предназначен для демонстрационных полетов, и отправлять его на авиационное шоу было нельзя.

«Его перегнали в Жуковский для продолжения испытаний. Это аэродром летно-исследовательского института. Он должен был туда прилететь и сидеть, готовиться к испытательным полетам. Подготовка к испытательным полетам — это такая длинная, сложная процедура с многочисленными дополнительными проверками, в том числе и двигателя. И если там действительно была неисправность двигателя, то, может быть, они бы ее во время очередной наземной гонки выявили», — сказал он.

«Можно ли в принципе ставить [на демонстрационные полеты] опытную машину, которая на самой ранней стадии своего создания находится? Давайте мы еще новорожденного ребенка куда-нибудь на вокзал или в торговый центр вытащим, а потом будем удивляться, чего это ему плохо», — добавил он.

По словам Олега Пантелеева, показ Ил-112В на выставке — это «серьезное изъятие самолета из программы испытаний».

«Ну и плюс — расходование ресурсов, ведь, [на этом этапе испытаний] у многих агрегатов довольно строгие ресурсные ограничения», — отмечает эксперт.

Как летает ЯК-40ЛЛ со сверхпроводящим электродвигателем

Эксперты отмечают четкую слаженность совместной работы систем самолета и ГСУ, в состав которой входит первый в мире сверхпроводящий электрический авиадвигатель. Он дополняет два турбореактивных двигателя самолета. Применение технологий высокотемпературной сверхпроводимости в перспективе позволит существенно снизить массу и габариты электрических машин и повысить КПД. Для авиации это критически важно: полет — всегда борьба с весом. И здесь мы опережаем мир на 2-3 года, потому что подобный подход еще никто не демонстрировал и такие технологии не показывал.

Сверхпроводящий электродвигатель мощностью 500 кВт, вращающий воздушный винт, расположен в носовой части Як-40ЛЛ. Там же находится и система криогенного охлаждения на жидком азоте. Питание электродвигателя осуществляется от электрического генератора, вращаемого турбовальным газотурбинным двигателем, он установлен в хвостовой части, и блока аккумуляторных батарей. Взлетаешь на электромоторе, там, где можно, запускаешь газотурбинный двигатель, на разрешенной высоте подзаряжаешь аккумулятор, продолжаешь полет опять на электричестве и садишься на винтах.

До начала летных испытаний уникальный мотор и его элементы прошли стендовые испытания в ЦИАМ. Затем ГСУ была установлена на самолет Як-40, на базе которого в СибНИА создали летающую лабораторию. После подтверждения устойчивой совместной работы электродвигателя и всех систем самолета в ходе комплекса наземных испытаний Як-40ЛЛ перешел на этап летных испытаний.

Читать еще:  Двигатель в машине из чего состоит с картинками

По словам ученых, они надеются к 2026-2027 году получить полностью весь набор технологий, который позволит создать к 2030 году региональный самолет на такой гибридной схеме. Но намерены идти еще дальше, а именно использовать в двигателе в качестве хладагента не азот, а сжиженный водород, который будет и топливом. Он фактически вообще не дает никаких выбросов. Это будет еще более сложная схема — для больших самолетов, для дальней авиации. Однако это уже перспектива 2035 года и дальше.

ГСУ «электролета» разработана Центральным институтом авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (ЦИАМ, входит в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского») в широкой кооперации отечественных предприятий. Так, инновационный электродвигатель создан компанией «СуперОкс» по заказу Фонда перспективных исследований. В числе участников работы — ФГУП «СибНИА им. С.А. Чаплыгина» (СибНИА, также входит в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского»), Уфимский государственный авиационный технический университет, Московский физико-технический институт, Московский авиационный институт (национальный исследовательский университет). Заказчиком научно-исследовательской работы «Электролет СУ-2020» выступает министерство промышленности и торговли Российской Федерации.

— На МАКС-2019 мы представляли модель этой летающей лаборатории и отдельные элементы силовой установки. А на МАКС-2021 она уже взлетела в небо. За эти два года ЦИАМ и наши партнеры по проекту получили ценный практический опыт по разработке гибридных силовых установок и применению сверхпроводимости в электродвигателях. Наработанный опыт мы уже применяем в других проектах, в том числе с использованием водорода в качестве топлива, — заявил генеральный директор ЦИАМ Михаил Гордин.

— Мы создаем сверхпроводниковые материалы и технологии, которые нужны для создания эффективных электрических летательных аппаратов. В ходе МАКС мы вместе с нашими коллегами наглядно продемонстрировали очень важный шаг на этом пути — летающая лаборатория со сверхпроводниковым электродвигателем совершила первый демонстрационный полет. Cверхпроводники в перспективе в сочетании с водородным топливом открывают реальный путь для создания эффективной и экологичной авиации, — уверен председатель совета директоров «СуперОкс» Андрей Вавилов.

— В летных испытаниях самой сложной задачей было определить влияние на работу маршевых двигателей обдувки винта электрического мотора в полете и особенности при его отказе, что удалось проверить при выполнении подлетов, а также определение особенности продольной устойчивости самолета при возникающих перебалансировках. Все оказалось в допустимых пределах, — говорит генеральный директор СибНИА, заслуженный летчик-испытатель РФ Владимир Барсук.

Исследованием малошумных и экологичных ГСУ, прежде всего для перспективных серийных самолетов малой и региональной авиации, занимаются все разработчики авиационной техники мира. Их преимущество состоит в возможности, с одной стороны, получить выгоду от энергоэффективных, экологически чистых электрических технологий, с другой — сохранить приемлемую весовую эффективность за счет оптимизации конструкции и режимов работы газотурбинных или поршневых авиационных двигателей.

— Технологии, которые мы применяем в нашем «электролете» — это прорыв для мирового авиастроения. Пока мы испытываем инновационные электрические двигатели на летающей лаборатории, но примерно к 2030 году НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского» рассчитывает представить уже целый ряд летательных аппаратов с принципиально иными экономическими и экологическими показателями, в том числе по шумности и выбросам. Этот технологический рывок невозможно было бы совершить без активной заинтересованности и финансирования Минпромторгом России и Фондом перспективных исследований, — резюмирует генеральный директор НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского» Андрей Дутов.

Смоленский авиационный завод

Акционерное общество «Смоленский авиационный завод» является одним из лидеров отечественной авиационной промышленности и специализируется на создании лёгких самолётов различного назначения.
Предприятие, созданное в 1926 году для ремонта самолётов и авиационных моторов, в послевоенные годы перешло к производству авиационной гражданской техники и техники двойного назначения.

Наиболее значимые проекты завода связаны с участием в производстве:

  • самолётов Як-40, Як-42, Як-18Т;
  • многоразового воздушно-орбитального самолета «Буран»;
  • высотного самолета М-55 «Геофизика»;
  • легкого многоцелевого самолета СМ-92 «Финист» и его патрульной версии СМ-92П для Федеральной пограничной службы РФ;
  • учебно-тренировочного (учебно-боевого) самолета Як-130;
  • дистанционно-пилотируемых летательных аппаратов (ДПЛА) типа «Пчела» для комплекса воздушной разведки «Строй-П».

В настоящее время АО «СмАЗ» выпускает следующую продукцию оборонного и двойного назначения:

  • ракета Х-59 для ракетного комплекса «Овод-М»;
  • лёгкие самолёты различного назначения;
  • беспилотные дистанционно-управляемые летательные аппараты;
  • летающие мишени;
  • агрегаты для фронтовой авиации.

Сегодня коллектив предприятия продолжает разрабатывать новые летательные аппараты, производит запасные части к самолётам, занимается ремонтом и сервисным обслуживанием авиационной техники.

Генеральный директор — Никольский Сергей Григорьевич

История акционерного общества «Смоленский авиационный завод» началась в 1923 году, когда командующий войсками Западного фронта Михаил Тухачевский в своём письме от 12 апреля 1923 года просил Смоленский Губисполком оказать помощь в скорейшем оборудовании Смоленского аэродрома, а также отвести помещения Ремвоздухмастерским № 2, которые будут развернуты в авиационный завод.

В 1924-25 гг. управлением Промвоздуха был разработан проект постройки в Смоленске ремонтно-авиационного завода, а в конце 1925 года началось строительство, которое велось под руководством А. Д. Муратова. В течение 1925-26 гг. были выстроены цеха первой очереди: слесарно-механический, деревообделочный, обойный, малярный, моторный, сборочный, электростанция и сушилка. Первым управляющим завода был назначен М. В. Бавтуто.

8 ноября 1926 года состоялось торжественное открытие Смоленского ремонтно-авиационного завода № 3. Этот день стал официальной датой образования предприятия. В том же году была отремонтирована и сдана в эксплуатацию первая партия самолетов и двигателей.

Постепенно завод переходит от единичного ремонта самолетов к серийному. Вводятся в эксплуатацию новые цеха, в которых ремонтируются самолеты Р-1, И-2, И-3, Р-5, Р-6, ТБ-1, моторы М-5, М-11, М-17 и М-34. В 1928 году предприятие стало называться «Завод № 35 СССР».

28 мая 1934 года приказом по Главному авиационному управлению Наркомтяжпрома № 28/182 с завода № 39 им. Менжинского на завод № 35 было переведено Бюро особых конструкций (БОК), основным направлением работ которого было создание летательных аппаратов для стратосферных и сверхдальних полетов. Главным конструктором предприятия был утвержден В. А. Чижевский.

Первой работой бюро стала модернизация гондолы от стратостата «СССР-1» с целью ее использования на стратостате «СССР-1 бис», совершившем полет 26 июня 1935 года. В дальнейшем в Смоленске были разработаны и построены первый отечественный стратоплан БОК-1 с гермокабиной, самолет схемы «летающее крыло» БОК-5, экспериментальный высотный самолет БОК-7, рекордный самолет БОК-15 для кругосветного перелета, гондолы стратостатов «СССР-2» и «СССР-3».

В феврале 1938 года БОК переводится из Смоленска в посёлок Подлипки (Московская область) и вводится в состав КБ-29.

Зимой 1937-1938 гг. заводу № 35 было поручено изготовить несколько экземпляров облегченного варианта серийного самолета Р-5 для снятия с дрейфующих льдов группы И. Д. Папанина. В составе экспедиции на ледоколе «Таймыр» находился сборщик-механик М. А. Елисеев, который обеспечивал эксплуатацию приспособленных для арктических полетов Р-5. В апреле 1938 года он был награжден орденом Трудового Красного Знамени, став первым орденоносцем среди смоленских авиастроителей.

В 1938-1939 гг. завод освоил ремонт самолетов СБ, И-15, И-16, моторов М-100, М-25. С 1939 по 1941 год предприятие готовилось к крупносерийному выпуску новейших для того времени самолетов Ил-2, но начавшаяся война сорвала эти планы. Фронт быстро приближался к Смоленску, и все производственные мощности были эвакуированы. Уже 7 июля 1941 года первые смоленские работники были зачислены в штат строившегося в г. Куйбышеве завода № 122. Они составили 90% квалифицированной рабочей силы нового предприятия. Оборудование и оснастка завода № 35 по Ил-2 позволили практически в чистом поле приступить к выпуску боевых самолетов. В октябре 1941 года заводы № 35 и № 122 вошли в состав завода № 1, эвакуированного из Москвы (ныне самарский завод «Прогресс»).

Читать еще:  Что поступает при такте впуска в цилиндры карбюраторного двигателя

25 сентября 1943 года советские войска освободили Смоленск. Территория завода была разрушена до основания: из 23-х крупных производственных зданий не осталось ни одного, общий ущерб составил 46 млн. руб. Благодаря инициативе директора завода М. А. Филатова 3 февраля 1944 года вышло постановление Государственного комитета обороны, а 10 марта 1944 года – приказ № 181 НКАП об организации на базе бывшего самолетостроительного завода № 35 в г. Смоленске завода по ремонту самолетов и моторов. Уже весной 1944 года под открытым небом был налажен ремонт самолетов Ил-2, Ла-5, Як-7, Ла-7. Восстановленные машины улетали прямо на фронт.

В 1946-1947 гг. освоен ремонт самолетов Як-3, Як-9, Як-11 (за 3 послевоенных года отремонтировано около 400 машин), проводятся работы по переоборудованию в сельскохозяйственный вариант самолетов По-2.

После окончания войны работы по ремонту самолетов и моторов постепенно сокращались и полностью прекратились в 1949 году. Завод приступил к выпуску аэродромного оборудования: лестниц-стремянок, самолетных колодок, подъемников, бензообогревателей, привязных ремней пилота, уголковых отражателей, лыж и запчастей к самолету По-2. Большими партиями производились стартовые тележки для запуска реактивных двигателей (в 1950-65 гг. поставлено более 6000 комплектов), специальные кузова на базе ЗИС-150 для прожекторных установок ЛУЧ-1 (в 1950 году выпущено 60 комплектов), установки для проверки гидросистем самолетов, бомбовые тележки. Возвращение из эвакуации квалифицированных рабочих и специалистов, восстановление цехов и оснащение завода позволили выполнить задание по выпуску планеров А-2 (в 1949-51 гг. выпущено более 200 шт.) и ВА-3/48, планеров-мишеней ПМ конструкции Г. И. Бакшаева.

Приказом МАП № 352 от 3 июня 1954 года заводу было дано новое ответственное задание, которое в дальнейшем определило его профиль. В последующие годы коллектив завода освоил выпуск изделий, разработанных в ОКБ А. И. Микояна, В. Н. Челомея, С. В. Ильюшина, А. С. Яковлева, А. Я. Березняка, С. А. Лавочкина.

В связи с этим были созданы новые виды производства: плазово-шаблонное, стапельное, агрегатно-сборочное, заготовительно-штамповочное. К 1956 году завод достиг довоенного уровня выпуска продукции.

В 1960 году на заводе организовано специализированное электротехническое производство, где выпускались автоматические установки и наземные комплексы, системы электропитания и автоматического контроля, счетно-решающие устройства. В дальнейшем оно выделилось в самостоятельное предприятие (завод «Измеритель»).

Завод участвовал в подготовке производства и изготовлении агрегатов самолета Ил-62. В Смоленске была выпущена опытная партия крыльев и оперения для Як-36.

С 1965 года завод освоил серийный выпуск комплектов крыла для пассажирского самолета Як-40. Готовые крылья отправлялись на Саратовский авиационный завод, где производилась окончательная сборка самолетов.

В 1966-1968 гг. для северных районов СССР были выпущены аэросани-амфибии разработки ОКБ А. Н. Туполева, поставлявшиеся и в Финляндию.

С 1967 года на заводе налажено массовое производство сувенирной продукции (нагрудных знаков, юбилейных медалей и т.п.). В отдельные годы объем выпуска превышал 1 млн. шт.

За освоение выпуска новой техники и перевыполнение заданий восьмой пятилетки Смоленский авиационный завод в 1971 году награжден орденом Трудового Красного Знамени.

В 1972 году завод в сжатые сроки произвел подготовку и запуск в производство самолета Як-18Т, совершившего первый полет в мае 1973 года. До 1983 года было выпущено более 500 машин, эксплуатировавшихся всеми летными училищами Гражданской авиации СССР.

В 1973-1974 гг. изготовлена опытная партия крыльев для спортивно-пилотажного самолета Як-50.

В 1975 года коллектив завода досрочно изготовил комплект стреловидного крыла, оперения и мотогондол для самолета Як-42. Первый предсерийный самолет взлетел с аэродрома Смоленского авиазавода 26 октября 1976 года.

До 1982 года завод выпускал как готовые Як-42, так и комплекты консолей крыла, поставлявшиеся в рамках сложившейся кооперации на Саратовский авиационный завод. Затем в Смоленске было сосредоточено только производство консолей крыльев и воздушных каналов среднего двигателя для Як-42.

Начиная с 1980 года, на заводе развернуто изготовление крыла, хвостового оперения и сборочных элементов фюзеляжа многоразового воздушно-космического самолета «Буран».

В 1984 году началась подготовка производства к выпуску высотного самолета М-55 «Геофизика», разработанного ЭМЗ им. Мясищева. Первый полет М-55 состоялся 16 августа 1988 году.

В 1992 году на заводе организована доработка самолетов Як-40 в вариант Як-40Д с увеличенным объемом топливных баков под заправку 6 т топлива.

В рамках конверсии налажено производство автоматизированных настилочных комплексов «Комета» и мерильно-браковочных машин МК-001РС для легкой и текстильной промышленности.

В 1993 году для поставки на экспорт возобновилось производство самолетов Як-18Т, а также выпущена опытная партия легкомоторных самолетов Як-112 разработки ОКБ им. А. С. Яковлева.

28 декабря 1993 году в Смоленске совершил первый полет легкий многоцелевой самолет СМ-92 «Финист», разработанный под руководством В. П. Кондратьева. На заводе развернуто его серийное производство. В 1995 году изготовлен патрульный вариант СМ-92П для ФПС РФ.

В 1995 году также был выпущен опытный самолет СМ-94-1, представляющий собой модификацию Як-18Т.

Завод принял участие в изготовлении первого опытного самолета Як-130, взлетевшего 26 апреля 1996 году.

С 1996 года на предприятии производится комплексная доработка самолетов Як-40 в административный вариант, включающая в себя установку радиооборудования для полетов по международным линиям, оборудование салона бизнес-класса и наружную окраску полиуретановыми эмалями.

В 1998 году за освоение и изготовление изделия «Пчела» работникам завода присуждена премия Правительства России в области науки и техники. А в 2000 году – медали «За заслуги перед Отечеством» 2-ой степени.

В 2000 году совместно с ОКБ «Сухого» был создан сельскохозяйственный самолет СУ-38. Имея большой опыт строительства легких самолетов, специалисты завода параллельно с проработкой документации головного КБ внесли ценные предложения для оптимизации конструкции самолета и улучшения его летно-испытательных характеристик. В настоящее время налажено производство комплектов крыльев и оперения машины.

В 2002 году коллектив предприятия участвовал в программах ЯК-130, ТУ-154М (изготовление законцовок крыла).

В 2003 году на МАКС-2003 было представлено целое семейство новых самолетов: СМ-2000, СМ-2000П, СП-55М, СМ-92, СМ-92Т, изготовленных по проекту В.П. Кондратьева.

Летом 2004 года начались испытания шестиместного гидросамолета СМ-92. Поплавковое шасси имеет амфибийный вариант, обеспечивающий посадку на грунтовые аэродромы и неподготовленные площадки.

В мае 2004 года Указом Президента РФ предприятие включено в ОАО «Корпорация Тактическое ракетное вооружение». В 2004 году Смоленский авиационный завод участвовал В международных выставках «Гидроавиасалон-2004» и 3-м Международном Сибирском авиационно-космическом салоне «САКС-2004», где представлял направление легкой авиации.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector