Все детали двигателя схема

Схемы Daewoo Nexia N100-N150: системы оборудования

Набор схем систем оборудования автомобиля Дэу Нексия 1994-2008+ годов производства.

В данной статье находится сборник элементов оборудования автомобиля, а все схемы электрооборудования Дэу Нексия тут.

Схемы систем оборудования Daewoo Nexia N100 и N150

1. Схема двигателя Дэу Нексия G15MF (SOHC):

2. Детали и узлы двигателя A15MF (DOHC):

3. Схема двигателя Daewoo Nexia F16MF (DOHC):

4. Схема системы вентиляции картера двигателя, а также детали опоры подвески силового агрегата. Возможные неисправности мотора, их причины и способы устранения:

5. Элементы системы охлаждения Daewoo Nexia:

6. Детали системы выпуска отработавших газов:

7. Схема конструкции подачи топлива и улавливания его паров:

8. Составляющие детали коробки переключения передач Дэу Нексия:

9. Схема главной передачи и дифференциал:

10. Привод передних колес:

11. Рулевой механизм без гидроусилителя руля, а также причины поломки рулевого управления и способы устранения неполадок:

12. Схема рулевого механизма с гидроусилителем:

13. Возможные причины неисправности руля с гидроусилителем и способы устранения неисправностей, а также детали рулевой колонки автомобиля Дэу Нексия:

14. Схемы систем оборудования Daewoo Nexia: рабочая тормозная система и тормозной механизм переднего колеса:

15. Схема главного тормозного цилиндра с вакуумным усилителем:

16. Тормозной механизм заднего колеса Дэу Нексия:

17. Привод стояночного тормоза:

18. Детали тормозного механизма заднего колеса:

19. Схема расположения электрических разъёмов проводки и контактов с «массой» на автомобиле Дэу Нексия (назначение электрических разъемов), а также цепи, защищаемые плавкими предохранителями:

20. Монтажные блоки Daewoo Nexia N100 и N150 одинаковые по конструкции и коммутации электрических цепей, различие только в способе доступа к ним. Расположение предохранителей и реле на лицевой стороне и нижней части монтажного блока:

21. Типы и назначение реле предохранителей в монтажном блоке:

22. Блок системы отопления, вентиляции и кондиционирования Дэу Нексия:

23. Схема движения воздуха в блоке отопления и кондиционирования:

24. Принципиальная схема движения хладагента в системе кондиционирования воздуха автомобиля Дэу Нексия:

Азбука двигателей

Среди различных характеристик автомобильных двигателей числу и расположению цилиндров отведена роль статистов. И действительно, ими сложно удивить. Между тем, эта пара символов может многое о моторе рассказать.

Текст: Карелов Олег.

При всем кажущемся многообразии конструкций современные двигатели очень похожи друг на друга. Ушли в прошлое времена, когда успешность разработки зависела от таланта и смелости воображения отдельного человека. Тогда история знала громкие победы и поражения, а неординарность мышления и нестандартный взгляд на вещи могли произвести революцию, после которой другие подававшие надежды решения вмиг становились архаизмом.

Сегодня острая конкуренция заставляет производителей действовать осмотрительнее, подвергая каждую конструкцию строгому цензу высокоточных методов компьютерного моделирования. Поэтому во многих областях инженеры уже так близко подобрались к оптимуму, что места для фантазии почти не осталось. И если с современных моторов содрать все яркие этикетки со звучными аббревиатурами, то окажется, что в основном они очень похожи. Системы изменения фаз газораспределения, переменная длина впускного коллектора, регулируемая высота подъема клапанов – всем этим уже давно никого не поразишь. И тем удивительнее, что одно из главных и заметных конструктивных решений – число и расположение цилиндров – пока не выродилось в инженерный штамп: кто-то предпочитает V-образные моторы, кто-то держится за рядные, а кому-то и вовсе оппозитные подавай.

ОДИН В ПОЛЕ НЕ ВОИН

Собственно, к чему все это деление? Почему не обойтись вообще одним цилиндром? Например, вместо 3-литрового 6-цилиндрового мотора сделать одноцилиндровый такого же объема. Ведь встречались же в ранней истории двигателей внутреннего сгорания подобные агрегаты с рабочим объемом в десять и более литров.

Сделать, конечно, можно, но главной проблемой такого мотора станет огромная масса подвижных деталей. Для крупного цилиндра понадобится поршень большого диаметра, длинный прочный шатун, не менее крепкий коленчатый вал. Причем все это будет вынуждено крутиться и двигаться с огромной скоростью, ведь даже 1000 об/мин – это 32 перемещения поршня в секунду! Понятно, что подобный мотор будет чрезвычайно трудно сделать столь же оборотистым, как и 3-литровую «шестерку», у которой цилиндры в пять раз меньше. А чем ниже обороты, тем меньше и мощность.

Впрочем, отдачу мотора можно повысить и за счет крутящего момента, т.е. наращивая рабочий объем. Например, если увеличить его вдвое, т.е. теоретически, прежнюю мощность можно развить при оборотах, вдвое меньших. Однако пострадает экономичность: при малой нагрузке бензиновый двигатель большого объема будет работать неэффективно.

Сбережению топлива не поспособствует и тяжелый кривошипношатунный механизм одноцилиндрового мотора. Кроме того, проблем добавит неравномерность хода: вспышки в единственном цилиндре будут происходить довольно редко, из-за чего потребуется установка тяжелого маховика, сглаживающего пульсации крутящего момента. Все это опять же приведет к общему утяжелению механизма и, соответственно, увеличению затрат энергии.

В общем, одного цилиндра явно недостаточно – при том же объеме многоцилиндровый мотор будет и мощнее, и экономичнее, и долговечнее. Впрочем, в противоположную крайность тоже впадать не стоит. Копия 1,5-литрового 16-цилиндрового мотора, который устанавливался в 60-е годы прошлого века на болиды «Формулы-1» команды BRM, вне жестких рамок гоночного регламента едва ли оправданна. Ведь как показывает практика, оптимальный объем одного цилиндра должен находиться в пределах 0,3–0,6 л. Но остается вопрос: как их расположить?

НАЗАД В БУДУЩЕЕ

Самый простой способ – это разместить цилиндры в ряд. Именно такие моторы и пришли на смену одноцилиндровым агрегатам в начале ХХ века, когда автомобиль постепенно стал превращаться в реальное средство передвижения. Двигатели поначалу были 2- и 4-цилиндровыми, но вскоре автопроизводители освоили более объемные рядные 6-, а позже и 8-цилиндровые модели (тому благоприятствовали и низкие цены на топливо). Рядные «восьмерки» продержались на конвейерах недолго – уж слишком громоздкими, даже по меркам тех лет, получались агрегаты. Однако именно они натолкнули инженеров на идею V-образной конструкции, т.е. мотора, образованного двумя рядными двигателями, работающими на общий коленвал.

Уже в 1910 году французская фирма De Dion начала серийное производство первой V-образной «восьмерки», а в 1915-м к ней присоединился и Cadillac, утвердивший эту схему в качестве стандарта для американских автомобилей на многие десятилетия вперед.

Годом позже, в 1916-м, Packard представил V-образный 12-цилиндровый мотор, а в 1930 году Cadillac выпустил даже двигатель V16! Но этот монстр оказался лебединой песней эпохи гигантских моторов, ибо автопроизводители потихоньку начали разворачиваться в сторону компактных и экономичных силовых установок.

Популярность стали набирать моторы V6. Появились первые оппозитные двигатели, т.е. V-образные с углом развала 180 градусов. При этом рядные моторы ограничились шестью цилиндрами, а их гамма пополнилась 3- и 5-цилиндровыми моделями.

Лишь спустя десятилетия – в 90-е – Volkswagen удивил всех рядно-смещенным двигателем VR6 – V-образным мотором с настолько малым углом развала (всего 15 градусов), что все шесть цилиндров удалось накрыть одной широкой головкой блока! Идея оказалась удачной – вскоре появилась 5-цилиндровая модификация, а затем и впечатляющий W12, который представлял собой V-образный агрегат, составленный из двух VR6. Кстати, схожим образом сконструирован и W16 от Bugatti Veyron – только он образован уже парой VR8.

НА ЛЮБОЙ ВКУС

Сегодня схемы построения моторов делятся на два типа: рядные и V-образные. Последние в зависимости от угла развала могут иметь вариации в виде оппозитных (угол 180 градусов) и рядно-смещенных (с общей головкой блока) моделей. В чем же заключаются основные достоинства и недостатки приведенных схем двигателей?

Основные различия, конечно, кроются в габаритах: моторные отсеки нынешних автомобилей настолько тесны, что борьба идет за каждый сантиметр пространст­ва. Поэтому длинные рядные 6-цилиндровые модели пора уже заносить в Красную книгу – их масштабным производством занимаются лишь BMW, Volvo да Chevrolet. Вдвое сократить длину мотора позволяет V-образное расположение цилиндров. Однако и в этом случае производители вынуждены «играть» с углом развала, чтобы вписать двигатель в подкапотное пространство. При этом рекорд компактности, разумеется, принадлежит рядно-смещенным моторам VR и их производным – W-образным агрегатам. Например, возможность применения на седане Audi A8 полноприводной трансмиссии в паре с 12-цилиндровым двигателем обусловлена именно компактностью W-образной схемы.

Оппозитные же моторы, в выпуске которых преуспели Porsche и Subaru, скромностью габаритов не отличаются: широкому размаху их блока цилиндров мешают даже лонжероны кузова. Но зато эти плоские двигатели обладают максимально низким центром тяжести, что очень важно с точки зрения управляемости автомобиля.

ДЕРЖИТЕ МЕНЯ!

Так что же, будущее за моторами VR? Не все так просто. Есть еще один немаловажный фактор, способный внести заметные коррективы в выстроенную табель о рангах. Речь идет об уравновешенности – основной характеристике двигателя, определяющей его вибронагруженность. Недооценивать данный аспект не стоит, поскольку от него зависит не только утомляемость человека за рулем, но и ресурс автомобиля в целом – постоянная тряска не идет на пользу ни силовому агрегату, ни кузову.

Источников вибрации в двигателе предостаточно. Это и периодические вспышки в цилиндрах, и силы инерции движущихся поршней и шатунов, и центробежные силы, воздействующие на вращающийся коленвал, и моменты от этих сил, приложенных на расстоянии. Причем составляющие сил инерции действуют на детали двигателя не только с частотой вращения коленвала, но и с удвоенной, утроенной частотой.

Чтобы все это как-то утихомирить, разработчики вынуждены искать такой вариант расположения цилиндров, при котором обеспечивается равномерное чередование вспышек, а силы инерции и их моменты уравновешивают друг друга. Как оказалось, среди множества применяемых ныне схем этим требованиям удовлетворяют лишь рядная и оппозитная «шестерки», а также V12. Вот почему баварцам так полюбились рядные 6-цилиндровые моторы.

УКРОЩЕНИЕ СТРОПТИВЫХ

Но как же быть с остальными двигателями? Чтобы их уравновесить, приходится использовать разнообразные противовесы на коленчатом валу или даже отдельные балансирные валы. Впрочем, иногда удается обойтись чем-то одним. Так, свободные моменты в моторе V8 легко уравновесить противовесами на коленвале, а популярная рядная «четверка» избавляется от тряски установкой балансирных валов. Особых проблем не доставляет и оппозитный 4-цилиндровый мотор. А вот с рядными «тройками», «пятерками» и двигателями V6 и V10 дела обстоят похуже. Для борьбы с вибрациями здесь приходится задействовать весь арсенал. При этом у V-образной «шестерки» с углом развала в 90 градусов (самым распространенным) еще и вспышки в цилиндрах чередуются неравномерно! Приходится либо уменьшать угол до 60 градусов (но при этом возрастает высота мотора), либо использовать более тяжелый маховик, что снижает экономичность.

Однако все это лишь цветочки по сравнению с тем букетом проблем, которым обладают рядно-смещенные моторы VR5, VR6 и родственный им W12. Их уравновешивание – это процесс поиска компромисса, требующий сложных расчетов. Помимо прочего в ход идут специальные гидроопоры двигателя, которые ослабляют вибрации и смещают резонанс в область частот, менее заметных для человека.

Словом, любопытная получается картина. По ней можно не только оценить сложность тех дилемм, с которыми сталкиваются инженеры, но и вообще понять идеологию автопроизводителей: одни изобретают сверхсложные механизмы, стараясь не отстать от моды, другие хранят верность четкой логике и классическим стройным решениям. Что лучше? Каждый решает для себя сам.?

Устройство и схема работы ГБО

Описание и назначение основных элементов. Принцип работы устройства и схема газобаллонной установки.

• Основные элементы
• Принцип работы
• Схема установки

Схема газобаллонного оборудования наиболее распостраненного четвертого поколения

Основные элементы

Редуктор-испаритель. Элемент системы, предназначенный для подогрева пропанобутановой смеси. Он контролирует испарение, уменьшает давление до атмосферного. Конструкционно газовый редуктор представляет собой механизм, состоящий из нескольких последовательно соединенных камер. Друг от друга они разделены клапанами.

Клапан электромагнитный для газа. Механизм предназначен для блокировки топливного трубопровода. Это нужно в период простоя двигателя, после его переключения на автомобильный бензин. Клапан дополнительно оснащен фильтром очистки топлива.

Клапан электромагнитный для бензина. Этот механизм прекращает подачу автомобильного бензина в карбюраторных моторах, когда они функционируют на газовой смеси. Газовый блок управления исполняет аналогичную задачу в инжекторах.

Переключатель автомобильного топлива. Этот механизм обустраивают в салоне транспортного средства. Переключатели могут отличаться конструктивно. Некоторые варианты имеют подсветку, индикаторную шкалу, которая показывает, сколько в баллоне осталось газовой смеси.

Мультиклапан. Механизм располагается на горловине баллона. В его конструкции предусмотрены следующие клапана: скоростной, расходный, заправочный. Дополнительно мультиклапан оснащен заборной трубкой, измерителем уровня топливной смеси. Клапан скоростной при поломке трубопровода предупреждает газовую течь.

Венткамера. Этот компонент системы также расположен на горловине баллона. В коробку помещают мультиклапан. Основная функция этого элемента – отвод наружу газовых паров при возникновении в багажнике газовой течи.

Газовый баллон (специальная емкость для содержания сжиженного газа). Он может иметь торроидальную или цилиндрическую форму. Первый вариант предоставляет возможность размещать емкость с газом в нише, предназначенной для хранения запасного колеса. Согласно правилам техники безопасности при эксплуатации баллонов с газом емкость заполняется газовой смесью всего на 80% от ее максимальной вместимости.

Разбор деталей комплекта газобаллонного оборудования четвертого поколения: как выглядят детали устройства, зачем они нужны и как все работает

Принцип работы

Необходимо отметить, питание газовой смесью, исполнение всей газобаллонной системы предыдущих поколений значительно проще, чем конструкция бензиновой системы подачи топливной смеси.

Перевод транспортного средства для работы на газобаллонном оборудовании, его соответствующее переустройство выглядит таким образом. Предварительно в багажном, грузовом отделении, под днищем машины, на раме монтируют специальную емкость, предназначенную для заполнения газом. В двигательном отсеке (подкапотное пространство) устанавливают редуктор-испаритель, дополнительные устройства, функции которых связаны с подачей в мотор газовой смеси, и механизмы регулировки топлива.

Баллоны заправляются жидкой смесью пропана-бутана. Если давление соответствует атмосферному, топливо имеет газообразное состояние. Если давление выше атмосферного, газ преобразуется в жидкое топливо, которое при бытовых температурах может испаряться. Поэтому под сжиженный газ используются только герметичные емкости. Давление в них может составлять 2-16 атмосфер.

Газовые пары формируют давление, благодаря которому они подаются в газовый трубопровод повышенного давления. Заправка газового баллона и подача из него топлива в магистраль производится через мультиклапан. Для выполнения заправки дополнительно применяется специальное выносное приспособление.

Сжиженная газовая смесь направляется по трубопроводу и проходит через газовый клапан с фильтровальным элементом. Такая дополнительная фильтрация позволяет эффективнее очищать топливо от смолистых соединений, прочих примесей. Это устройство также предназначено для блокировки подачи газовой смеси при отключении зажигания, переключении рабочего режима двигателя на автомобильный бензин.

После фильтрации топливная смесь направляется в редуктор. Здесь давление газовой смеси падает до показателя, составляющего примерно 1 атмосферу. Снижение давления способствует испарению жидкой газовой смеси. При прохождении данного процесса редуктор активно охлаждается. Именно по данной причине его соединяют с системой охлаждения автомобильного двигателя. Подогретая охлаждающая жидкость в результате циркуляции по системе не дает редуктору обмерзать. В холодный период года рекомендуется производить запуск автомобильным бензином, а уже после предварительного прогрева двигателя стоит переводить его рабочий режим на газобаллонное оборудование. Данное требование предполагает выход мотора на рабочий температурный режим, а также подогрев охлаждающей жидкости до необходимой температуры.

После редуктора уже парообразный газ направляется в цилиндры мотора. В ГБ системе отсутствует деталь, схожая функционально с бензонасосом. Газовая смесь содержится в баллоне под определенным давлением, и поступает в редуктор автономно, дополнительная подкачка для этого не требуется. Благодаря этому система ГБО по конструкции значительно проще. А способность газа преобразовываться из жидкости в пар при изменении показателей температуры, давления еще больше сокращает количество элементов конструкции ГБО установок.

Специальный переключатель, установленный в автомобильном салоне, позволяет переключаться с бензина на газ и обратно. После выключения зажигания переключатель занимает нейтральное положение. Газобаллонное оборудование может быть наделено дополнительно функцией отключения подачи газовой смеси, если в автомобильном двигателе отсутствует искра.

Схема установки

1. Емкость с газом (баллон)
2. Мультиклапан
3. Топливный трубопровод высокого давления
4. Заправочное выносное приспособление
5. Клапан для газа
6. Редуктор-испаритель
7. Дозатор топливной смеси
8. Клапан для бензина
9. Топливный переключатель

По схеме подачи топлива ГБ оборудование условно подразделяется на поколения. Например, рассмотрим ранние системы, проанализируем их рабочий алгоритм. Пропанобутановая смесь в сжиженном состоянии, содержащаяся под определенным давлением в специализированной емкости, подается в трубопровод повышенного давления через специальный мультиклапан, фиксирующий расход топлива. С помощью этого клапана и выносного заправочного приспособления производится заправка. Далее сжиженный газ по трубопроводу проходит через газовый клапан, дополнительно оснащенный фильтрующим элементом, где осуществляется его очистка от различных примесей, смолистых соединений. Этот механизм системы при выключенном зажигании, переключении рабочего режима двигателя на автобензин перекрывает подачу газовой смеси.

Далее по трубопроводу чистый газ перемещается на редуктор, где его давление уменьшается до атмосферного. В результате этой процедуры газовая смесь начинает интенсивно испаряться. В коллекторе работающего мотора образуется разряжение, что предоставляет возможность газовой смеси пройти по рукаву пониженного давления. Дальше газ направляется через дозатор в топливный смеситель, который размещен между дросселем, воздушным фильтром. На карбюраторных моторах может использоваться газовый штуцер.

Нужный вид топлива для работы двигателя включается топливным переключателем из автомобильного салона, который размещен на панели. При включении режима «газ» переключатель активизирует открытие газового клапана, одновременно перекрывается бензиновый клапан. При переключении рабочего режима автомобильного двигателя на бензин, соответственно перекрывается газовый клапан. Благодаря предусмотренной для переключателя подсветке всегда можно посмотреть, на каком топливе работает мотор.

Сертифицированный мультибрендовый центр по установке, обслуживанию и ремонту газового оборудования:

Моторист-рулевой

СХЕМА УСТРОЙСТВА ДВИГАТЕЛЯ

Двигатель внутреннего сгорания (рис. 82) является сложным агрегатом, состоящим из отдельных деталей, узлов, механизмов, систем и устройств, которые принято рассматривать, объединяя в группы, соответствующие определенным сборочным работам.

Остов двигателя объединяет основные неподвижные детали: фундаментную раму, станину или картер, цилиндры (или блок цилиндров, блок-картер), крышки (или головку) цилиндров.

Рис. 82. Схема устройства четырехтактного двигателя:
а-фундаментная рама; 2-станина(картер); 3-цилиндр; 4-поршень; 5-водяное охлаждение цилиндра; 6-впускной коллектор; 7- крушка цилиндра; 8-распределительный вал впускного клапана; 9-форсунка; 10-распределительный вал выпускного клапана; 11-охлаждаемый выпускной коллектор; 12-поршневой палец; 13-топливный насос; 14-шатун; 15-подшипник шатуна; 16-судовой фундамент

Кривошипно — шатунный механизм состоит из поршня, шатуна и коленчатого вала и преобразует возвратно-поступательное движение поршня во вращательное движение коленчатого вала.

Топливная система обеспечивает подачу строго определенного количества распыленного топлива в цилиндры двигателя в соответствии с заданным режимом работы.

Механизм газораспределения осуществляет своевременный впуск воздуха в цилиндры двигателя и выпуск отработавших газов.

Система смазки подает масло к трущимся деталям двигателя. Со смазкой отводится также тепло от деталей.

Система охлаждения обеспечивает отвод тепла от деталей двигателя, соприкасающихся с горячими газами, а также охлаждение масла.

Системы пуска и реверса, устройства контроля, сигнализации и защиты двигателя, устройство управления (местное, дистанционное и дистанционное автоматическое), регуляторы и т. п. обеспечивают работу двигателя. При работе двигателя его детали воспринимают очень большие силы и нагрузки. Эти нагрузки действуют в очень короткие промежутки времени. Так, если коленчатый вал двигателя делает 1500 об/мин, то в секунду поршень совершит 50 ходов вверх и вниз (частота переменного электрического тока, например, 50 периодов в секунду). При диаметре поршня 150 мм и давлении газов в цилиндре 60 кгс/см2 (6МН/м2) на детали двигателя за каждый такой короткий промежуток времени будет передаваться усилие свыше 10 тс (0,1 МН). При увеличении диаметра цилиндра до 450 мм при таком же давлении газов нагрузки возрастают до 100 тс (1МН). Поэтому деталям двигателя (подвижным и неподвижным) придается достаточная прочность и жесткость.

Силы, действующие в основных деталях, показаны на рис.82. Давление газов рг действует на крышку, на стенки цилиндра и поршень. Сила рг, создаваемая давлением газов, передается от поршня шатуну. По оси шатуна действует сила Рш, которая раскладывается на силы Рк и Рr. Сила Рк воздействует на плечо, равное радиусу кривошипа r и создает так называемый крутящий момент МK=rРк. При вращении коленчатый вал совершает полезную работу, передаваемую гребному валу или генератору судовой электростанции. Сила Рr направленная вдоль щеки кривошипа, создает давление на рамовый подшипник, в котором вращается коленчатый вал, и одновременно сжимает щеки кривошипа. Эта сила достигает наибольшего значения в тот момент, когда поршень находится в верхнем положении и в цилиндре происходит сгорание топлива. Под воздействием сил Pг, Рш, Рк и Рr фундаментная рама и другие неподвижные детали испытывают дополнительные напряжения.

Одновременно с силой Рш, направленной вдоль шатуна, появляется боковая сила РН (так называемая нормальная сила), прижимающая поршень к стенке цилиндра. Эта сила, действуя па плечо l, создает опрокидывающий момент Мопр= = lРН, который численно равен крутящему моменту, но направлен в противоположную сторону. Этот момент стремится опрокинуть двигатель, вызывая напряжения в деталях остова и особенно в местах крепления двигателя к фундаменту. Сила Рн увеличивает трение поршня о стенку цилиндра и приводит к повышенным износам поршня и цилиндра в плоскости, перпендикулярной оси вращения коленчатого вала.

Кроме рассмотренных сил, во время работы двигателя возникают большие инерционные силы, обусловленные возвратно-поступательным движением поршня и верхней части шатуна. Эти силы достигают значительных величин. Так, например, у судового сравнительно тихоходного двигателя 6ЧРН 36/45, выпускаемого заводом «Двигатель революции», мощностью 1000 э. л. с. и частотой вращения 350 об/мин масса поршня, собранного с шатуном, составляет более 390 кг, а масса самого поршня — 200 кг. Такая масса при движении вверх с большой скоростью стремится как бы оторваться от коленчатого вала, а двигаясь вниз, создает ударную нагрузку на рамовый подшипник, фундаментную раму и судовой фундамент двигателя.

Сила давления газов в цилиндре, действуя вверх на цилиндровую крышку и вниз на поршень, стремится растянуть детали остова двигателя.

Кроме этих основных сил, в двигателе возникает еще целый ряд сил, которые могут привести к ускоренному износу его деталей.

Все вышесказанное относилось к одному цилиндру двигателя. Если же рассматривать многоцилиндровый двигатель, то необходимо учитывать, что такие силы создаются в каждом цилиндре в зависимости от чередования вспышек. Например, у рассмотренного шестицилиндрового двигателя 6ЧРН 36/45 последовательность работы цилиндров 1—5—3—6—2—4, т. е. у двигателя за два оборота коленчатого вала в каждом цилиндре произойдет вспышка и сгорание топлива в указанной последовательности. Это вызовет многократное изменение действующих сил также и по длине двигателя. Двигатель будет стремиться раскачиваться в различных направлениях под воздействием значительных сил. Чтобы не допустить этой возможности, неподвижным деталям придается соответствующая прочность и жесткость, а также обеспечивается надежность крепления как между собой, так и к судовому фундаменту. Вместе с тем нужно наблюдать за состоянием всех деталей двигателя. Детали, легко доступные для наблюдения, должны ежедневно тщательно осматриваться.