Я поставил двигатель с минска на восход

Я поставил двигатель с минска на восход

Минск ММВЗ-3.112

«Минск» ММВЗ-3.112 — лёгкий дорожный двухместный мотоцикл из семейства мотоциклов «Минск» производства Минского мотоциклетно-велосипедного завода (БССР, Республика Беларусь, г. Минск, современное название — ОАО «Мотовело»). Выпускался серийно с 1982 по 1995 год (вместе с модификациями). Предшественник — модель «Минск» ММВЗ-3.115, преемник — «Минск» ММВЗ-3.113.

  • ММВЗ — завод изготовитель;
  • 3 — класс мотоцикла (до 125 см³);
  • 1 — тип мотоцикла (дорожный);
  • 12 — заводской номер модели.

Содержание

  • 1 Устройство базовой модели
    • 1.1 Двигатель
    • 1.2 Трансмиссия
    • 1.3 Ходовая часть
    • 1.4 Электрооборудование
  • 2 Модификации ММВЗ-3.112
  • 3 Технические характеристики мотоцикла ММВЗ-3.112 и его модификаций
  • 4 Ссылки

Устройство базовой модели [ править | править код ]

Модель мотоцикла ММВЗ-3.112 является дальнейшим развитием предыдущей модели «Минск» ММВЗ-3.115. Несмотря на то, что сама модель ММВЗ-3.112 была анонсировна в 1980 году, серийный выпуск был начат лишь в 1982 году. ММВЗ-3.115 выпускался вплоть до 1981 (82) года. Основными отличиями являются новое, более удобное, широкое и длинное седло (оно откидывается на петлях вправо по ходу и может быть снято с рамы. Имеет закругленную заднюю часть, в отличие от модели 3.115, где седло в задней части прямоугольное), увеличенные до 150 мм в диаметре тормозные барабаны обоих колёс, применение демпфирующих элементов в узле ведомой звёздочки, установка маятниковой вилки на сайлентблоках, наличие нового бугеля на раме, облегчающего постановку мотоцикла на центральную подставку. Нигрипсы (резиновые накладки на бензобаке) получили иной рисунок, сохранив прежние очертания и форму. На ранних ММВЗ-3.112 в 1982-83 годах переднее крыло и кожухи передней вилки устанавливались от модели ММВЗ-3.115, сверху переднее крыло имело черные перемычки, а светоотражающие катафоты устанавливались на кожухах вилки, в течение 1983 года переднее крыло обновилось (стало как у модели ММВЗ-3.112.1), черные перемычки исчезли, а катафоты с кожухов вилки «переехали» на кронштейны переднего крыла. Опорный щит заднего тормоза передаёт реактивное усилие на раму не через упоры, а через реактивную тягу, крепящуюся к маятнику. Тормозная педаль укреплена на отдельном кронштейне, а не на трубе подножки. Также увеличен диаметр ступиц колёс, а также самих спиц. Спицы стали короче, что в целом сделало колесо более жёстким. Незначительно улучшена комфортабельность мотоцикла. Главное техническое отличие базовой комплектации ММВЗ-3.112 от всех последующих модификаций (3.112.1, 3.112.11, 3.112.12 и т.д.) — это наличие шестивольтового зажигания (бортовой сети) и световых приборов «старого образца» (задний фонарь ФП-246(А) и фара головного света меньшего диаметра).

Двигатель [ править | править код ]

Двигатель одноцилиндровый, с воздушным охлаждением и двухканальной возвратной продувкой. Головка цилиндра из алюминиевого сплава. Чугунная гильза цилиндра запрессована в алюминиевое оребрение. Развитое оребрение цилиндра и головки обеспечивает эффективное охлаждение в тяжелых дорожных и погодных условиях. Двигатель работает на смеси низкооктанового бензина А-76 практически с любым сортом моторного масла. Двигатель на модели ММВЗ-3.112 1982 года выпуска (индекс мотора ММЗ-105) развивал мощность 12 л.с. при 6 300 об/мин, в 1988 году на уже тогда выпускаемой два года модели мотоцикла ММВЗ-3.112.11 появилась новая дефорсированная модификация двигателя мощностью 10 л.с., чтобы мотоцикл мог эксплуатироваться не только на шоссейных дорогах. Внешне двигатель получил крышки картера иной формы, правая из которых взаимозаменяема с крышкой картера от более ранней модели мотора.

Трансмиссия [ править | править код ]

Коробка передач четырёхступенчатая. Механизм переключения передач — ножной. Сцепление многодисковое, в масляной ванне. Привод на заднее колесо — цепью, с защитой главной передачи штампованными кожухами и резиновыми чехлами цепи.

Ходовая часть [ править | править код ]

Рама трубчатая, закрытого типа. Передняя вилка телескопического типа с гидравлическими амортизаторами, задняя подвеска маятникового типа с гидравлическими амортизаторами.

Электрооборудование [ править | править код ]

Электронная бесконтактная система зажигания. Фара и задний фонарь модели ММВЗ-3.112 идентичны применяемым на прежней модели, электрооборудование ММВЗ-3.112 — 6-ти вольтовое (генератор Г427, катушка зажигания Б-300Б). В 1985 году с появлением модели 3.112.1 стали устанавливать 12-вольтовое электрооборудование (генератор 43.3701, катушка 2102.3705), световые приборы, отвечающие требованиям европейских стандартов), что выгодно отличает их от модели ММВЗ—3.112. В 1995 году завод анонсировал новый, 14-ти вольтовый генератор маховичного типа переменного тока мощностью 90 ватт.

Как считаете можно ли сунуть на минск движок от муравья??

Не влезет! И зачем это надо? Разница в 1,5 лошади! А сколько на муравье ватт?

К записи оставлено 25 коммент.

нет ты не прав…. я же сунул…а смысл в том что запчасти для минска трудновато становится найти а от маторашки полно…. 12

Смотря где искать! Вот например где я живу легче для минска найти, а вот для муравья сложно! Зажигание легче на минске выставить, чем на муравье!

вроде где-то видел на фото ну можно,но по моему незачем

От этой переделки есть свои плюсы и минуты:
ну самый первый плюс — принудительное охлаждение, которое позволяет эксплуатировать мот в сложных условиях…
Второй плюс — запы дешевле…
Третий плюс — если запорол двиг, можно эти запы спокойно найти в деревне, например в нашей местности всего лишь 2 минска на 4 села.
Четвертый плюс — это магнито… (стоит дeшeвлe чeм гeнeр, который почти нe нaйдeшь дaжe в городe)

Читать еще:  Давление масла в двигателе для трактора т16

первый минус — придется переваривать раму под крепление, но если руки растут откуда надо, то может получится xD
второй минус — заводить его проблемно…
Третий минус — расход бенза, который увы дорожает с каждым месяцем…

а матчасть никто не учел..
считаем на пальцах
масса муравья больше раза в два, а то и в три..
следовательно теряем в производительности..
передаточные отношения главной передачи не отптимальный…тут вам и расход и провалы мощности на средних оборотах..
«длинные» передачи..
какой плюс у магнето.
от какого именно муравья кстати хочешь ставить??

Он раму быстро ушатает! И нужно будет звездочку центровать чтобы цепь не слетала! Менять проводку! Тк на муравье не комутатор! Искать место для аккумулятора! Я в этой переделке плюсов не вижу! Разве что как ты сказал запы легче найти

Из всех плюсов которые ты назвал это принудительное! И то это не к минску , чтобы его перегреть надо мастером быть!

все получилось отлично все запы есть… просто у меня была рама от минска а движок от муравья в гараже лежал вот и решили собрать…))

я думаю,что на данный момент запчасти на минск где хошь найдёшь.

и стоят копейки..
вот на яву да… один каленвал 8 штук..самый дешевый..

У нас парню вообще за 11к. И это только на заказ

для меня например проще запы найти для муравья… а с минском у нас проблемы даж на заказ не везут

че за местность. надо к вам раз в пол года с запчастями приезжать..

в натуре чё заместо такое где дифицит запчастей.

давай адрес..
через пару месяцев приеду..
заказ делай.. минимум штук на 10
наценки минимум

Самарская область
если даже и есть то надо ждать около 2-3 месяцев…

Вы чё,у меня от муравья на 3.115 минске движка стоит!

Какой понт ставить муравья на минус. Его лучше поставить на восход 3М. Да и по креплению муровей не совсем подходит. С муровьём гиморою много, в отличие от минуса.

крепление переварить можно…да минск конечно де лучше но у меня была рама от минска и движок от муравья…вот и поставил

Подойдет! Я ставил, так и езжу, только он тихий по сравнению с минским двигателем!

мле, я в красноярском крае живу и пох чечек полно хоть на что

а сколько выжимал на движке муравья , у меня так же есть муравей и хочу его перекинуть на раму минска

Фотоотчёт: Ремонт сцепления мотоцикла «Восход» и «Минск»

Так уж получилось, что двигатель «Восход-2» о ремонте которого пойдет речь в этой статье, достался мне на ремонт в нерабочем состоянии. А если быть точнее, то в полуразобраном. По словам хозяина сего чуда — двигатель после капитального ремонта плохо заводился и жрал масло из КПП.

Естественно такой ремонт хозяина не устроил и мы с ним после долгой и нудной дискуссии сошлись во мнении, что двигатель необходимо по новой разобрать — оценить масштаб технических проблем и исходя из этого и из наличия в продаже необходимых запчастей — принимать решение о целесообразности дальнейшего ремонта.

Я не знаю, были ли у этого двигателя проблемы с сцеплением или не были. Кто его знает. Может были, а может и нет. В любом случае раз уж мы с хозяином договорились о капитальном ремонте, то сцепление как и другие узлы мы разберем — проверим детали на допустимый износ и после капитального ремонта двигателя соберем все обратно.

Разборка

Для разборки сцепления сливать масло и тем более снимать двигатель с рамы вовсе не обязательно. Достаточно будет завалить мотоцикл на бок, открутить детали, которые мешают снять крышку сцепления и затем снять саму крышку и все. В моем случае так уж получилось, что двигатель хоть так хоть сяк, а снимать с рамы нужно было в любом случае.

Вот так выглядят детали сцепления под крышкой. Как видите: ничего сложно и тем более принципиально нового здесь нет.

В первую очередь проверяем моторную цепь: надавливаем на нее отверткой или пальцем и смотрим на сколько она провисает. Если провис больше 20мм, то цепь меняем, если провис меньше, то такую можно смело эксплуатировать.

С помощью самодельного крючка из старой велосипедной спицы — снимаем усики пружин с нажимного диска сцепления.

Снимаем и откладываем в сторону нажимной диск и вынимаем из первичного вала КПП шток сцепления.

Вынимаем из корзины диски и внимательно осматриваем их. Пластиковые диски осматриваем прежде всего на предмет износа трещин и целостность выступов, которыми они входят в корзину.

Металлические диски, в том числе нажимной и опорный проверяем на коробление рабочих поверхностей. Для этого, ложем их поочередно на зеркало или кусок стекла и смотрим. Если диск лежит на стекле не всей поверхностью и при надавливании на него — качается, то такой диск нужно заменить на другой.

Если этим моментом пренебречь, то сцепление будет вести и буксовать и никакая регулировка ситуацию не исправит.

Читать еще:  Что обозначает номер двигателя

Старой ненужной отверткой — разгибаем стопорную шайбу под гайкой внутреннего барабана. Надеваем на внутренний барабан сцепления съемник, который представляет из-себя ненужный диск сцепления к которому приварен шины. И головкой на 17 отворачиваем гайку на барабане и снимаем его с вала (резьба левая).

Под внутренним барабаном сцепления стояла какая-то «левая» шайба…

При осмотре внутреннего барабана — особое внимание уделите состоянию его внутренних шлицов.Часто и густо — гайка крепящая барабан ослабляется, барабан во время работы двигателя начинает болтаться на валу и за счет этого разбивает шлицы вторичного вала КПП и самого барабана. И потом, как бы вы хорошо не затянули гайку, она все равно будет откручиваться и в конце концов наступит такой момент, когда шлицы попросту срежет.

Чтобы удостовериться в дальнейшей пригодности шлицов — оденьте барабан на вторичный вал и пошатайте его. Если барабан будет иметь небольшой люфт, то это вполне нормально, а если будет шататься очень сильно, то такой барабан лучше заменить на новый.

В моем случае — барабан уже меняли и скорей всего меняли его из-за износа шлицов, а больше его и не из-за чего и менять. В нем-то и ломаться кроме шлицов нечему.

Также как и в случае с гайкой внутреннего барабана — разгибаем стопорную шайбу, подкладываем под моторную цепь оловянный пруток или кусок деревяшки и отворачиваем гайку крепящею звездочку (резьба правая).

При помощи обычного двухлапого съемника — сдергиваем звездочку с цапфы и снимаем ее вместе с корзиной и цепью. Звездочка сидит на шпонке — при снятии не потеряйте ее.

Под корзиной на вторичном валу должны стоять регулировочные шайбы, если их там нет, то значит до вас там уже успел кто-то покопаться…

В самой корзине как и в ведущей звездочке по сути ломаться нечему. Единственное на что следует обратить внимание так это на состояние зубьев храпового механизма кикстартера. Храповый механизм кикстартера здесь кстати сказать очень надежный и редко когда подводит, но лишний раз разобрать его не помешает.

В моем случае — храповый механизм оказался в вполне удовлетворительном состоянии. Даже в таком затертом состоянии функцию свою он выполнял. Клепки не ослабли, зубья все на месте и без следов чрезмерного износа, поэтому оставим все как есть и ничего трогать не будем.

Сборка

Особо разглагольствовать на тему сборки я не буду так как сборка производиться в порядке обратном разборке. Остановлюсь только на самых важных моментах.

Одеваем на цапфу коленчатого вала звездочку и затягиваем гайку; надеваем на вал КПП регулировочные шайбы и затем туда же одеваем корзину вместе с распорной втулкой; позиционируем двигатель относительно себя так, чтобы вам было хорошо видно насколько соосны относительно друг друга зубья звездочек моторной цепи

В моем случае — несоосность зубьев составила порядка 7 мм. Норма в пределах миллиметра. Для наглядности я к звездочке приложил линейку. Если у вас с соосностью зубьев такая же ситуация — подкладывайте под распорную втулку регулировочные шайбы до тех пор пока зубья не станут строго напротив друг друга. Если этим моментом пренебречь — цепь будет работать с перекосом, а это повлечет за собой быстрый износ как самой цепи так и зубьев корзины и звездочки.

После установки двух дополнительных регулировочных шайб ситуация с несоосностью зубьев полностью разрешилась.

Устанавливаем детали сцепления на свои места, затягиваем гайки и фиксируем их шайбами.

Ищем среди металлических дисков самый толстый и устанавливаем его на внутренний барабан — фаской к двигателю.

Далее ставим пластмассовый диск в след за ним металлический и так чередуя диски друг с другом собираем корзину.

Ставим на место шток сцепления.

Ставим нажимной диск, натягиваем пружины, регулируем сцепление и прикручиваем крышку

Капсула времени: Мотоцикл «Минск» 1992 года с пробегом 257 км

Начало 90-х было тяжелым временем для многих авто- и мотозаводов постсоветского пространства. Плановая экономика уступила место жесткой рыночной, население стремительно обнищало, спрос на устаревшую продукцию на экспортных рынках катастрофически снижался. В таких условиях серьезно упало и качество производимой техники: повсеместно наблюдался отход от технологий покраски и сборки, тотальная экономия материалов, нехватка комплектующих.

Сегодня я расскажу вам о мотоцикле «Минск» 1992 года выпуска, который является ярким представителем того периода нестабильности. Судите сами — на его одометре значится пробег всего в 257 километров, а всю свою жизнь аппарат простоял в сарае под грудой хлама.

Тем не менее, товарный вид минского 2-колесника оставляет желать лучшего. Особенно это касается заводской краски, которая сильно пострадала от времени. Не в лучшем виде пребывают и некоторые хромированные детали: колесно выхлопной системы, перья вилки и задний багажник.

Левая крышка двигателя здесь почему-то от «Минска» более ранних выпусков, хотя мотоцикл был куплен новым первым владельцем именно в таком виде.

Точное заводское название модели звучит как ММВЗ-3.112. Это легкий дорожный двухместный мотоцикл производства Минского мотоциклетно-велосипедного завода, который выпускался в период с 1980 по 1995 год.

Читать еще:  Yamaha drag star 400 какое масло заливать в двигатель

Маркировка означает: ММВЗ — завод изготовитель; 3 — класс мотоцикла (до 125 см³); 1 — тип мотоцикла (дорожный); 12 — заводской номер модели.

Модель ММВЗ-3.112 является дальнейшим развитием предыдущего «Минска» ММВЗ-3.115. Основными отличиями являются новое, более удобное, широкое и длинное седло (оно откидывается на петлях вправо по ходу и может быть снято с рамы), увеличенные до 150 мм в диаметре тормозные барабаны обоих колес, применение демпфирующих элементов в узле ведомой звёздочки, установка маятниковой вилки на сайлентблоках, наличие нового бугеля на раме, облегчающего постановку мотоцикла на центральную подставку.

Опорный щит заднего тормоза передаёт реактивное усилие на раму не через упоры, а через реактивную тягу, крепящуюся к маятнику. Тормозная педаль укреплена на отдельном кронштейне, а не на трубе подножки. Также увеличен диаметр ступиц колес, а также самих спиц. Спицы стали короче, что в целом сделало колесо более жестким. Незначительно улучшена комфортабельность мотоцикла.

Двигатель — одноцилиндровый, с воздушным охлаждением и двухканальной возвратной продувкой. Головка цилиндра из алюминиевого сплава. Развитое оребрение цилиндра и головки обеспечивает эффективное охлаждение в тяжелых дорожных и погодных условиях. Двигатель работает на смеси низкооктанового бензина А-76 практически с любым сортом моторного масла. На базовой версии мотор развивал мощность 12 л.с. при 6300 об/мин.

В 1986 году появилась новая модификация — ММВЗ-3.112.11 с дефорсированным двигателем, чтобы мотоцикл мог эксплуатироваться не только на шоссейных дорогах. С целью повышения проходимости такую «сельскую» модификацию снабдили главной передачей с увеличенным передаточным числом, подняли грязезащитный щиток переднего колеса, изменили форму глушителя, увеличили дорожный просвет под двигателем, заменив центральную подставку боковым упором. Руль для усиления жесткости снабдили перемычкой. Глушитель у «сельского» варианта — разборный.

Кстати, экземпляр на фото оснащен индийским карбюратором Pacco P-47R, который считался более надежным и эффективным, нежели отечественные К-62С и К-65С.

Коробка передач 4-ступенчатая. Механизм переключения передач — ножной. Сцепление многодисковое, в масляной ванне. Привод на заднее колесо — цепью, с защитой главной передачи штампованными кожухами и резиновыми чехлами цепи.

Рама трубчатая, закрытого типа. Передняя вилка телескопического типа с гидравлическими амортизаторами, задняя подвеска маятникового типа с гидравлическими амортизаторами.

Электронная бесконтактная, безбатарейная (в видео я оговорился на счет аккумулятора) система зажигания. С 1984 года на модель стали устанавливать 12-вольтовое электрооборудование: генератор 43.3701, катушка 2102.3705 и световые приборы, отвечающие требованиям европейских стандартов.

В зависимости от модификации такой «Минск» развивал максимальную скорость в 85-95 км/ч. Сухая масса аппарата — 105 кг, а полезная нагрузка — 150 кг.

Более подробную информацию об этой «капсуле времени» можете узнать из нового видео на моем YouTube-канале:

Comments 129

Ездил на таком с 1992 по 1996. Как раз с индийским карбом. Флажок опустил — завел, прогрелся — флажок поднял. Мотоцикл проблем особых не доставлял. Всегда заводился, всегда, куда надо довозил. Тысяч пять-шесть с отцом накатали, потом он его продал, в связи с переездом в другой город. Текла вилка, а больше особо придираться было не к чему.

6.35 О каком аккомуляторе толкует обзорщик?Я чего то не знаю об этих мотоциклах?

Мой первый, , Минск, , достался мне от деда 1990 года. Аппарат неубиваемый. В плане покраски все было идеально не смотря на то что он простоял в сыром каражике под грудой всякого хлама. Хром во всех местах остался идеален не смотря на то что консервация никакая не проводилась.
После эксплуатации несколько лет он был бездушно продан, о чем сейчас жалею, а вместо его был куплен в2007 году новый, с магазина. Так вот и в 2007 качество было на очень низком уровне. Ездил я много, и за два года эксплуатации могу сказать что хром на дисках как фольга. Сейчас стоит в гараже10 лет уже, ждёт своего часа) и даже сейчас запускается двигатель с пол пинка на кике.

У меня такой же только цвет светлый. Состояние практически новый. Интересно сколько он стоит.

на муравье очень похожий по исполнению карб стоял при покупке. микарб, мейд ин индия. чтобы запустить двигатель нужно помучаться было прилично.
но в движении, на удивление, было нормально. последнее время начал поплавок клинить, купил китайскую копию оригинального муравьёвского карба. очень рад что заменил, разница в удобстве заводки колоссальная.

У меня был 93—го года выпуска синего цвета и совсем другой по внешнему виду, две банки- одна со спидометром, другая с лампами накаливания и замком зажигания, другая по виду сидушка, по другому крепилось переднее крыло.

хлам по сути) у меня Минск 93 года с 3000 пробега. состояние гораздо лучше) но цена ему 20-30 тр в базарный день)

А я еще подумал, что за странный карбюратор, у нас в деревне таких не было)
Интересно, на этом вилка тоже сопливила по умолчанию?
Спасибо за воспоминания)

Был такой.:-) купил в 2003, а года выпуска он был 92, и цвет графит, и тоже с пару сотенным примерно пробегом, надёжнейшая техника.сейчас у друга в деревне:-)

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector