Ярославские газовые двигатели что это

Ярославский моторный завод выпустил 100-тысячный двигатель ЯМЗ-530

Ярославский моторный завод (ЯМЗ) «Автодизель» выпустил 100-тысячный двигатель семейства ЯМЗ-530.

Юбилейным мотором, сошедшим сегодня с конвейера ЯМЗ, стал четырехцилиндровый газовый двигатель экологического класса «Евро-5». Он отправится на Горьковский автозавод для комплектации среднетоннажного автомобиля «ГАЗон NEXT».

С конвейера цеха средних рядных двигателей Ярославского моторного завода сошел 100-тысячный мотор семейства ЯМЗ-530. Производство средних рядных 4- и 6-цилиндровых двигателей семейства ЯМЗ-530 мощностью от 120 до 330 л.с. – ведущий инвестиционный проект «Автодизеля».

Начавшее работу в 2012 году производство ЯМЗ-530 стало значимым проектом импортозамещения в российской автомобилестроительной отрасли. Новый завод оснащен самым современным технологическим и инженерным оборудованием. Уровень автоматизации производственного комплекса ЯМЗ-530 достигает 90%. Производство сертифицировано в соответствии с требованиями международной системы качества IATF 16949. Инвестиции «Группы ГАЗ» в проект составили свыше 11 млрд рублей.

В 2016 году на площадке ЯМЗ-530 состоялся торжественный пуск производства нового продукта – газовых двигателей ЯМЗ-530. Конструкция мотора содержит современную систему питания газом, включая многоточечную подачу газа с микропроцессорным управлением.

В 2017 году специалисты ЯМЗ разработали прототип дизельного двигателя ЯМЗ-530 экологического стандарта «Евро-6», который впервые был продемонстрирован в 2018 году на выставке коммерческого транспорта в Германии. В 2018 году на «Автодизеле» началось создание нового экспериментального центра для проведения стендовых испытаний двигателей экологического стандарта «Евро-6».

Производство двигателей ЯМЗ-530 постоянно растет. За пять лет работы производственной площадки объем выпуска увеличился более чем в три раза: с 7 тыс. двигателей в 2013 году до 24 тыс. двигателей в 2018 году. «Автодизель» модернизирует и расширяет производство для увеличения выпуска двигателей семейства ЯМЗ-530 – введены в эксплуатацию новые станки для механической обработки базовых деталей. Сегодня инвестиции «Автодизеля» направлены на расширение мощностей производственного комплекса по выпуску моторов ЯМЗ-530.

Андрей Матюшин, генеральный директор Ярославского моторного завода «Автодизель»:

— Путь к 100-тысячному двигателю был непростым, но мы смогли преодолеть все сложности благодаря профессионализму и компетенции наших моторостроителей. Отдельные слова благодарности хочется сказать нашим потребителям за то, что они выбирают двигатели ЯМЗ-530. Выбор потребителей подтверждается ежегодным ростом продаж двигателей ЯМЗ-530, а это в свою очередь стимулирует наше предприятие постоянно совершенствоваться и развиваться.

Газовые двигатели ЯМЗ. По циклу Отто

Занимательная химия

Чтобы не путать – есть разные газы, используемые в качестве моторного топлива. СНГ – сжиженный нефтяной газ или СУГ – сжиженный углеводородный газ пропан-бутан, наиболее распространенный в России. Его международное обозначение LPG (Liquefied Petroleum Gas). Сейчас пропан-бутан неоправданно подорожал, и многие российские перевозчики массово демонтируют ГБО с автомобилей.

КПГ – компримированный (сжатый) природный газ, то есть газ в основе которого – метан, международное обозначение CNG (Comressed Natural Gas). В России под КПГ/CNG в последние годы довольно активно строятся заправочные станции.

СПГ – сжиженный природный газ, он же LNG (Liquefied Natural Gas), тот же природный газ, но охлажденный до минус 162 градусов Цельсия, в результате чего переходит из газообразной фазы в жидкую. Уменьшается в объеме в 600 раз. В нашей стране количество заправочных станций для СПГ/LNG просто ничтожно мало. Строительство заправок для сжиженного природного газа фактически только начинается. Между тем СПГ/LNG – наиболее перспективен в качестве топлива не только на автомобильном, но и на железнодорожном транспорте, а также на морских и речных судах, в авиации. Расширение применения СПГ/LNG, освоение технологий, связанных со сжиженным природным газом, позволит в дальнейшем проще и быстрее перейти на применение водорода в тепловых двигателях.

Ярославские конвертированные дизели

Моторы серии ЯМЗ-530, конвертированные для работы на природном газе, выпускают с осени 2016 года. ЯМЗ-534 CNG и ЯМЗ-536 CNG существуют в нескольких модификациях как по настройкам мощности, так и по вариантам адаптации к различным транспортным средствам. Основные потребители газовых двигателей семейства ЯМЗ-530: Горьковский автозавод, ПАЗ, ЛИАЗ, АЗ «Урал» и Курганский автобусный завод (КАВЗ).

Диапазон мощности этих двигателей от 150 до 312 л. с. У «четверки» три исполнения и две настройки: ЯМЗ-53414 имеет 170 л. с. и 590 Н.м. при 1200-1600 об/мин, у ЯМЗ-53424 и ЯМЗ-53444 мощность составляет 150 л. с., момент 493 Н.м при тех же оборотах. У «шестерок» тоже три версии: ЯМЗ-53604, ЯМЗ-53624 и ЯМЗ-53644. Самый мощный – первый мотор, 312 л. с. и 1220 Н.м. Вторая настройка – 285 л. с. и 1130 Н.м, у третьего – 258 л. с. и 1080 Н.м. Следует отметить, что величина крутящего момента на газовом моторе относительно дизеля не меняется. Поэтому нет необходимости в корректировке чисел трансмиссии автомобиля и, в частности, главной передачи, то есть редуктора ведущего моста.

Если сравнивать с дизелями ЯМЗ-530, то видно, что для газовых моторов использовали не все настройки. У «четверки» CNG нет самого слабого 120-сильного мотора и самых мощных – сегодня это 190 л. с. при 2300 об/мин, момент 750 Н.м и 210 л. с. при 2300 об/мин и 780 Н.м при 1300-1600 об/мин. У шестицилиндрового ЯМЗ-536 кроме трех настроек 240 л. с./900 Н.м, 285 л. с./1130 Н.м и 312 л. с./1226 Н.м, есть и четвертый вариант – 330 л. с. и 1275 Н.м.

Есть и свечи, и катушки

На павловский «Вектор Next 8.8» CNG устанавливают ЯМЗ-53414 со 170 л. с./590 Н.м., на газовые ЛИАЗы – ЯМЗ-53624 мощностью 285 л. с. и 1130 Н.м. По заявлению специалистов обоих автобусных заводов и «Автодизеля», этих настроек вполне достаточно. В том, что газовые моторы ЯМЗ-530 в основном не потеряли мощности при работе на метане с его низкой теплотворной способностью, велика заслуга схемы ГРМ с четырьмя клапанами на цилиндр, интеркулера и турбины. С атмосферных двигателей такой мощности не снять.

Газовые версии моторов ЯМЗ-530 полностью перевели на цикл Отто: у них есть свечи и катушки зажигания, даже дроссельная заслонка. Степень сжатия не 16-17 единиц, как обычно на дизеле с турбонаддувом, а всего 12. Для этого изменили камеру сгорания в поршнях. Напомним, у метана или пропан-бутана октановое число выше 100, то есть степень сжатия нужна даже большая, чем под 98-й бензин. Алюминиевый сплав для поршней применяется более жаропрочный, чем для дизеля, поэтому его легируют медью и никелем. Кроме того, поршни газового мотора снабжены специальным каналом для принудительного охлаждения маслом. Такие «хитрые» поршни освоила костромская «Мотордеталь» с использованием лицензий концерна Kolbenschmidt.

Свечи зажигания вкручивают на место установки форсунок у дизеля, через нержавеющую резьбовую втулку-проставку. А так как форсунки у серии ЯМЗ-530 находятся под клапанной крышкой (что обычно для многих двигателей ЯМЗ), то надо снять эту крышку, чтобы добраться до свечей. Еще и поэтому, при такой трудоемкости абы какие свечи сюда ставить не получится. Используют специальные жаропрочные свечи Bosch с платино-иридиевыми электродами. У них значительно более длительный срок службы, их должно с запасом хватать на 30 тысяч километров пробега.

Мировая тенденция для бензиновых моторов еще с начала 90-х годов – применение индивидуальных катушек зажигания для каждого цилиндра, отсутствие высоковольтного распределителя-«бегунка» и крышки. Все это идет на пользу и газовому двигателю. При степени сжатия 10-13 единиц у любого бензинового мотора растет давление внутри камеры сгорания, увеличиваются температура воспламенения смеси и сопротивление искрового промежутка. У раздельных катушек меньше потери, выше мощность искры. На ЯМЗ-530 катушки зажигания стоят на блоке, а к свечам по сверлению в головке для топливных трубок подведены высоковольтные провода. Электронное управление зажиганием и подача газа в двигатель схожи с современными системами обычного бензинового мотора. Есть типовой набор датчиков: положения распредвала и коленвала, положения дроссельной заслонки, а еще датчик детонации. Все они производства Bosch.

Газовые форсунки с электронным управлением запитываются от общей рампы. То есть это многоточечный, фазированный, с электронным управлением, впрыск газа во впускной трубопровод перед впускными клапанами. Число форсунок равно числу цилиндров, а не числу впускных клапанов, как, к примеру, на газовом двигателе у Scania. Количество подаваемого газа зависит от количества воздуха, требуемого двигателю в данный момент. Есть лямбда-датчик, поэтому смесь стехиометрическая, наиболее экономичная.

Не менее 700, свыше 900

По сравнению с дизельными версиями, у газовых моторов ЯМЗ-530 унификация составляет около 85 процентов. Значит, особых проблем с запчастями нет. Заявленный ресурс дизельных «четверок» не менее 700 тысяч километров, для «шестерок» – свыше 900 тысяч. Газовые моторы должны иметь тот же пробег до капремонта. Во-первых, из-за больших по размеру, чем у карбюраторных двигателей, шеек коленвала, прочному блоку цилиндров, «мокрым» гильзам, особым «дизельным» материалам и технологиям упрочнения. Все это обычно присуще дизелям.

Во-вторых, давно известно, что износ поршневой группы у газовых моторов всегда меньше, чем у бензиновых и дизельных. Газ не смывает масляную пленку с поверхности цилиндров. Периодичность замены масла для газовых ЯМЗ составляет 15 000 км. Основное требование для моторного масла газового двигателя – низкое содержание золы, менее 1 %. Код API должен быть не ниже CI4.

ЯМЗ, CNG и ВВП: что увидел Путин в Ярославле?

На Ярославском моторном заводе дан старт производству двигателей, работающих на сжатом газе метане (CNG): это событие приурочили к приезду на предприятие Владимира Путина. А за неделю до него там побывал и я.

К заголовку статьи можно добавить еще одну аббревиатуру, GMC, а почему — сейчас объясним. Сразу за проходной Ярославского моторного завода стоит на постаменте фронтовой артиллерийский тягач Я-12 образца 1943 года.

Я и не знал, что такой памятник есть в нашей стране! А поскольку он расположен на закрытой территории, я, беспрепятственно забравшись на пьедестал, заглянул в кабину, потом поднял капот машины.

Под щитком приборов — рычаги управления как у трактора или танка

Там обнаружился двухтактный дизель ЯАЗ-204, но не родной: его производство началось уже после ­войны, в 1947 году, а этот экземпляр, М204А, судя по табличке, выпущен вообще в ­1992-м. Это неудивительно: в последние годы такими моторами оснащали, к примеру, железнодорожную технику наподобие узкоколейной ­автомотрисы, о которой упоминалось ­­в АР №6, 2016.

Под капотом тягача Я-12 — более поздний, послевоенный, дизель ЯАЗ-204

Так вот, этот двигатель скопировали с американского GMC, которым и комплектовались тягачи-«ярославцы» за неимением альтернатив: проект установки двух бензиновых моторов ГАЗ не удался, а довоенный ярославский дизель Коджу, «Коба Джугашвили», не был готов к серийному производству. Следующая модель тягача, ­Я-13, оснащалась уже советским двигателем УралЗИС, но он был бензиновым — поэтому именно GMC положил начало массовому ярославскому дизелестроению.

А новая серия, запуск которой приурочили к приезду Путина, — ЯМЗ-530 с приставкой CNG, то есть газовая. И делают ее уже не на старой площадке (там ­сосредоточено производство V-образных дизелей), а на новой, за городом.

Там в 2013 году открылся отдельный корпус для выпуска «пятьсот тридцатых» дизелей — рядных, разработанных при участии австрийской компании AVL. ­Двигатели эти полностью оригинальные, аналогов им в других странах нет.

Четырехцилиндровыми ЯМЗ-534 оснащают, например, грузовики Газон Next, новые пазики, армейские Тигры. «Шестерками» ЯМЗ-536 — тяжелые Уралы Next. ­­А еще эти моторы ставят на тракторы Кировец, комбайны, дорожные машины, даже суда на воздушной подушке, белорусскую технику. Потому и ­объемы производства уже очень приличные: в этом году — порядка 15,5 тысячи таких двигателей.

И если в начале выпуска «пятьсот тридцатые» собирали в основном из импортных компонентов, то сейчас уровень локализации достиг 75%, а в следующем году его доведут до 80%.

Например, блоки цилиндров были немецкими, фирмы Fritz Winter, а теперь для «четверок» их делают на ГАЗе, выпуск для «шестерок» тоже вот-вот начнется. При этом ярославцы уверяют, что по ряду показателей газовские блоки даже лучше! Вскоре на ГАЗе начнут производить и головки цилиндров.

Локализованные компоненты на глаз не отличишь от немецких

То же с распредвалами: вместо немецкой компании Schleicher их теперь делает для «четверок» соседний с ЯМЗ завод дизельной аппаратуры (ЯЗДА), и уже готова опытная партия для «шестерок».

Выпуск коленвала освоил КАМАЗ: говорят, получилось лучше, нежели у изначального поставщика ThyssenKrupp.

Поршни приходят из Костромы (на глаз от импортных их можно отличить разве что по маркировке), генераторы — из Ржева. Локализовали даже турбокомпрессоры: раньше их поставляла фирма Schwitzer, теперь — Турботехника из подмосковного Протвина.

А еще завод ЯЗДА в декабре должен начать производство насосов высокого давления для впрыска common rail: отечественные насосы до сих пор развивали 1000—1500 бар, а эти — 2000, и допуски на ряд деталей составляют 0,4 микрона.

Собственно, и само производство ярославских дизелей впечатляет: в цеху непривычно чисто и светло, минимум ­рабочих, максимум автоматики.

В сборочном цеху чисто, светло и просторно

Здесь же собирают и моторы Daimler OM646 для малотоннажников Mercedes Sprinter Classic (их выпускают на ГАЗе по контракту). Более того, в России для этих мерседесовских двигателей уже производят блок цилиндров, его головку и распредвал и поставляют в том числе в Германию в качестве запчастей.

Эти двигатели предназначены для малотоннажников Mercedes Sprinter Classic

Что же касается газовой версии «пятьсот тридцатых», то ее сделали совместно со всемирно известным производителем таких моторов Westport из Канады. Вместо форсунок установили свечи зажигания Bosch, смонтировали газовую аппаратуру.

Такие агрегаты изначально отвечают нормам Евро-5, причем они близки к дизельным как по заявленному ресурсу (для «четверок» — не менее 700 тысяч километров, для «шестерок» — 900 тысяч), так и по характеристикам: моторы не лишились ни одной лошадиной силы!

У версий CNG место рампы подачи топлива — система подачи газа

И это, по словам создателей, главное отличие от битопливных версий «газ/дизель»: там при доработке (а ее осуществляют сторонние компании) теряется до 20% мощности.

Конечно, не все так просто: например, газовые версии ощутимо дороже дизельных, но, когда завод нарастит объемы производства, — разница не должна превышать 30%. К тому же ЯМЗ-530 CNG будут стоить меньше импортных конкурентов, а это, к примеру, Cummins и Deutz.

Жаль только, что двигателестроители пока бегут впереди паровоза: метановых заправок (АГНКС) у нас мало, а их оборудование зачастую оставляет желать лучшего.

До конца года на ЯМЗ должны сделать 500 моторов ЯМЗ-530 CNG, и устанавливать их будут, например, на Газоны Next.

Что дальше? Ярославцы уже начинают готовиться к выпуску версий Евро-6: по прогнозам, эти нормы введут в России в 2020—2023 годах, однако крупные города наверняка начнут заказывать такую технику и раньше.

Но главная новость: у ЯМЗ появится собственный тяжелый рядный двигатель! Вообще-то в Ярославле не первый год собирают крупные «рядники» ЯМЗ-650, но они лицензионные (Renault DXi 11) и не оставляют возможностей для развития в плане как мощности, так и экологии. Потому и объем производства невелик: в нынешнем году — 2000 экземпляров.

У перспективных рядных дизелей ­ЯМЗ-770/780 рабочий объем — 12,4 л, диаметр цилиндра/ход поршня — 130/156 мм, мощность — до 750 л.с.

Новые же моторы будут полностью оригинальными: упомянутая австрийская фирма AVL лишь помогла выбрать размерность.

Первым в 2018 году появится ЯМЗ-780 по заказу Министерства обороны: он будет развивать аж до 730 «лошадей», — и уже готовятся прототипы второго поколения для испытаний на безотказность. Если все пойдет по плану, впереди — ­госприемка. А к 2020 году этот двигатель превратится в гражданский ­ЯМЗ-770 ­(370—550 л.с., Евро-6). В разработку таких моторов будет вложено 3 млрд ­рублей, а общий объем инвестиций в новые продукты ЯМЗ до 2020 года — 10 млрд. Кстати, аналогичные двигатели со схожими характеристиками готовит и КАМАЗ — при помощи немецкой компании Liebherr. Прямая конкуренция!

Напоследок — мнение одного из перевозчиков о новых ярославских дизелях, опубликованное в комментариях к нашему онлайн-репортажу с ЯМЗ.

«Моторы ЯМЗ-534 и 536 ничем не хуже импортных. Работают мягко и приятно, вибраций мало, запускаются хорошо. Когда в 2013 году получал МАЗ с ­ЯМЗ-536, все поначалу думали, что там стоит иностранный мотор: не верили, что это наша разработка. При этом МАЗ общим весом 26 т — с таким двигателем, коробкой ZF и крановой установкой Клинцы — взлетает в гору как дурной, на шестой передаче из восьми. Главное — заливать хорошее масло, ­вовремя обслуживать. И не лить плохой солярки!» ­

Сто лет назад

Тем временем ЯМЗ празднует столетие: завод, открытие которого состоялось 20 октября 1916 года, изначально был основан предпринимателем Владимиром Лебедевым для сборки английских автомобилей Crossley.

Экономика

В текущем году празднуется столетие Ярославского моторного завода (ЯМЗ). Подарки к юбилею получились неожиданными. В 2013 году группа ГАЗ начала серийное производство семейства дизельных двигателей нового поколения ЯМЗ-530 для коммерческого транспорта, сельскохозяйственной, дорожно-строительной и специальной техники. А в нынешнем году появится еще и 12-литровый ЯМЗ-780.

Текст и фото Максим Сергеев

Когда попадаешь на сборочную линию двигателей ЯМЗ-530, то прежде всего поражаешься тишине и безлюдью. В огромных и чистых цехах очень мало людей. Уровень автоматизации производства достигает 90%. А есть линии, на которых и вовсе исключен человеческий фактор. Так, линия обработки коленчатых валов автоматизирована на 100%!

Более того, оказывается, что двигатели для Mercedes Sprinter выпускаются на Ярославском моторном заводе — их делают те же рабочие, в тех же производственных корпусах, где выпускаются и наши моторы.

А начиналось все десять лет назад, когда формулировалось техническое задание. С самого начала была установка на создание универсального двигателя, способного удовлетворить все потребности отечественного автопрома.

Инвестиции в проект группы ГАЗ составили около 10 млрд руб. Производство площадью свыше 50 тыс. кв. м оснащено оборудованием ведущих производителей: Grob Werke, Heller, Thyssen Krupp Krause, Liebherr, JW Froehlich, Riko, Durr Ecoclean, Carl Zeiss и других.

А больше всего поражает человека, знакомого с реальным производством, отсутствие потеков и следов масла не только на технологической линии, но и на поставляемых деталях! Следующее — это класс обработки металла. Потом узнаешь, что все ответственные операции автоматизированы настолько, что в любой момент по серийному номеру двигателя можно проверить, с каким усилием затянуты болты, крепящие головку блока, или как были отрегулированы клапаны.

Это говорит о высочайшей культуре производства. Неудивительно. Ведь три четверти людей, работающих на заводе, с высшим образованием, и в рамках организации проекта конструкторы и технологи ЯМЗ прошли стажировку в ведущих европейских компаниях.

Производство получилось очень гибким, на сборочной линии четырех- и шестицилиндровые двигатели идут вперемешку. Их конструкция полностью унифицирована, они различаются только количеством цилиндров. Но не стоит забывать о том, что круг потребителей техники очень широк и это подразумевает установку на нее самого разного навесного оборудования.

Высокую жесткость (а значит, уменьшение шума и вибраций) обеспечивает запатентованная арочная конструкция блока цилиндров. А оригинальная запатентованная система охлаждения обратного типа снижает тепловую напряженность и положительно влияет на ресурс двигателя.

Система питания типа Common Rail, а прочность базовых компонентов, рассчитанных на давление сгорания 210-230 бар, определяет высокую надежность при форсировке до 50 кВт/л (68 л. с./л) — это рекордный показатель не только для отечественного автопрома, немногие зарубежные производители могут позволить себе гарантировать 1 млн км пробега для аналогичных двигателей, работающих на коммерческой технике. Максимальная мощность шестицилиндрового ЯМЗ-536 — 350 л. с.— снимается с рабочего объема 6,65 л! Подавляющее большинство мировых производителей снимает такую же мощность с 8-9 л рабочего объема!

Сейчас завод выпускает двигатели, соответствующие экологическому стандарту «Евро-4», но версия «Евро-5» уже есть и ждет своих заказчиков. И самое удивительное в этом проекте то, что двигатели «Евро-5» получились не дороже своих предшественников! При этом в конструкции моторов предусмотрена возможность достижения норм «Евро-6».

Линейка из двух двигателей перекрывает мощностной диапазон 136-350 л. с.

Заказать можно не только турбодизельный, но и газовый двигатель.

В перспективе появится абсолютно новый рядный шестицилиндровый двигатель ЯМЗ-780 — это 12-литровый турбодизель (450-600 л. с.). И тогда практически вся линейка коммерческих автомобилей будет обеспечена ярославскими дизелями.

Мне довелось поездить и на автомобилях с двигателем ЯМЗ-534 («ГАЗон Next») и ЯМЗ-536 («Урал Next»), и оба двигателя оставили только положительные впечатления — это тихие моторы с серьезным запасом тяги и очень неплохой экономичностью. Находясь за рулем, никогда не подумаешь, что под капотом двигатель такого скромного объема: кажется, будто едешь на машине с объемом двигателя в полтора раза больше — изумительная эластичность. Самые яркие впечатления «ГАЗон Next» (ЯМЗ-534) оставил на трассе, когда можно было обгонять соседей по потоку. Четырехцилиндровый двигатель объемом 4,43 л на «ГАЗоне Next City» выдает 150 л. с. и 490 Нм, но самое главное — это тяга на «низах», полностью груженная машина нормально выбирается из песка и уверенно передвигается по проселку. «Урал Next» с двигателем ЯМЗ-536 (300 л. с., 1200 Нм) на бездорожье и вовсе напоминает быстроходный танк — такое ощущение, что остановить его невозможно.

Революционные во всех отношениях двигатели созданы по мировым стандартам и технологиям, а это подразумевает использование широкого ассортимента продукции сторонних производителей. И среди них немало иностранных. И вот здесь можно воочию увидеть, как работает программа импортозамещения. Неожиданно? Никакого особенного секрета нет. Группа ГАЗ начала заниматься импортозамещением задолго до того, как его сделали нашим ответом на санкции. И коленвалы уже куют в Набережных Челнах, а качественное литье начинают делать в Нижнем.

Для многих будет сюрпризом и то, что сейчас на ЯМЗ-530 ставят наши топливные насосы. Топливная система Bosch, и на нее Bosch дает фирменную гарантию, а вот топливный насос в ней наш, и на гарантию это никак не повлияло.

В нынешних экономических реалиях новые ярославские моторы интересуют всех. Двигатели ЯМЗ-530 ставят на грузовики и автобусы, про «ГАЗон» и «Урал Next» я уже писал, а кроме них — на автобусы «ЛиАЗ» и «ПАЗ», белорусский «МАЗ».

Новые заказчики приезжают на завод еженедельно, и среди них производители сельскохозяйственной и дорожной техники, а также тракторостроители.

Приходят заказы и с неожиданных направлений: новыми моторами заинтересовались и судостроители — они собираются устанавливать ЯМЗ-530 на скоростные катера.

Мощность нового производства — 20 тыс. двигателей в год с возможностью расширения мощности до 40 тыс. Даже сейчас, в условиях кризиса, производство двигателей растет.

Нечасто приходится испытывать гордость за отечественное производство, но ЯМЗ сумел дать к этому повод, сохранив свою инженерно-конструкторскую школу и найдя деньги на запуск современного завода, выпускающего конкурентоспособную продукцию.