Zd30 стук в двигателе

Zd30 стук в двигателе

Двигатели Nissan ZD30DDTi, ZD30DD

За время своего существования компания «Nissan» выпустила огромное количество автомобилей и комплектующих к ним. Наибольшее количество хвалебных отзывов имеют моторы концерна, отличающиеся отменным качеством и неплохим функционалом для своей цены.

Если бензиновые агрегаты получили должное признание по всему миру, то к дизелям Nissan отношение до сих пор неоднозначное. Сегодня наш ресурс решил осветить именно дизельные двигатели японцев. Речь пойдет о силовых установках с названиями «ZD30DDTi» и «ZD30DD». Об их конструкции, технических характеристиках и надежности читайте ниже.

Концепт и история создания моторов

ZD30DDTi и ZD30DD – достаточно известные дизели производства Nissan. Их проектировкой концерн занялся во второй половине 90-х годов, но в активное производство пустил лишь в 1999-м и 2000-м годах. Поначалу данные агрегаты имели массу недоработок, поэтому были серьезно раскритикованы автомобильной общественностью.

С течением времени Nissan исправил имеющееся положение дел, улучшив и существенно доработав ZD30DDTi и ZD30DD. Выпущенные после 2002-ого года моторы с такими названиями не являются чем-то страшным и неприятным для автолюбителей. Переработанные ZD30-ые – качественные и функциональные дизели. Но обо всем по порядку…

ZD30DDTi и ZD30DD представляют собой 3-литровый дизельные моторы с мощностью в пределах 121-170 лошадиных сил.

Устанавливались они в минивэны, внедорожники и кроссоверы Nissan вплоть до 2012-ого года. После этого производство рассматриваемых ДВС было прекращено по причине их моральной и технической устарелости.

Концепт ZD30-х ничем не отличается от их аналогов 00-х годов нынешнего столетия. Построены дизели на базе алюминиевого блока и аналогичной ему головки с двумя валами, газораспределением системы «DOHC» и четырьмя цилиндрами.

Отличия между ZD30DDTi и ZD30DD заключаются в их итоговой мощности. В первом моторе установлены турбина и интеркулер, а второй – типичный атмосферник. Естественно, ZD30DDTi мощнее своего собрата и имеет усиленную конструкцию.

В остальных же аспектах построения два ZD30-ых совершенно идентичны и представляют собой типичные дизели. Качество у них приличное, но это касается лишь агрегатов 2002 года выпуска и моложе. Более же старшие образцы моторов имеют ряд недоработок, поэтому могут доставить много хлопот при эксплуатации. Забывать об этом не стоит.

Технические характеристики

Производитель Nissan
Марка мотора ZD30DDTi/ZD30DD
Годы производства 1999-2012
Тип турбированный/атмосферный
ГБЦ алюминий
Питание многоточечный впрыск с ТНВД (типичный дизельный инжектор на форсунках)
Схема построения рядный
Кол-во цилиндров (клапанов на цилиндр) 4 (4)
Ход поршня, мм 102
Диаметр цилиндра, мм 96
Степень сжатия, бар 20/18
Объем двигателя, куб. см 2953
Мощность, л.с 121-170
Крутящий момент, Нм 265-353
Топливо ДТ
Экологические нормы ЕВРО-4
Расход топлива на 100 км пути
— в городе 12-14
— по трассе 6-8
— в смешанном режиме езды 9-12
Объем масляных каналов, л 6.4
Вид используемой смазки 10W-30, 5W-40 или 10W-40
Периодичность замены масла, км 8 000-10 000
Ресурс двигателя, км 300 000-400 000
Возможности модернизации имеются, потенциал – 210 л.с.
Расположение заводского номера задняя часть блока двигателя слева, недалеко от его соединения с КПП
Оснащаемые модели Nissan Caravan
Nissan Elgrand
Nissan Patrol
Nissan Safari
Nissan Terrano
Nissan Terrano Regulus

Уточнить технические характеристики конкретных ZD30DDTi или ZD30DD можно только в прилагаемом к ним документации. Обусловлено это периодическими доработками и улучшениями двигателей, спровоцировавшими некоторый разброс и разнотипность в их функциональных параметрах.

Ремонт, обслуживание и тюнинг

Выпущенные до 2002-ого года и не переделанные народными умельцами ZD30DDTi, ZD30DD – настоящая кладезь неисправностей. Активные эксплуататоры данных моторов отмечают, что ломалось и ломается в них все, что только может поломаться. По сути, лишь полный перебор и исправление заводских недочетов делают из самых старых ZD30DDTi, ZD30DD нормальные моторы.

Что касается более молодых их собратьев, то существенных проблем при эксплуатации они доставить не могут. Среди типичных неисправностей ZD30-х выпуска с 2002-ого года выделим:

  • Плохую работу в холодные времена года, что характерно всем дизелям.
  • Подтеки масла.
  • Шум со стороны ГРМ.

Решаются отмеченные проблемы, как и любые другие с рассматриваемыми моторами, посредством обращения на любую СТО. Из-за простоты и типичности конструкции отремонтировать ZD30DDTi и ZD30DD сможет любой хороший мастер.

Избежать же проблем с данными ДВС несложно – достаточно эксплуатировать их в нормальном режиме и соблюдать регламент ТО.

В таком случае агрегаты полностью откатают и даже превысят свой ресурс в 300-400 тысяч километров пробега. Естественно, забывать о капремонте не стоит. Проводить его желательно каждые 100-150 000 километража.

Тюнинг ZD30DDTi и ZD30DD – идея нехорошая. Если уже турбированные образцы раскручивать дальше бессмысленно, то атмосферник попросту лучше не трогать.

Несмотря на все доработки, ZD30-ые не идеальны с точки зрения технических составляющих, из-за чего любые модернизации плохо сказываются на их ресурсе. Именно поэтому наш ресурс не рекомендует улучшать обозреваемые ДВС. Ничем хорошим подобные мероприятия не закончатся.

ZD30DDTi — трехлитровый дизельный двигатель Nissan

Характеристики двигателя мотора ZD30DDTi

Двигатель ZD30DDTi от Ниссан имеет следующие технические характеристики:

  • точный объем составляет 2953см. куб
  • мощность (л.с.) – от 120 до 170 л.с.
  • крутящий момент (Н/м) – 260380Нм
  • степень сжатия – 18
  • объем масла в двигателе – 6,4 литра
  • предпочтительный тип смазки ДВС – 5W-40
  • экологический класс – ЕВРО ¾
  • используемое топливо – дизельное
  • питание – система впрыска NEO-Di
  • блок цилиндров из – чугунного сплава
  • количество цилиндров – 4 шт
  • клапанов на цилиндр – 4
  • ход поршня – 102 миллиметра
  • диаметр цилиндра – 96 миллиметров
  • привод ГРМ ZD30 – цепной

примерный ресурс – 250 тысяч км пробега.

Расход топлива

Потребление дизеля у Ниссан Патрол ZD30 пятого поколения с 5МКПП и полным приводом, л/100 км:

  1. город – 14.3,
  2. трасса – 8.8,
  3. смешанный – 10,8,


Nissan Patrol Y61 (пятого поколения)
Двигатель ZD30DDTi у Ниссан Патрол пятого поколения с 4АКПП и полным приводом показывает такой расход топлива, л/100 км:

  1. в городе — 13.9,
  2. за городом – 9.1,
  3. в смешанном цикле —10,8.

Технические характеристики

Производитель Nissan
Марка мотора ZD30DDTi/ZD30DD
Годы производства 1999-2012
Тип турбированный/атмосферный
ГБЦ алюминий
Питание многоточечный впрыск с ТНВД (типичный дизельный инжектор на форсунках)
Схема построения рядный
Кол-во цилиндров (клапанов на цилиндр) 4 (4)
Ход поршня, мм 102
Диаметр цилиндра, мм 96
Степень сжатия, бар 20/18
Объем двигателя, куб. см 2953
Мощность, л.с 121-170
Крутящий момент, Нм 265-353
Топливо ДТ
Экологические нормы ЕВРО-4
Расход топлива на 100 км пути
— в городе 12-14
— по трассе 6-8
— в смешанном режиме езды 9-12
Объем масляных каналов, л 6.4
Вид используемой смазки 10W-30, 5W-40 или 10W-40
Периодичность замены масла, км 8 000-10 000
Ресурс двигателя, км 300 000-400 000
Возможности модернизации имеются, потенциал – 210 л.с.
Расположение заводского номера задняя часть блока двигателя слева, недалеко от его соединения с КПП
Оснащаемые модели Nissan Caravan Nissan Elgrand Nissan Patrol Nissan Safari Nissan Terrano Nissan Terrano Regulus

Уточнить технические характеристики конкретных ZD30DDTi или ZD30DD можно только в прилагаемом к ним документации. Обусловлено это периодическими доработками и улучшениями двигателей, спровоцировавшими некоторый разброс и разнотипность в их функциональных параметрах.

Историческая справка

Дизельный мотор ZD30DDTi и его модификация ZD30DD достаточно известны, Ниссан начала разрабатывать их в конце 90-х, а с конвейера они начали сходить в 99-м, 2000-м годах. Первые образцы были подвергнуты жестокой критике из-за многочисленных недоработок. Но постепенно все замечания были учтены и исправлены. После 2002 года доработанные моторы ZD30 стали функциональными и качественными.


Алюминиевый блок цилиндров ZD30DDTi

Это 3-литровые ДВС на дизельном топливе, выдающие по 121-170 л.с. До 2012 года Ниссан ставила их на свои внедорожники, минивэны, кроссоверы. Позже их сняли с производства, т.к. они технически и морально устарели. Блок цилиндров ZD30 у этих моторов алюминиевый, с 4 цилиндрами, головка с 2 валами, газораспределительная система «DOHC».


Модификация ZD30DD

В моторе ZD30DDTi стоит турбина с интеркулером, ZD30DD – обычный атмосферный двигатель. Других заметных качественных отличий у двух модификаций не замечено. Моторы до 2002 года выпуска считаются менее надежными, чем выпущенные позже.

Nissan Patrol Биндзури › Logbook › It’s alive! © dr.Frankenstein. Или капитала ZаDохлика (ZD30DDti)

Почти год назад появились волшебные пузыри в расширительном бачке охлаждайки, каждый владелец ZD30DDti знает о них. В марте этого года поставил машину на прикол, чтобы не усугублять ситуацию. Пару месяцев курились форумы и ценники на решение вопроса. Вариантов развития событий несколько: 1. Поменять прокладку ГБЦ и продать машину; 2. Свап на QD32; 3. Свап на TD42T; 4. Отремонтировать мой мотор. Первый вариант мне нравился меньше всего, т.к. нравится мне эта машина и все тут. Второй был не очень дорогим, но подразумевал внесение изменений в конструкцию тс (да, это надо делать, а не ждать когда возникнет ситуация, где необходимо показать двигатель, а «не могу»). По мощностным характеристикам — шило на мыло, но QD32 вроде как более надежный агрегат. Третий вариант уж очень кусается по деньгам. В итоге был выбран четвертый вариант — полностью откапиталить мой мотор.

Очень долго стояла машинка без движения, ждала пока будет найдена живая голова (ГБЦ). Голова была найдена, примерно, в августе. Она оказалась от дорестайла (с черной пластиковой крышкой и без отверстия для трубки слива масла на торце). За Доработку под трубку маслослива с меня взяли 1750р, моя крышка подошла к этой ГБЦ как к родной. Мотор вынули и разобрали (самостоятельно). Оказалось, что левая подушка двигателя порвана пополам, подушки коробки тоже сильно устали. Передний болт сайлентблока правой клюшки отсутствовал совсем О.о Полная разборка заняла суммарно около двух дней.

Сразу заказал кучу запчастей. За них огромное спасибо SamaPoSebe Голова и блок уехали в Центр мотор ТНВД отдал на диагностику в Дизель стандарт. Выдали результаты испытаний на нескольких листах и сказали что походит еще

Проверка и регулировка зазоров клапанов ZD30

Проверка и регулировка зазоров клапанов ZD30

moder » 03 авг 2015, 21:33

На ZD30 нет никаких гидрокомпенсаторов или каких-либо мануальных регулировок клапанов, зазоры клапанов жестко устанавливаются подбором калибровочных стальных шайб, поэтому при удачном стечении обстоятельств могут не требовать регулировки в течение сотен ткм, однако проверить их по достижении взрослого пробега всё же не помешает.

На машинах выпуска 01/2003 — 12/2003 регулировка зазоров клапанов осуществляется подбором толщины толкателя (см. ниже).

Проверка зазоров и регулировка клапанов осуществляются на остывшем двигателе (температура примерно 20С).

Для проверки и регулировки зазоров понадобится:

  • прокладка дроссельной заслонки 14327-2W201
  • сальники свечей х 4шт. (если давно не менялись) 13276-2W201
  • прокладка клапанной крышки (если давно не менялась) 13270-VC100
  • головка на 7 для отпускания хомутов впускного трубопровода
  • головка на 8 для снятия шины свечей
  • головка на 12
  • головка на 41 («звездочка») и короткий вороток к ней (для прокручивания коленвала и выставления меток)
  • набор щупов с шагом 0,05 (минимальный набор для проверки 0,3 — 0,45)
  • микрометр (если потребуется регулировка)
  • компрессор с насадкой типа «игла» или приспособление для извлечения регулировочных шайб
  • неодимовый магнит на гибком удлинителе для извлечения регулировочных шайб
  • набор регулировочных шайб (если потребуется регулировка)
  • динамометрический ключ до 28 Н*м

Далее по пунктам:

  1. Осуществляем разборку. Подробнее здесь, выполняем пункты 2 — 12 (только те, что отмечены красным).
  2. Снимаем диффузор, крыльчатку и ремень. Подробнее здесь.
  3. Берем головку на 41, вороток к ней, ставим на гайку шкива коленвала и начинаем вращать коленвал по часовой стрелке до совмещения метки на шкиве коленвала с меткой на кронштейне датчика ВМТ. Вращение не требует каких-либо серьёзных усилий, если делать это медленно и без рывков.

    К некоторым кулачкам, возможно, будет неудобно подобраться щупом, тогда можно просто немного подвернуть коленвал, чтобы направить их вверх.
    Если в результате измерения были выявлены клапана, зазоры которых не попадают в допуск, то их шайбы необходимо извлечь, разложить или пометить так, чтобы не перепутать какая где была.
    Для извлечения шайб можно попробовать применить приспособу используемую для аналогичных целей на ВАЗ2109. Поднимать распредвалы для извлечения шайб крайне не рекомендуется.
    Для извлечения шайбы нужно довернуть коленвал так, чтобы кулачок распредвала смотрел вверх. В шайбе для облегчения её вытаскивания может быть предусмотрено отверстие, за которое её можно подцепить тонким Г-образным зацепом, например тонким шестигранником, главное подвернуть шайбу так, чтобы к отверстию можно было подобраться. Перед извлечением шайбы желательно сдуть сжатым воздухом масло с кулачка, шайбы и стакана. Действовать необходимо осторожно чтобы не уронить ничего в картер шестерен и не потерять шайбу, для её окончательного вытаскивания можно использовать пинцет или мощный магнит, например неодимовый, от жесткого диска компьютера.
    В процессе извлечения шайб нужно соблюдать осторожность при прокручивании коленвала, т.к. кулачки распредвала могут упираться в кромку стакана под шайбу и препятствовать прокручиванию. Если это произошло, то нужно немного приопустить стакан, в кромку которого уперся кулачок распредвала.

    Более простой и доступный способ извлечения шайб — с помощью компрессора.
    На шланг одевается насадка типа «игла»(для накачивания мячей), а на нее в свою очередь одевается длинная тонкая пластиковая трубка от аэрозольного баллона(например WD40). Для напяливания на «иглу» трубку придется размягчить феном.
    Шайба подворачивается для доступа к её отверстию, в которое вставляется трубка.
    Далее включается компрессор и шайба приподнимается, после чего её можно вытащить мощным магнитом.
    Данным способом поделился пользователь Itan_Vazlak .

    Ещё более простым способом поделился пользователь Mander :
    Для извлечения шайб потребуется обычная плоская отвертка с хорошей ручкой и мощный магнит от жесткого диска. Одной рукой при помощи отвертки давим на кромку стакана, тем самым опуская его вниз, второй рукой при помощи магнита извлекаем шайбу. Недостаток — усилие для отжима стакана нужно прикладывать серьезное.

  4. На каждой шайбе выштампована её толщина, однако, её необходимо измерить микрометром, т.к. может быть износ. Измеряем толщину каждой шайбы и записываем результаты в таблицу, в клетки соответствующих клапанов.
  5. Рассчитываем для каждого клапана размер новой шайбы по формуле:
    T = T1 + (C1 − C2) , где
    • T — размер новой шайбы
    • T1 — размер старой шайбы
    • C1 — измеренный зазор
    • C2 — нормальный зазор (0,35 на холодном двигателе)

    Полученные новые требуемые размеры шайб нужно записать в ту же таблицу, в клетки соответствующих клапанов.

  6. Теперь можно попытаться сделать свапы шайб. Например, у одного клапана шайба 2,50, а для того, чтобы его зазор был в допуске нужна шайба 2,55. У другого клапана есть шайба 2,55, но ему нужна шайба 2,50. Шайбы этих клапанов можно просто поменять местами. Это конечно идеальный случай, однако, даже простая подстановка подходящей шайбы от другого клапана позволит сэкономить на покупке одной шайбы.
  7. Недостающие шайбы придется заказать. Ремонтный набор включает в себя регулировочные шайбы 15 размеров с толщиной от 2,35 до 3,05 с шагом 0,05. См. номера для заказа в конце поста.
    Шайбы зажатых клапанов можно также шлифовать до нужной толщины.
  8. Устанавливаем новые шайбы на свои места и повторно контролируем зазоры. При установке шайб их нужно класть штампованным размером вниз. Если шайба шлифовалась, то её необходимо класть вниз стороной, которую шлифовали.
  9. Собираем всё обратно. Подробнее о процессе сборки здесь, начиная с п.17 (пункты отмеченные красным).

На моей машине, пробег которой перевалил за сотню зазоры большинства клапанов оказались в стандарте 0,35, и только 4 немного ушли, но при этом были в допуске, поэтому замена шайб не потребовалась.

Номера для заказа и размеры шайб из ремонтного комплекта:
Код: Выделить всё 132292W215 (13229MA70A) — T=2.35
132292W216 (13229MA70B) — T=2.40
132292W217 (13229MA70C) — T=2.45
132292W218 (13229MA70D) — T=2.50
132292W219 (13229MA70E) — T=2.55
132292W220 (13229MA71A) — T=2.60
132292W221 (13229MA71B) — T=2.65
132292W222 (13229MA71C) — T=2.70
132292W223 (13229MA71D) — T=2.75
132292W224 (13229MA71E) — T=2.80
132292W260 (13229MA72A) — T=2.85
132292W261 (13229MA72B) — T=2.90
132292W262 (13229MA72C) — T=2.95
132292W263 (13229MA72D) — T=3.00
132292W264 (13229MA72E) — T=3.05

Номера заменителей см. тут:
viewtopic.php?p=16371#p16371

Регулировка клапанов на машинах выпуска 01/2003 — 12/2003
На машинах данного периода выпуска регулировка зазоров клапанов осуществляется подбором толщины непосредственно толкателей, без применения шайб.

Извлечение толкателей возможно только после снятия распредвалов , поэтому сначала нужно промерить все зазоры и рассчитать размеры новых толкателей для клапанов, зазоры которых «ушли».
Замену толкателей удобно совмещать с заменой привода ГРМ, свечей накаливания и форсунок.

Снятие распредвалов

    Идем сюда и осуществляем разборку. Выполняя пункт 15 нужно убедится в совпадении меток AA и BB не шестернях распредвалов и их промежуточной шестерни.

Сборка

  1. Устанавливаем распредвалы, совмещая метки на шестерных и затягиваем в порядке показанному на рисунке выше. Контроль зазоров клапанов с новыми толкателями осуществляется после сборки привода ГРМ(установки цепи), т.к. перед измерением зазоров нужно несколько раз провернуть коленвал за шкив.
  2. Устанавливаем форсунки. Все металлические уплотнительные скобы обратки, а также медные и резиновые уплотнители форсунок должны быть заменены новыми.
  3. Осуществляем дальнейшую сборку в обратном порядке.

Доступные номера и размеры толкателей:
Код: Выделить всё 13231-DB000 — T=5.35
13231-DB001 — T=5.40
13231-DB002 — T=5.45
13231-DB003 — T=5.50
13231-DB004 — T=5.55
13231-DB005 — T=5.60
13231-DB006 — T=5.65
13231-DB007 — T=5.70
13231-DB008 — T=5.75
13231-DB009 — T=5.80
13231-DB010 — T=5.85
13231-DB011 — T=5.90
13231-DB012 — T=5.95
13231-DB013 — T=6.00
13231-DB014 — T=6.05

DeeMon » 21 окт 2015, 21:41

Попробовал сегодня еще раз достать регулировочные шайбы не снимая распредвалов. Никак, не вынимаются и все тут. Решил снимать валы, а чтоб снять валы, надо снять цепь привода ГРМ, а чтоб снять цепь, надо снять переднюю крышку, а чтоб снять крышку — надо еще кучу всего отвернуть (убил бы инженера, который этот мотор придумал).
На сегодня итог таков: сняты крышка с цепью и все, что мешалось. Верхнюю звездочку снять не получилось (болт никак не хочет откручиваться), снял нижнюю.
Кто нить знает, как снять форсунки? И, как я понял, промежуточная шестерня вращает балансирный вал?
А теперь о печальном: кто-то уже разок слазил под переднюю крышку и щупал механизм привода ГРМ.
Цветовые метки на цепи не имеют ничего общего с положением коленвала и метки на шестернях распредвалов, которые АА и ВВ, не совпадают с метками на промежуточной шестерне.

Добавлено спустя 6 минут 11 секунд:
И не много слайдов )

moder » 21 окт 2015, 22:58

Эту тему внимательно изучил? Имхо, если инструмент правильный, то всё довольно просто и быстро.
viewtopic.php?f=59&t=498

Добавлено спустя 58 секунд:

Как определил? Там крутить долго надо, чтобы они все совпали.

Добавлено спустя 49 секунд:
Что на первом фото? Непойму, повреждения какие-то на крышке или кто-то просто нацарапал?

Добавлено спустя 8 минут 31 секунда:

ЗЫ
Мотор грязноват.
Либо масло заливалось неважное, либо прорывающиеся газы постарались.

DeeMon » 22 окт 2015, 09:43

История одного ремонта, или как я чуть двигатель не поменял ))

В общем, всем известно, что ZD30 — мотор капризный и с прибабахами. На счёт капризности можно поспорить, а вот «изумительных» инженерных решений хоть отбавляй. Взять тот же EGR. Ну да, на ХХ с рабочим «Егоркой» дизельный выхлоп почти совсем не едкий и практически не воняет. И это единственный его плюс. Ещё система двухконтурной воздухоподачи. И ладно бы только она, но ЗАЧЕМ оба распредвала одинаково работают и на впуск, и на выпуск? Нет бы расположить вп/вып окна как у всех, продольно, и валы — каждый за свою пару клапанов отвечающие? Но нет, нужно было изъебнуться, и окна в ГБЦ расположить поперечно… Да и сами распредвалы. Вы на профили кулачков обратите внимание. Наблюдал похожие на спортивных 272 градусных валах, предназначенных для улучшенной наполняемости и продувки цилиндров на оборотах от 5000 и выше. ЗАЧЕМ такие «горбатые» валы тихоходному дизельному мотору? Это ж какие «короткие» фазы получаются, жесть просто…

Ну так вот, что-то отдаляемся от темы… Примерно в октябре месяце начало в моторе у меня что-то стучать. Ну постукивает и постукивает, мотор работает стабильно, «рука дружбы» не лезет, якорь ему в глотку. Да и стук какой-то не понятный, не в такт всему, чему только можно. Ни коленвал, ни распредвалы, ни цепь, ни приводной ремень, на ТНВД, ни термомуфта, никакие внешние шкивы в такт со стуком не попадают, трижды под килем его с перехлёстом… Частота увеличивается с увеличением оборотов, но и только. Слишком медленно стучит, чтобы с чем-то вращающемся в моторе в фазу попадать.

Короче, езжу и езжу, только жить нормально мешает, ну вы в курсе, когда непонятка какая надоедает постоянно. Всем клубом дружно моск сломали, пытаясь понять откуда стук. Дважды на подъёмник загоняли, выслушивали. Мастера слушали, и дружно разводили руками: ну не бывает такого, чтобы мотор вот так стучал, и при этом работал как ни в чём не бывало. Сыр Хохланд, короче — это фантастика!

Одна из причин, на которую думали, была цепь и её натяжители. Мол, сточились, может оборвало крепление, оно и хлопает вот так… Хрен с ней, пробег всё равно под 300 тыщ, надо бы и поменять в целях профилактики. Звоню своему знакомому (бывшему нашему одноклубнику) директору «FIT-Сервиса» по ул. 26 Бакинский комиссаров Андрею, записываюсь, приезжаю, разбирают лобовину, говорят: цепь + оба натяжителя давай, а то ая-яй! Едем, покупаем запчасти, везём всё ставить. Сравниваем старую цепь и новую. Оп-па! Старая вытянулась почти на 10мм. Вот это я хорошо зашёл, думаю, вовремя…

Сервис фирменный, в рабочей зоне находиться нельзя, подвели-показали разобранный мотор и всё. Установку цепи и совмещение всех делений на шестернях, ВМТ и т.д., естественно не наблюдаю. Всё собрали, заводим, мотор работает, перебоев нет, но стук всё равно есть, тудыть его в качель! Опять на подъёмник, всё и все вокруг переслушали, не понятно… Снял видео со звуком, закинул на форум autoclubman.ru, в вайбере в свою ветку забросил — никто ничего похожего вспомнить не может. Версий много, а стук-постук продолжается. Короче, вердикт — вскрытие покажет. Выбесил он меня в конец. Уехал домой.
Две недели катался оч-чень аккуратно, мотор не нагружая. И вот, в один прекрасный поздний уже вечер начала ноября, еду я с горочки пр. Свободный домой, и после поворота на светофоре на ул. Североенисейскую к магазину мужской шняги «Вираж» внезапно мотор глохнет. Окончательно и бесповоротно. Реанимационные меры не помогают, на улице -23, стою посередине дороги, едри её в корень…

Вызываю, точнее — взываю к соклубникам, примерно через час подкатывает Макс aka maksunk и эвакуирует меня к нашему знакомому мастеру Алексею в «ТурбоПульс» на ул. Армейскую, который нашим клубным патрулям моторы менял, задохликов на тэдэхи, ну и вообще по дизелям спец. В общем, пока сервис освободился, недели две прошло, заодно морозы немного закончились. Закатили кракадила, отогрели, замеряют компрессию, оба-на! 1-2 цилиндры 25 единиц, 3-4 по 10 и не выше. Давай крутить ключом распредвалы — в одном из положений клинит мотор. Ёшкин твою же в дышло… Вскрываем ГБЦ и полностью лобовину. И что бы вы думали?

1. Прогар прокладки между 3-4 цилиндром. Шириной около 8мм. Застарелый, цуко. Аж в ГБЦ плешь проело. Ну, с компрессией и плохими пусками понятно…
2. Размололо в лобовине 4 шестерёнки. Правого балансира, коленвальную, промежуточную и центральную (хитрую такую, из 3 частей состоящую, типа самофиксирующаяся она, что-ли, не знаю как правильно называется, по инструкции полагается её ставить вообще только новую и с законтренными болтами-фиксаторами, типа если заводские болты снимете до установки — потом не выставите как положено. Как потом оказалось — с поминанием какой-то матери всё выставляется). Судя по состоянию этой хитрой шестерни, именно она и стучала всё это время своими тремя частями.
3. Цепь перескочила на 4 зуба. На нескольких поршнях отпечатались клапана, но слава высшим силам, всё этим и обошлось, без последствий и прочих разрушений.

Итого: вытянутая цепь привела к несовпадению фаз газораспределения, что привело к повышенным нагрузкам и прогару. Это раз. Два — из-за этого же, неравномерные крутильные нагрузки и, по всей видимости, рывки по шестерням в лобовине и возникающие ударные нагрузки, привели к постепенному разрушению центральной составной шестерни, как самому слабому звену. Она разболталась, зубья пошли в разнос, потом новую цепь поставили (а шестерня-то разбитая осталась! со съеденными зубцами, которые при новой цепи вообще нагрузки перестали держать. как не заметили сдохшие шестерни при замене цепи, вот вопрос…) и… вуаля! картина Репина «приплыли»…
Вывод: на живых моторах ZD30 с пробегом ближе к 300 тыс.км. проверяйте не только состояние и удлинение цепи, но и состояние составной шестерни, а также состояние посадочных мест шестерёнок распредвалов. Они на шпонках и, зачастую, их разбивает со временем. Цена запчасти 1000р + работа, а цена поломки может приближаться к 70 тыс.руб.

В общем, теперь у меня почти новый мотор )) форсунки новые, свечи новые, комплект поршневых колец новый, комплект прокладок новый, цепь и успокоители новые, куча шестерёнок, приводной ремень новый, ГБЦ, все коллекторы, патрубки, крышки и поддоны после УЗ-очистки — как у кота яйца (рекомендую, кстати, цена вопроса 1500р), ГБЦ почти новая портирована, клапана отрегулированы и переведены на шайбы (у меня была версия со стаканами), выбит катализатор (со временем трубой заменю, ибо бубнит на 2000об под сброс газа), полностью демонтирован EGR (у меня и прошивка ЭБУ соответствующая стоит давно уже), в блоке цилиндров на месте патрубка ОЖ от Егорки теперь стоит пробка (со временем туда доп. датчик температуры поставлю), установлен теплообменник ОЖ-топливо перед фильтром, промыта СОЖ, все новые фильтры, новое масло, новая ОЖ…
Осталось топливный насос и доп. насос ОЖ на контур печки вкорячить, для полного счастья. Поставлю, как холода закончатся. Машину совсем перед НГ забирал, поэтому времени на них не хватило.

Кстати, обращайтесь за заглушками для коллекторов при демонтаже EGR, теперь есть их чертежи )) В заглушку на выпускной коллектор можно датчик EGT (температуры выхлопных газов) врезать или ШЛЗ.

Читать еще:  Газогенератор для двигателя своими руками
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector